Ричард Бах
Небето винаги е там

Превод от английски: Ружа Мускурова, 2003

chitanka.info

ХРОНОЛОГИЯ

Хората, които летят                                         7968
Никога не съм чувал вятъра                                  7959
Свалих Червения барон… и какво от това                      7970
Молители                                                    7977
Завръщането на изгубилия се пилот                           7969
Думи                                                        7970
Уред за измерване налягането на маслото                     7964
Небето винаги е там                                         7970
Стомана, алуминий, гайки и болтове                          7970
Момичето от преди много години                              7967
Да се скиташ безцелно из летище „Кенеди“                    7970
Перспектива                                                 7969
Удоволствието от тяхната компания                           7968
Светлина в сандъчето с инструменти                          7969
Навсякъде е о’кей                                           7977
Толкова много глупаци                                       7970
Представи си тъмнина                                        7967
Открит във Фаръси                                           7966
Да бъдеш безупречен                                         7968
На юг от Торонто                                            7977
Котката                                                     7962
Кула 0400                                                   7960
Снежинката и динозавърът                                    7969
ММРРррроуЧКкрелчкаум… и партито в Ла Гуардия                7970
Евангелието на Сам                                          7977
Жената от Пекатоника                                        7969
Има нещо в чайките                                          7959
Пленник на своето съзнание                                  7970
Защо се нуждаеш от самолет… и как де се сдобиеш с него      7970
Авиация или летене — направи своя избор                     7967
Глас в мрака                                                7960
Да се скиташ в днешно време                                 7968
Парче земя                                                  7967
Може ли да не тренираме                                     7977
Пътуване до съвършеното място                               7969
Лупинги, гласове и страхът от смъртта                       7970
Под дивана                                                  7970
Спален чувал на стойност 71 000 долара                      7969
Смърт в един следобед — история за извисяването             7977
Дарът за момчето                                            7977
Един сън                                                    7970
Египтяните някой ден ще полетят                             7970
Всеки си има своя рай                                       7970
Дом на друга планета                                        7969
Приключения на борда на една летяща къща                    7972
Посланието на човека, който се страхуваше от Бога           7968

Казват, че разполагаме с десет секунди

след като се събудим, за да си спомним какво сме сънували през нощта. Запис в тъмното, докато стоиш със затворени очи, улавя отломки и късчета, узнава какво е преживял спящият и какво казва сънуващият „аз“ на будния „аз“.

Известно време опитвах това — веднага щом се събудех, разказвах сънищата си на един малък, захранван с батерия касетофон, поставен до възглавницата ми. Не се получи. Няколко секунди помнех случилото се през нощта, но никога не можах да разбера какво ми казваха звуците от записа. Чувах само един странен, дрезгав, мъртвешки глас — глух и старчески като отваряща се врата на гробница — сякаш сънят беше самата смърт.

Хартията и моливът вършеха по-добра работа и когато се научих да не пиша чертичките една върху друга[1], започнах да разбирай пътешествията на онази част от моето същество, която никога не заспиваше. Много планини, страната на бляновете, много летене, много ята, много океани, връхлитащи скалите, много странни, незначителни факти и понякога необикновени моменти от живот, който е отминал или от такъв, който предстои.

Не след дълго забелязах, че моите дни сами по себе си бяха сънища, които също бяха погребани дълбоко в паметта ми. Установих, че не мога да си спомня какво се беше случило през изминалата сряда или дори през изминалата събота. И тогава започнах да си водя дневник — и на дните, и на нощите. Дълго време живеех със страха, че съм забравил по-голямата част от живота си.

Когато обаче напълних няколко картонени кутии със записки и събрах най-доброто — любимите ми разкази от последните 15 години в тази книга, открих, че не съм забравил толкова много неща, все пак. Каквито и мрачни или светли времена да бях преживял, независимо от чудните фантазии, които ме връхлитаха, докато летях, вместо страници в дневника бях написал общо около 700 разказа и статии. Когато купих първата си пишеща машина, дадох обещание никога да не пиша за неща, които не ме вълнуват и нямат стойност в живота ми. Бях се доближил приятно близо до спазването на това обещание.

Има периоди от живота ми, които не са добре пресъздадени в тази книга — трябваше да хвърлям химикалката из стаята, за да устоя на изкушението да пренапиша отново „Има нещо в чайките“ и „Никога не съм чувал вятъра“ — първите мои разкази, публикувани в списание. Ранните ми текстове са тук, защото онова, което е било важно за един начинаещ писател, може да бъде забелязано въпреки тромавото му писане. В идеите, до които е достигнал, се крие някакво знание, а вероятно и една усмивка за бедното момче.

В началото на годината, в която се разделих с моя стар форд, написах бележка до самия себе си върху календара — там Ричард Бах от далечното бъдеще би могъл да я намери:

Как оцеля до този ден? Изглежда, за това е било необходимо някакво чудо. Издадоха ли „Джонатан Чайката“? Някакви филми? Или нови планове? Животът ти по-добър и по-щастлив ли е? Какво мислиш за моите страхове?

Може би не е твърде късно да се появя сред облак дим и да отговоря на неговите въпроси:

Ти оцеля, защото не се отказа да продължиш в момент, когато битката не беше особено забавна… това е единственото чудо, от което имаше нужда. Да, „Джонатан“ най-накрая бе публикуван. Идеи за филм, а и някои други, които въобще не са ти хрумвали, сега са в своя зародиш. Моля те, не си губи времето да се тревожиш и не се страхувай.

Ангелите винаги казват подобни неща: не се измъчвай, не се страхувай, всичко ще бъде наред. Тогавашното ми „аз“ вероятно се е намръщило на сегашното ми „аз“ и е казало: „Лесно ти е да говориш така, но храната ми свършва, напълно разорен съм от вторник насам“.

Може и да не стане така. Той бе човек, изпълнен с упование и надежда. Но да се върнем на въпроса. Ако го посъветвам да промени думи или параграфи, да отреже пасажи или да добави нови, той ще поиска да изчезна там, обратно в бъдещето, и ще заяви, че знае много добре как да изрази това, което иска да каже.

Стара максима твърди, че професионалният писател е аматьор, който не се е отказал да пише. Може би защото не би могъл да върши никаква друга работа за по-дълго време, несръчният начинаещ писател се превръща в един вечен аматьор. Никога не съм гледал на себе си като на Писател, като на човек със сложна душевност, който живее само от написаното на хартия. Всъщност мога да пиша само когато някоя неудържима, ярка идея ме сграбчи за врата и ме довлече, съсипан и крещящ до пишещата машина, оставил следи от забити токове в пода и от впити нокти в стената на всеки инч по пътя до нея.

Отне ми твърде много време, за да завърша някои от тези разкази — три години например за „Писмо от човека, който се страхуваше от Бога“. Връщах се към тази история отново и отново, знаейки, че тя трябва да бъде написана, че в нея се таят твърде много неща, които трябва да бъдат казани. Отведен насила до пишещата машина, всичко, което правех, бе да трупам около себе си купчини от смачкана хартия, по същия начин, по който писателите го правят по филмите. Скърцах със зъби от яд, ръмжах все по-силно, загръщах се добре, облегнат на възглавницата, и започвах да пиша четливо в нов тефтер — трик, който понякога помага при неподатливи истории. Но идеята за религията на летенето не преставаше да изтича през графита на молива, с всяка измината минута все по-непосилна за мен, и аз ругаех и унищожавах написаното, сякаш сериозното лошо писане би могло да бъде сдъвкано и захвърлено срещу стената така лесно, като лист хартия.

Но един ден се получи. Момчетата от фабриката за сапуни ми помогнаха — без тях историята все още щеше да представлява една сбръчкана топка хартия, озовала се на нечий перваз.

Трябваше ми време, за да разбера, че най-трудното е да оставиш историята да се напише сама, докато ти си седиш пред пишещата машина и мислиш върху нея колкото е възможно по-малко. Всичко това се случи, и то неведнъж, така че начинаещият писател научи следното — когато започнеш да си блъскаш главата върху някоя идея и забавиш темпото на движение на пръстите по клавишите, писането става все по-лошо.

Спомних си за „Скитайки безцелно из летище Кенеди“. Най-близо до лудостта бях във времето, когато пишех този разказ, първоначално замислен като цяла книга. Както и с „Писмото“, думите се завихряха и изчезваха, засмукани в невидимата, бездънна, усойна яма на отегчението; затова пък всякакви числа и статистически данни непрекъснато подскачаха по редовете. Този път това продължи около година — дни и седмици, които прекарвах на чудовищно оживеното кръгло летище, внимателно наблюдавайки всичко около себе си, пълнейки раницата на гърба си с бързо олекващи, кухи проучвания и бележници с лепкаво-сладникави записки, по-късно превърнати в сива плява.

Най-накрая реших, че не ме интересува какво иска издателят, нито какво искам самият аз, бях сигурен, че трябва да продължа напред, да бъда наивен и глупав, да забравя всичко и да пиша. И тогава историята отвори очи и започна да тича около мен.

Книгата бе отхвърлена, когато редакторът видя, че на задната й корица липсва каквато и да било статистика. Но „Еър Прогрес“ веднага я отпечата — такава, каквато беше, нито книга с разкази, нито сборник с есета, нито събрани в едно статии от списания. Не зная дали всъщност спечелих или загубих този рунд.

Всеки, който излага на показ по страниците на списанията своите чувства, страхове и натрупано познание, казва сбогом на тайните си и ги споделя със света. Когато написах „Удоволствието от тяхната компания“ разбрах, донякъде с какво се разделям: „Начинът да опознаеш един писател не е в това да се срещнеш лично с него, а да прочетеш какво е написал“. Историята сякаш се написа сама, след внезапно прозрение… едни от най-близките ми приятели са хора, които никога не съм срещал.

За да проумея докрай с какво се сбогувах, ми трябваха още няколко години. Какво можеш да кажеш на читател, който се разхожда из летището и вече те познава по-добре, отколкото собственият ти брат? Трудно ми е да повярвам, че всъщност съм доверявал своите вълнения и тайни не на пишещата машина или на листа хартия, а на живи хора, които в един момент ще се появят и ще ми кажат „здравей“. Това не е толкова забавно за човек, който харесва самотата на небето и места, които са смълчани през нощта. Да чуеш „Здравейте“ на място, което винаги е било неестествено тихо, е твърде стряскащо, независимо с какво намерение е казано.

Сега съм доволен, бе твърде късно да позвъня по телефона на Невил Шут или на Антоан дьо Сент-Екзюпери, или на Бърт Стайлс — в онзи момент, в който разбрах, че ги познавам и обичам. Бих могъл да ги изплаша с моите похвали, да ги принудя да построят стена от учтиви думи „радвам се-че-харесахте-книгата“ срещу моето натрапничество. Сега ги познавам по-добре именно защото никога не бях разговарял с тях и никога не бях ги срещал в някоя книжарница, в която са раздавали автографи. Не знаех това, когато „Удоволствието от тяхната компания“ беше написан, това незнание не е толкова лошо… новите истини атакуват старите без показност и писъци.

Повечето от разказите тук са били печатани в специализирани списания. Няколко хиляди души вероятно вече са ги чели, след това са ги захвърлили или са ги събрали на купчини заради кампаниите за подпомагане на скаутите. Това е един забързан свят, свят на текстове за списания. Животът е с продължителност на еднодневка и никой не пише за смъртта.

Най-добрите ми истории, написани на хартия, са тук, изровени изпод тонове боклук, възкръснали сред пламъци и дим, оживели отново, скачайки от стените на крепостта само защото вярват, че летенето носи щастие. Чета ги сега и чувам себе си в празната стая: „Това е чудесна история, Ричард!“ „Точно това наричам добро писане“. Те ме разсмиват, в тях има и моменти, които ме разплакват, и аз ги обичам заради това.

Може би едно или две от моите деца ще станат и ваши, ще ви хванат за ръка и ще ви помогнат да докоснете частица от вашия дом, който е небето.

Ричард Бах август, 1973 г.

[1] Ричард Бах има предвид бързото стенографско записване — Бел.пр. ↑

Хората, които летят

през целия полет 224 от Сан Франциско до Денвър — време, за което прелетяхме деветстотин мили, слушах човека, който седеше до мен в самолета.. „Как се случи така, че станах търговски пътник?“ — започна той. „Взеха ме във военноморския флот, когато бях на 19, в разгара на войната…“ И той започнал да лети над морето, участвал в нападението над Иуо Джима, превозвал войници и провизии до плажа под вражеския обстрел. Много инциденти, безброй подробности за събитията от онова време, когато този мъж е бил жив.

След това само за пет секунди той ми разказа за случилото се през изминалите 23 години след войната: „… така аз постъпих на работа в компанията през 1945 и работя там и досега“. Приземихме се на летище Денвър Стейпълтън. Казах „довиждане“ на търговския пътник и всеки от нас тръгна по своя път сред тълпата на терминала. Разбира се, повече никога не го видях. Но не го забравих.

Той ми го каза с толкова много думи — единственият истински живот, който бе познал, единствените му истински приятели и приключения, единственото нещо, което си струваше да помни и да съживява отново, бяха тези няколко дни, разпилени във времето, над морето в разгара на войната.

След като пристигнах в Денвър, известно време пилотирах леки самолети, обикалях страната и участвах в състезания по майсторско пилотиране. Често си мислех за търговския пътник и се питах отново и отново какво си спомням аз за своя живот. Към кои времена на истинско приятелство, истински приключения и истински живот бих се върнал, какво би възкресила паметта ми. Слушах хората около мен по-внимателно от всеки друг път. Слушах ги, докато седяхме, скупчени на тревата под нощното небе и крилете на стотици различни машини, докато се припичахме на слънце или безцелно се разхождахме и бъбрехме, а пред очите ни се простираха редици от ярко оцветени антики, самоделки и спортни самолети:

— Подозирам, че това, което ни кара да летим, каквото и да е то, е същото онова нещо, което тегли моряците към морето — каза един от пилотите. — Някои хора никога няма да разберат защо го правим и на тях ние не можем да го обясним. Ако те имат желание и сърцето им е отворено, ние можем да им покажем това, но не и да го разкажем.

Така е. Попитайте „Защо летиш?“ и аз не бих могъл да ви отговоря. Вместо това бих ви завел до летището в някоя съботна сутрин в края на август, когато слънцето е в небето, заедно с едно облаче, а хладният вятър постепенно стихва, извайвайки ясни фигури от леки самолети, гмурка ги в дъгата и ги приземява леко на тревата. Ще усетите миризмата на метал и плат във въздуха, ще чуете свистенето на витлото и пухтенето на двигателя, ще видите малка машина, задвижваща перката си като детска книжна въртележка, подготвяйки се да излети.

Елате за малко тук, за да се срещнете с някои от хората, които са избрали да притежават и управляват тези машини, да разберете що за хора са те и защо летят, и дали заради този свой избор по нещо се различават от другите хора по света.

Можете да погледнете пилота от военновъздушните сили, отваряйки със замах сребристия фанар на лекия самолет, който пилотира в свободните си часове, докато мощният му изтребител си почива.

— Предполагам, че съм влюбен в летенето и преди всичко в невероятната хармония и разбирателство между човека и машината. Това не се отнася за всеки пилот, позволете ми за малко да бъда романтичен — само за онзи, за когото летенето не е работа или разнообразие, а самият живот, за онзи, който вижда в небето своя дом.

Чуйте този пилот — той наблюдава критично своята съпруга, докато тя упражнява приземяване на покрита с трева писта: „Понякога я наблюдавам, без тя да знае. Целува перките на витлото, преди да заключи хамбара през нощта“.

Един капитан от военновъздушните сили държи в ръка миниатюрно шишенце с боя и внимателно докосва с четка крилото на построения от него спортен самолет. „Защо летя? Много е просто. Не съм щастлив, ако от земята не ме отделя малко въздух“.

След час разговаряме с млада жена, която тази сутрин е разбрала, че един стар биплан е бил унищожен след пожар в хангара. „Не мисля, че можеш да бъдеш същият, ако вече си видял света, очертан в рамката, заключена от крилете на самолета. Ако някой ми беше казал преди година, че ще плача заради един самолет, щях да се изсмея. Но постепенно обикнах тези вехти машини.“

Забелязвате ли, нито един от тези хора, говорейки за причините да излитат в небето и за начина, по който усещат машините, не споменават думите „пътуване“, „пестене на време“ или „какво чудесно средство за бизнес би бил този самолет“. Стигаме до извода, че тези неща очевидно не са толкова важни. Пилотите говорят за приятелството и радостта от летенето, за красотата и любовта, за преживяното в небето, споделено с дъжда и вятъра. Когато ги попитаме какво си спомнят от живота си дотук, никой от тях не забравя последните 23 години. Нито един от тях.

— Това, което веднага изниква в паметта ми, е полетът във формация заедно с Шелби Хикс, който летеше пред мен със своя голям Стиърмен към Каунсъл Блъфс миналия месец. Шелби пилотираше, а Смити беше навигатор в предната кабина — знаете как го прави той, наистина внимателно, запазвайки дистанция, накланяйки се под точно определен ъгъл — и изведнъж вятърът подхваща неговата карта и пфу-у… тя излита от кабината като голяма зелена пеперуда, която се носи със скорост от деветдесет мили в час, и Смити замахва да я хване, и не може да я достигне, и ужасът, който се изписва на лицето му. Шерли в началото е стъписан, а след това започна да се смее. Дори от кабината си можех да видя как той така се заливаше от смях, че по очилата му започнаха да се стичат сълзи, а Смити беше крайно възмутен, но след минута и той започна да се смее, посочи към мен и каза: „Ти си водачът!“.

Този епизод изплува в съзнанието ми, защото беше забавен и бе споделен с други хора.

— Спомням си деня, в който с Джон Пърсел трябваше да се приземим, защото изведнъж времето рязко се влоши. Нямахме нищо друго за вечеря, освен парче шоколад. Спахме под едното крило, на зазоряване намерихме малко диви плодове, но не посмяхме да ги изядем за закуска. Старият Джон ми каза, че самолетът ми бил един твърде долнопробен хотел, защото падналият през нощта слаб дъжд го беше понамокрил. Той никога не разбра колко близко бях в този миг до решението да го оставя сам за известно време в пустошта… Пътешествия през сърцевината на Ничията земя.

— Спомням си небето над Скотсблъф. Грамадни облаци бяха се издигнали на около десет мили над главите ни. Чувствахме се като прокълнати мравки…

Приключения в страната на гигантите.

— Какво си спомням? Спомням си онази утрин, когато Бил Карън се обзаложи с мен на един никел[1], че ще излети със своя Чамп от по-късо разстояние в състезанието с моя Крафт. Загубих облога и въобще не разбирах защо стана така, след като винаги печелех басовете си с това момче. Точно когато щях да му платя, видях, че е сложил чувал с пясък в самолета ми. В крайна сметка той ми плати един никел — затова, че ме беше измамил и още един никел, когато изгуби надпреварата, след като излетях без чувал на борда.

Игри, изпробващи уменията ни и подли номера — неща, които не сме правили, откакто сме били деца.

— Какво си спомням? Какво не си спомням? Нямам намерение да се връщам назад и да преживявам нещата отново. Имам толкова много неща за вършене сега. — Двигателят е запален, мъжът излита и не след дълго се изгубва от поглед.

Разбирате, че пилотът не лети, за да достигне определено място, макар че той долита до толкова много места.

Той не лети, за да пести време, макар че всъщност го прави — всеки път, когато слиза от автомобила и се качва в самолета.

Той не лети в името на образованието на децата си, макар че най-добрите ученици по география и история са тези, които са видели света и неговата история със собствените си очи, от въздуха.

Не лети, за да прави икономии, макар че разходите по един малък самолет излизат по-малко от покупката и поддържането на голяма нова кола.

Не лети за придобивки или бизнес печалби, макар и понякога да качва мистър Роберт Елисън на самолета, за да го отведе на обяд или до голф-игрището, и след това да го върне отново навреме за заседанието на управителния съвет.

Всички тези неща, толкова често изтъквани като причини за полетите в небето, всъщност не са съществени. Те са добри причини, разбира се, но се оказват вторични продукти на една-единствена причина. А тя е откриването на самия живот, възможността да го изживееш в същия този момент.

Ако тези вторичните продукти бяха единствената цел на полетите, то повечето от днешните самолети никога нямаше да бъдат конструирани. Твърде много неприятности и неудобства придружават битието на летеца и те са приемливи само когато възнаграждението, което получава, е нещо повече от една спестена минута.

Лекият самолет не е толкова сигурно средство за транспорт, като автомобила, например. В лошо време е обичайно да остане закотвен за земята с часове, а понякога и с дни. Когато собственикът му го държи на тревната площ на летището, той се страхува от бури и градушки и следи с тревожен поглед всеки облак, сякаш този самолет е собствената му жена, която стои навън на открито. Ако съхранява самолета в голям хамбар, се притеснява евентуален пожар и за действията на невнимателните момчета, които насочват самолета на земята и могат да блъснат друга машина в него.

Само когато самолетът е заключен в частен хангар, собственикът му може да си отдъхне, но частните хангари и по-специално тези до големите градове, струват повече, отколкото самата машина.

Летенето е един от малкото популярни спортове, в които наказанието за грешка е смъртта. Слисващо и страшно е — публиката е ужасена и шокирана — пилотът загива, допускайки непростим пропуск. Това е условието, което летенето поставя пред пилотите: обичай ме и ме познавай и ще бъдеш възнаграден с неизмерима наслада. Ако не ме обичаш и не ме познаваш добре, ти ще предизвикваш неприятностите.

Всичко е така просто. Човекът, който управлява самолета, е отговорен за собствената си съдба. Инцидент, който не би могъл да бъде избегнат чрез действие на пилота, почти не съществува. Във въздуха не е възможно дете да изскочи изведнъж иззад паркираните коли. Безопасността на пилота лежи единствено в неговите собствени ръце.

Няма голяма полза от това да обясняваш на гръмотевичната буря: „Облаци и дъжд, ще измина само още двадесет мили и тогава, обещавам, ще се приземя“. Единственото нещо, което може да спаси пилота от бурята, е неговото собствено решение да не се приближава до мястото, където тя вилнее, спасението е в ръцете му — той трябва да обърне самолета назад към чисто небе и да се приземи безопасно.

Никой на земята не може да направи това вместо него, колкото и да иска да помогне. Летенето си остава свят на индивидуалисти. Ти трябва да решиш дали да поемеш изцяло отговорността за своите действия, или да останеш на земята.

Често пилотите говорят така за живота и смъртта: „Няма да си отида стар от този свят, ще умра в самолета“. Толкова е ясно. Животът без летене не си струва да бъде живян. Не се стъписвай от факта, че толкова много пилоти вярват в това простичко кредо; след година може и ти да си един от тях.

Излиза, че това, което те мотивира да летиш, не е твоят стремеж към печалба, нито хрумването ти да се впуснеш в рискован нов спорт, то е онова, което искаш да вземеш от живота. Ако желаеш да управляваш собствената си съдба, то ти си роден пилот.

Не забравяй, че въпросът „Защо летя?“ няма нищо общо с вторичните продукти — „причини“, така често изтъквани в брошурите, предназначени за потенциални купувачи. Ако разбереш, че си човек, който е отегчен от вечерите пред телевизора и от картонените хора, ако можеш да се влюбиш в полета и небето, ти знаеш къде трябва дойдеш. Тогава ще откриеш хора, които са живи, приключения, които са истински, и ще се научиш да виждаш смисъла зад всичко това.

Колкото повече се скитам из аеродрумите из страната, толкова повече затвърждавам убеждението си, че причината, поради която повечето пилоти летят, се крие в това, което те наричат живот.

Можете да направите този простичък тест и да отговорите на следните въпроси:

Споменът за колко места изниква в паметта ви, когато имате достатъчно време, за да побъбрите с някого?

Колко ярки и незабравими събития са се случили в живота ви през последните десет години?

На колко души сте били истински приятел и колко са вашите безкористни и честни приятели?

Ако отговорите на всички тези въпроси с „достатъчно много“, то тогава може и да не се учите да летите.

Но ако вашият отговор е „не много“, то тогава вероятно си струва да спрете до някой малък аеродрум, да се поразходите из него и да разберете как се чувства човек, когато седне в кабината на малък самолет.

Все още си мисля за разговора с търговския пътник по време на полета между Сан Франциско и Денвър. Той беше изгубил надежда, че някога отново ще усети вкуса на живота, точно когато отново прекосяваше небето, което го бе дарило с ярки спомени.

Тогава трябваше да му кажа няколко думи. Трябваше поне да му спомена за онзи свят, в който няколко стотици хиляди души от целия свят бяха намерили отговор на проблема за празнотата в своя живот.

[1] Американска монета от 5 цента — Бел.пр. ↑

Никога не съм чувал вятъра

Откритите кабини, специалните пилотски обувки и очила вече са минало. Сега имаме затворени кабини с модерен дизайн, климатици, защитни стъкла срещу слънце и вятър. Чета и слушам това от доста време, но съзнанието ми моментално го изхвърля — нещо, което е твърде обезпокояващо. Трябва да признаем все по-нарастващия комфорт, всички допълнителни възможности и улеснения, с които разполага пилотът, на нов модел лек самолет. Все пак се питам дали това са единствените условия, за да изпитаме радост от летенето?

Удоволствието е единствената причина, поради която много от нас летят; нашата жажда трябва да бъде подхранвана, трябва да бъдем стимулирани и насърчавани. Вероятно някъде от дълбините на съзнанието ни, когато се издигаме с нашия самолет в небето, изплува мисълта: „Не, не е това, което си представях, но щом летя, все пак се надявам да го изживея“.

Затворените кабини те предпазват от дъжда и ти позволяват да запалиш цигара с едно невъзмутимо спокойствие. Това е реално преимущество при условия, изискващи следването на Правилата за полет по прибори, и неоценимо предимство за заклетите пушачи. Но дали това е летенето?

То е вятърът, завихрянето на въздуха, миризмата на изгорели газове и ръмженето на машината; то е мокрите облаци, близващи бузата ти, и потта под каската.

Никога не съм летял в самолет с открита кабина. Никога не съм чувал вятъра в жиците и никога от земята не ме е разделял само един предпазен колан. Чел съм обаче за тези машини и затова зная как е било някога.

Дали сме обречени от прогреса да се превърнем във вяли и безцветни хора, които пренасят товари по въздуха от точка А до точка В. Трябва ли да изживяваме тръпката от летенето, като разказваме как сме центрирали стрелките според показанията на Системата за навигация при кацане. Трябва ли радостта от откъсването от земята да идва от преминаването над контролните точки с петнайсет секунди повече или по-малко. Разбира се, Системата за навигация при кацане и контролните точки са твърде важни, но нима задъханият ритъм на сърцето и писъкът на вятъра в жиците нямат значение?

Има старомодни летци с оръфани бордови дневници, които спират да летят след десет хиляди летателни часа. Те могат да затворят очи и да се върнат на аеродрума с попътния вятър, който опъва плата на фюзелажа; при внезапна загуба на височина са усещали как вятърът се втурва срещу тях, беснее и подивял ги блъска. Те са преживявали това.

Но не и аз. Започнах да летя с Luscombe 8E през 1955 — за нас нямаше открити кабини и стърчащи жици. Самолетът беше шумен, херметично затворен и се движеше във високите трасета над другите самолети. Смятах, че летя.

След това видях Nieuports на Пол Манц. Докоснах дървото, плата и жиците — това бе самолетът, който бе дал възможност на баща ми да наблюдава от високо мъжете, сражаващи се долу в калта. Никога не съм изпитвал това неописуемо вълнение при докосването на Cessna 140, Tri-Pacer или дори F-100.

Докато бях летец от военновъздушните сили, се научих да управлявам новите самолети по един модерен и ефикасен начин. Тогава пилотирах Т-Birds и 86s, С-123 и F-100. Вятърът не докосна нито веднъж косата ми. Той трябваше да премине през стъклото на кабината (Внимание — не отваряй при скорост над 50 възела), след това през шлема (Господа, всеки квадратен инч от този плексиглас може да поеме налягане от 80 фунта[1]). Кислородната маска и смъкнатият наличник на шлема последни допринасяха за моето пълно изолиране — така съприкосновението с вятъра беше невъзможно.

Такава е сегашната реалност. Не можеш да се биеш срещу самолети Миг със SE-5, но духът на този стар самолет все още е жив. Когато приземя моя F-100 (убиваш скоростта, спускаш колесник, накланяш носа надолу, пускаш спирачния парашут, задържаш спирачките, докато усетиш антиблокиращата система на колелата), защо не мога да отида до малката затревена ивица земя и да се кача във Фокър D7, който е със 150 конски сили? Бих дал много, за да преживея това.

Моят F-100 достига скоростта на Мах, но аз не я усещам. На височина от 40000 фута еднообразният пейзаж пропълзява под допълнителния резервоар, сякаш съм в строго регламентираната скоростна зона, която отстои на 25 мили от земята. Фокър би достигнал посочените сто и десет мили в час, но на височина от 500, просто за забавление. Пейзажът няма да загуби своя цвят след издигането, само дърветата и храстите ще загубят своите очертания. Индикаторът, отчитащ скоростта, няма да бъде циферблат с премигваща червена линия някъде над една единица Мах, шумът на вятъра ще ми подскаже кога да наклоня леко носа на самолета и да го подготвя за кацане, тъй като той не се приземява сам.

— Можеш да сложиш модерен двигател в тялото на самолет от Първата световна война? Би могъл да вземеш четири-местен самолет!

Но аз не искам четириместен самолет! Аз искам да летя!

[1] 1 фунт = 0,453 кг ↑

Свалих Червения барон… и какво от това?

Това не беше сън, предсказващ бури и бедствия. Нито пък фантазия. Пред краката ми зад противопожарната преграда проглушително ревеше двигател от черна стомана, летях високо над земята, над кабината ми се простираха истински криле във формата на Малтийски кръст[1] и ледено бяло небе, прорязвано от светкавици, което познавах добре. Ето там пред очите ми летеше британският боен самолет SE-5 — тъмносив, с отличителни знаци в синьо, бяло и червено. Той не беше ме забелязал. Нещата се развиха по начин, който ми бе познат, тъй като бях чел старите пожълтели книги за боеве в небето. Точно по същия начин.

Пълна газ, издърпах рула докрай и се спуснах към него, прекатурвайки света около себе си с няколко помитащи преобръщания — земята с цвят на смарагд и брашненобелите облаци; вятърът се втурна обезумял срещу мен, връхлитайки косо лицето ми.

В това време бедният дявол летеше, без да е наясно какво става.

Не използвах мерника, той въобще не ми беше нужен. Центрирах самолета между изстиващите обвивки на двете картечници Шпандау върху обтекателя пред мен и натиснах спусъка на етика.

Малки лимонено-оранжеви пламъчета избухнаха от дулата на картечниците, избледняха и се изгубиха над завихрения въздух. Вражеският самолет внезапно се уголеми — там, в пространството между дулата.

Не изкрещях: „Умри, английско прасе“, както германските пилоти казват в книжките с комикси.

Мислех си изнервен: „По-добре е да побързаш, да избухнеш веднага, в противен случай ще стане твърде късно и ще трябва да повторим всичко отначало“.

В този миг внезапно падналата нощ погълна SE. Той подскочи и направи агонизиращо тоно[2], изригвайки черен дим от двигателя, оставяйки след себе си светла огнена диря и опашка от синьо-зелен пушек, ръсейки парчета и боклуци в небето.

Префучах покрай него като куршум, вкусвайки силната миризма на изгоряло, надвесвайки се с усилие, за да наблюдавам неговото падане. Но той не падна. Тъмни талази пушек обгръщаха самолета, машината направи половин завъртане, насочи се право към мен и откри огън с неговата картечница Луис. Оранжевата светлина, проблеснала в цевта, прелетя над главата ми и затрепка в мъртвата тишина, отдалечена от центъра на тази катастрофа. Помислих си: „Да, добре го направи. Точно така би трябвало да се воюва“.

В същия момент самолетът ми се отскубна, издигайки се вертикално, точно когато ударих прекъсвача с надпис: САЖДИ (под моя двигател) и този до него с надпис: ПУШЕК. Кабината се замъгли, изпълвайки се с жълто-черен дим. Десен рул — самолетът рязко се накланя надясно, дърпам лоста докрай и той се преобръща през крило. Едно… две … три … светът се завърта неудържимо бързо. След това изравнявам самолета и правя отнемащо дъха пикиране в спирала, следвайки всеки фут от реката от гъста мъгла.

Въздухът в кабината се проясни и аз задържах самолета в хоризонтално положение, прелитайки на височина от няколкостотин фута[3] над потъналите в зеленина ирландски ферми. Крие Кейгъл, който пилотираше SE-5, обърна самолета на четвърт миля оттук и разклати криле като сигнал да се присъединя към формацията, за да отлетим за вкъщи.

След като прекосихме гората от единия до другия й край и докоснахме с опашните си колела обширната морава на Западния аеродрум, реших, че изминалият ден наистина бе забележителен. След зазоряване бях свалил един германски и два британски самолета, самият аз бях ударен четири пъти — два пъти в SE-5, един път в Пфалц и веднъж в този Фокър. Това беше една вълнуваща прелюдия към живота на пилотите каскадьори, запознаване с работата, чрез която те печелят своята прехрана. Само след месец щях да преживея отново битките в небето.

Филмът беше на Роджър Корман и се казваше Фон Рихтхофен и Браун — епична картина, потопена в кръв, с малко секс, фалшифициране на историческите събития и двайсет минути снимки във въздуха, заради които няколко пилоти за малко щяха да загинат. Кръвта, сексът и моментите от историята бяха подправени, но летенето, така както винаги е било, беше истинско. През този първи ден Крие и аз научихме във въздуха това, което всеки пилот-каскадьор от времето на Криле вече знае: никой никога не предупреждава самолетите, че това е само едно забавление. Машините притихват, намаляват скоростта, преобръщат се и наистина биха се сблъскали в небето, ако ги оставиш да го направят. Никой освен пилотите не може да разбере това.

Кулата, от която се снима, е превъзходен пример. Нашата кула беше направена от телефонни стълбове и представляваше платформа, издигната на всочина от 30 фута над изъпкналата земя, наречена Гълъбовия хълм. Операторът и двама асистенти се катереха до тази платформа всяка сутрин със сладката увереност, че това е само филм и ще успеят да слязат оттам в края на снимачния ден. Те ни се доверяваха — на мен и на Крие, на Йон Хътчинсън и на още една дузина ирландски летци от Военновъздушния корпус. Това бе едно съвсем сляпо доверие… операторът се държеше така, сякаш пикиращите над главата му самолети, готови след миг да открият огън и да се хвърлят в ожесточена битка, бяха малки невинни котета.

10 часът сутринта е. Летим във формация, два фокъра D-7 и два самолета SE-5. Двигателите и вятърът дрънчат над главите ни, а там долу до върховете на крилете е самотната издатина на Хълма на гълъба със своята кула на върха и оператор с камера върху платформата.

— Тази сутрин искаме преследване на минимално разстояние един от друг — чуваме по радиото — Единият SE най-отпред, Фокърът след тях, след това вторият SE и вторият Фокър. Разбрахте ли?

— Приехме съобщението.

— Приближете се до кулата, моля, след това направете вираж и ни заобиколете така, че да можем да виждаме горната част на машините. Колкото се може по-близо един до друг, моля.

— Разбрано.

От хиляда фута височина се спускаме надолу и се събираме в стегната формация — самолетът-водач пред нас се мержелее огромен в предното ни стъкло. Следва пикиране към кулата, към мъничката пирамида върху хълма.

— Камера! Точно това ми трябваше!

SE, който лети отпред, рязко свива, за да се измъкне, и се насочва надолу към кулата. Ние в двата Фокъра го следваме, а фалшивите ни картечници бълват на кратки откоси оксиа-цетилен. Знаем, че другият SE е съвсем близо под опашката ни и ни обстрелва, както и че вторият Фокър е под него. От време на време се приближаваме твърде близо до самолета пред нас — завихреният въздух от витлото му ни изстрелва рязко нагоре и ни накланя встрани — ревът на двигателите се усилва, елерони, сграбчваме здраво щурвала, за да овладеем машините. Не е трудно, след като има достатъчно разстояние до земята. Но пространството бързо се свива и след няколко секунди кулата опасно нараства пред очите ни, превърща се в огромно чудовище — операторът е облечен в бяла риза, синьо сако и носи шалче в червено и синьо, SE прави вираж, заобикаляйки с огромно усилие кулата, а ние го следваме, ЗАВИХРЕНИЯТ ВЪЗДУХ НИ БЛЪСКА, НАТИСКАМЕ ПЕДАЛИТЕ, ЦЕЛИТЕ СМЕ НАЩРЕК, ЩЕ ВРЪХЛЕТИМ ТОЧНО ВЪРХУ..

Шега. Детска игра. Фиу-у-у. Успяваме навреме да овладеем машините и кулата с камерата профучава покрай нас, — бяхме на косъм, все пак останахме цели — ние и мъжът на върха. Какво начало на деня! Божичко, момче, това не е забава.

— Добре, много добре, момчета! — чухме по радиото. — Нека опитаме това още веднъж, този път можете ли да се приближите още малко до кулата. И моля ви, не се отдалечавайте толкова един от друг. Залепете се един за друг.

— Прието.

Боже господи, той иска да летим още ПО-БЛИЗО.

Тръгваме отново в компактна група, правим опит да се измъкнем, криволичим, пукаме с картечници, приближаваме се един до друг на разстоянието, за което имаме смелост, блъскаме се във въздушната струя, която ни сграбчва като голяма ръка и ни подхвърля нагоре-надолу през цялото време, докато не се сражаваме. Кулата изниква пред нас като пирамида на ацте-ките — място за жертвоприношения на хора, и след това чуваме: „СЕГА ПУШЕК, НОМЕР ЕДНО, ПУСНИ ПУШЕК!“

SE, който преследваме, изпуска своя пушек на стотици ярдове от кулата и сякаш навлиза в гръмотевичен облак. Машината се накланя опасно наляво, не виждаме нищо, освен ъгълче в мътнозелено, там, където преди секунда беше земята, и не можем да дишаме, а на мигове разстояние от нас е кулата и онези нещастни, тъпи, доверчиви мърлячи, подскачащи бързо насам-натам с тяхната малка камера. Натискаш силно десния края на рула, опъваш назад лоста с всички сили и прелиташ, изригвайки пушек на двайсет фута вляво покрай кулата. Разминаваме се с тях само на двайсет фута. Интересно е да се види за колко секунди целият предпазен кожен шлем се напоява с пот.

— Перфектно. Беше просто невероятно. Хайде сега да го направим още веднъж.

— ОЩЕ ВЕДНЪЖ? НЕ ЗАБРАВЯЙ, В МОМЕНТА СИ ИГРАЕШ С ЖИВОТА НА ХОРАТА!

Това бяха думи на един от ирландските летци и тези думи бяха казани много на място, да, много на място.

След като от кулата ни призоваха да се доближим по-близо и още по-близо, продължих да ги наблюдавам — този комедиант, който държеше бананов пай със сметана в ръце, и човекът до него, който крещеше: „Дай ми да го опитам! ДАЙ ДА ГО ОПИТАМ!“ Бях изкушен да връхлетя направо в центъра на тази пирамида, да я хвърля във въздуха, тя да се разлети на милиони парчета из цялата провинция и тогава да кажа: „Е, момчета, така достатъчно близко ли е? Това ли е, което искахте?“.

Единственият, който се поддаде на това изкушение, беше Крис Кейгъл[4]. Разгневен, той се устреми към оператора от подножието на хълма, издигна се на пълен дросел и се спусна към камерата. В последния миг сви рязко нагоре, доставяйки си невероятна наслада от открилата се пред очите му гледка — хората около камерата, гмурнали се за секунди под корпуса на самолета. Това беше единственият момент от целия този месец, в който те разбраха, че самолетите могат да бъдат истински.

Повечето от кадрите в небето във филма „Фон Рихтхофен и Браун“ бяха заснети от хеликоптер Aloutte П с реактивен двигател. Операторът в хеликоптера не пожелаваше смъртта на пилотите като своите колеги от кулата, но прелитането покрай него беше твърде изнервящо. Това, че хеликоптерът може да се движи напред, не означава, че той го прави — вместо това рязко спира, изведнъж тръгва нагоре, надолу, или назад. Как може пилотът да прецени накъде да се насочи, за да бъде на безопасна дистанция от обект, движещ се в непредсказуема посока.

— Добре, вече съм готов — казваше пилотът на хеликоптера. — Можете да се доближите, когато пожелаете. Но спрелият вертолет може да те доближи стряскащо бързо, също като облака. Също така знаехме, че горките момчета в хеликоптера не разпологат с парашути.

Мъчително, стъпка по стъпка, направихме този филм и свикнахме със самолетите. Повечето от пилотите се справяха блестящо с набирането на височина от двеста фута за една минута, а в някои от дните изпробваха късмета си с бръснещ полет да разчистят ливадата от хангарите, направени от брезент. Спомням си паметните думи на Йон Хътчинсън „Трябва непрекъснато да си повтарям: Хътчинсън, това е чудесно, това е великолепно, ти пилотираш D-7! Защото ако не го правя, се чувствам като човек, който управлява един проклет грамаден аеростат“.

Четирите миниатюрни SE-5 не само бяха напрягани докрай, за да не изостават от другите самолети, те бяха насилвани отвъд предела на своите възможности. В един от полетите преследвах един триплан Фокър с камера, монтирана на фанара на моя мини SE. Не трябваше да изоставам от него, летях с 80 мили в час, изтръгнах 2650 оборота от двигателя при премигващ червен индикатор на 2500. 45 минути от 50-минутния полет прекарах на пълен дросел. Филмът, също както и участието във война, беше мисия, която трябваше да бъде изпълнена. Ако двигателят избухнеше, щеше да е лошо… в такъв случай трябваше някак си да се приземим и да сменим самолета.

Странно е, но човек свиква с този вид летене. Понякога, дори когато е над кулата на Хълма на гълъба, впримчен в турбуленция и изгубил контрол над машината, превъртайки се на 30 фута над земята, си мисли: „Ще спася машината. Тя ще се съвземе в последната секунда. През цялото време самолетът влива от силата на Чарлз Атлас7 в механизма си на управление, опитвайки да се съвземе“.

Срещнах един от ирландските летци, докато се разхождаше сам, забол китка изтравниче на ревера на немското си пилотско яке.

— Летиш твърде ниско? — казах аз, за да се пошегувам.

Лицето му посивя; въобще не се усмихна. „Справих се. Радвам се, че съм жив“.

Погълнах думите му с болезнено любопитство. Зелената китка на ревера му беше откъсната от подножието на Хълма на гълъба, беше я отнесъл с колесника на самолета си.

— Последното нещо, което си спомням, беше завихрянето на въздуха — в този момент виждах само земя. Затворих очите си и дръпнах лоста колкото е възможно по-силно. Ето сега съм тук.

Хората от екипа на филма, които са били на хълма, потвърдиха това същата вечер. Самолетът се превъртял и пикирал, профучавайки покрай площадката, ударил се в едната страна на хълма, отскочил и се върнал в небето. Камерата е била насочена в противоположната посока.

Един от самолетите в Уестън беше двуместен — Caudron 277 Luciole, който бе преведен на английски като „Пламтящия червей“. Той представляваше квадратен, тромав биплан с картечници Луис, кацнали на задната кабина, така че нямаше достатъчно място и за парашут. Хътчинсън, който току-що бе приземил тази машина, с неговата типична английска интонация ми каза следното:

— Това е един чудесен Luciole, но той никога няма да бъде добър самолет.

Замисляйки се над думите му, седнах на предното място, закопчах колана, стартирах машината и потеглих на мисия, в която трябваше да бъда свален от два Пфалца. Не особено приятна сцена. Бе твърде истинска.

Горкият Caudron почти не можеше да се отклони от пътя си — нещо така типично за повечето двуместни самолети от Първатата световна война. Той не може нито да завива, нито бързо да набира височина, нито да пикира — пилотите седят точно между двете крил, така че нямат видимост нито нагоре, нито надолу. Картечницата затваря гледката назад и пилотът вижда само това, което е останало: отрязък небе пред себе си, скрито зад решетка от коси подпори и жици, и малки късчета синева от двете страни.

Преди си мислех, че съм добре запознат с трудностите, които са изпитвали пилотите на тези самолети през 1917, но се оказа, че на практика не зная нищо. Те не са могли да се сражават, не са могли да побягнат, едва ли са разбирали, че ги атакуват до момента, в който техният малък ковчег от плат не е избухнел в пламъци. Нямали са парашути. Вероятно съм бил пилот на такъв самолет в друг живот, тъй като въпреки вярата в думите: „Това е само филм, Ричард, само един филм, за който правим снимки“, изпитах страх, когато двата Пфалца ме доближиха. Дулата на картечниците им избухнаха срещу мен, директорът крещеше: „ПУШЕК, ЛУСИ, ПУШЕК, ПУШЕК!“. Натиснах и двата бутона за изпускане на дим, свлякох се на седалката и спуснах Лусиол надолу със спираловидно пикиране на ниска скорост.

Това беше краят на сцената за мен, всичко беше толкова просто, но аз се довлякох обратно в Уестън като едва помръдващ, изтощен охлюв.

В друга сцена отново изстинах от ужас — завивайки срещу вятъра, за да кацна изведнъж зърнах двата Фокъра, които бързаха към мен. Трябваха ми няколко секунди, за да си спомня, че тази битка не е от 1917 година и аз няма да бъда превърнат в пепел. Започнах нервно да се смея и приземих самолета възможно най-скоро. Не исках вече да се качвам в двуместен самолет и никога повече не го направих.

Никой не беше убит, докато летях с Von Рихтхофен и Браун; никой дори не беше наранен. Два самолета бяха повредени: един SE, докато рулираше по плаца, и един Пфалц — при рязко, неочаквано преобръщане в близост до земята. И двете машини летяха отново след седмица.

Камерите заснеха хиляди фута цветен филм. Голяма част от тази лента беше твърде безинтересна, но всеки кадър, запечатал момент, в който някой от пилотите наистина бе изпитал страх, уверен, че ще бъде ударен във въздуха, сигурен, че този път самолетът няма да успее да се съвземе, след като лети на такава малка височина — беше различен и вълнуващ.

Събирахме се в малка, компактна група, за да гледаме заснетите кадри от предишния ден на шестинчов екран. Никакъв шум не съпътстваше бръмченето на прожекционния апарат — беше тихо като в малка градска библиотека. Чуваха се само откъслечни коментари: „Влез по-навътре!“, „Лайъм, това ти ли си в Пфалца?“, „Това не беше лошо, там…“

Докато течеше последната седмица от снимките, художниците се скупчиха около сивите немски самолети с бои и четки в ръка и ги превърнаха в летящи многоцветни дъги, точно като в цирка в Рихтхофен. Отново пилотирахме същите самолети, само че сега бе по-забавно — летяхме с един изцяло червен Фокър, в който би трябвало да седи самият Фон Рихтхофен, или пък с черен Пфалц, управляван от Херман Гьоринг.

Изведох червения Фокър в небето за една позорна сцена, в която едно от покриващи ме момчета беше свалено от английски самолет. И още веднъж, когато Червения барон, спуснал се с рев на помощ на Вернер Вос, отнесе опашката на един SE.

На следващия ден бях Рой Браун, преследвах Фон Рихтхофен (сега с червен Фокър триплан) и го свалих за финалната сцена на филма.

След като слязох от самолета, докато мъкнех парашута си в към нашата каравана в тихата вечер, исках да споделя това. „Свалих Червения барон.“

Колко пилоти могат да го кажат?

— Хей, Крие — извиках. Той надзърна от своята половина на караваната. — Свалих Червения барон.

Неговият отговор беше язвителен. „Хм“, каза той и дори не си отвори очите.

Което трябваше да означава: „Е, и какво от това. Това беше само един филм, в който участвахме, освен това не струваше. Ако не бяха сцените в небето и си бях вкъщи, не бих прекосил улицата дори, за да го гледам“.

Вероятно е срамно да го кажа: нито филмите, нито войните ще изпитват недостиг от хора, които да летят. Аз съм един от тези мъже, които са участвали доброволно и в двете. Някой ден обаче, след хиляди години, ще изградим свят, в който битките на войната ще се оглеждат единствено в обективите на камерите, а режисьорите ще крещят: „ПУШЕК! ПУСНЕТЕ ПУШЕК!“.

Онова, от което се нуждаем, е волята да го направим — едно точно копие на МИГ, няколко антики с бутафорни картечници, снаряди с дървени стърготини… Ако го искаме, след хиляди години ще можем наистина да правим добри филми.

[1] Кръст, при който раменете имат триъгълна форма или формата на стрелки, които сочат към центъра — Бел.пр. ↑

[2] Няколко последователни преобръщания през крило ↑

[3] 1 фут = 0,305 м ↑

[4] Известен американски културист ↑

Молители

„Добре е да внимавате за какво се молите“, веднъж ми каза някой, „защото то се сбъдва“.

Мислех за това, докато с усилие промушвах самолета през малкото пространство, с което разполагах, участвайки в сцената на Големия въздушен бой във филма Фон Рихтхофен и Браун. Когато я рисувахме на черната дъска в брифинг-стая-та, сцената изглеждаше красива и безопасна, но сега, във въздуха, тя бе страшна — четиринадесет машини, точни копия на бойни самолети, бяха скупчени в един малък куб в небето, всяка една преследваше летящата пред нея — няколко от тях се бяха отклонили от своя път и слепешката пикираха. Многоцветен букет от самолети проблясваше на яркото слънце, усещахме силното, внезапно завихряне на въздуха при про-фучаването на Пфалца под нас, без да го виждаме, а вятърът отнасяше плътните дири от пушек и силната миризма на фойерверки.

Всички оцеляхме тази сутрин. Но изтръпвах от ужас дълго след това, винаги когато си спомнях онези думи. В първата статия за списание, която написах преди дванайсет години, твърдях, че летците, които са са научили да управляват самолети със затворени кабини, трябва да получат възможност да пилотират открити самолети просто за да се забавляват и да опитат как се „… лети с Фокър D-7 със 150 конски сили“. И ето ме тук, в този момент, с шлем, очила и шал — пилот на жълто-синьо-бяло-зелен самолет, на чийто фюзелаж е изпи-сано. Fok:. DVI1. След филма се прибрах у дома с 40 летателни часа във Фокър, Пфалц и SE-5. Желанието ми бе напълно удовлетворено, то дори се сбъдна сравнително скоро.

Няколко години, след като се бях молил за добрия шанс да пилотирам Фокър, аз се качих на самолета на Крие Кейгъл — J-3 Cub no време на сборището на пилоти в Мърсед. Предполагам, че Кейгъл вече бе прекарал много часове в този самолет. Докато кръжахме един следобед в небето, той ми показа как трябва да се пилотира тази машина, когато стрелката на скоростомера показва нула мили в час, как се прави лупинг и двойно преобръщане през крило. Спомням си как гледах през отворената врата развяващата се като пухкава поничка гума, която след миг докосна земята, и си мислех колко великолепен е този мъничък самолет и колко ми се иска, о, господи, някой ден и аз да притежавам такъв. Днес аз имам J-3 Cub, той има големи, пухкави като понички гуми, вратите му се отварят по време на полет и когато летя с него, гледам към земята и си спомням онези думи: несъмнено, това се случи отново: получих това, за което се бях молил.

Много пъти забелязвах, че това се случва — в моя живот и в живота на хората, които познавах. Опитвах се да открия човек, който не е получил това, за което горещо се е молил, но досега не съм намерил такъв. Вярвам, че избликналото в нас желание отваря възможността след време мечтаното да бъде преживяно като реалност.

В Ню Йорк срещнах едно момиче, което живееше в тесен и душен апартамент в Бруклин. Той бе изграден от солидни крекингови тухли и бе в центъра на един невротичен, изпълнен със страх и диво насилие живот. Чудех се защо не се махне оттам и не отиде в Охайо или Уайоминг, където би могла да диша свободно и да усеща земята, по която стъпва.

— Не мога да направя това — ми каза тя. — Не зная какво представлява животът там навън.

Тя бе съвсем откровена:

— Предполагам, че се страхувам повече от живота, който не познавам, отколкото от онова, което мразя и ме заобикаля сега…

По-добре да има безредици по улицата, мърсотия и мизерия, метростанции и тълпи, които те сплескват като сардина, молеше се тя, отколкото да се впусна в неизвестното. И получаваше това, за което се молеше; тя нямаше да се сблъска с действителност, по-различна от тази, която вече познаваше.

Изведнъж прозрях очевидното. Светът за нас е онази реалност, която познаваме, тъй като ние сме пожелали той да бъде такъв. Само ако желанията ни се променят, той би могъл да стане различен. Получаваме онова, което силно жадуваме.

Огледайте се. Всеки ден вървим по следите на онези, чиито желания са се сбъднали, трябва само да ги извървим, стъпка по стъпка. Пътят към моя Фокър беше дълъг. Преди много години помогнах на един човек в усилията му да започне да издава свое списание и така го опознах. Неговите желания бяха свързани със старите самолети, с бизнеса, с киното и той получи шанса да купи при сделка с едно филмово студио цял парк от бойни самолети от Първата световна война. Когато спомена за тази придобивка, му казах, че съм готов да пилотирам някой от самолетите, ако има нужда от това. Така направих една от стъпките, предлагайки му да ме вземе. Година по-късно той търсеше двама американски пилоти, които да се присъединят към група летци в Ирландия, пилотиращи Фокър. Когато се обади, вече бях готов да извървя докрай започнатото с моята първа статия, която бе моята първа молитва.

Преди няколко лета, докато странствах из Средния запад, предлагайки срещу заплащане кратки разходки в небето, някои от моите пътници ми казваха: „Колко е хубав животът ти, свободен си да отидеш където поискаш и когато поискаш… Бих искал и аз да можех да живея като теб“.

— Ела с мен тогава — отвръщах, — можеш да продаваш билети, да задържаш тълпящите се хора отвъд крилото на самолета и да закачаш предпазния колан на пътниците на предната седалка. Вероятно ще печелим достатъчно пари, за да преживяваме — е, може и да се разорим, но ти си поканен.

Можех да си позволя да кажа това, тъй като винаги се нуждаех от продавач на билети, а и знаех какъв отговор ще получа.

След моите думи настъпваше тишина, след това чувах следното: „Благодаря, но нали разбираш, аз си имам работа. Ако нямаше да загубя работата си, щях да тръгна…“ Което ясно говореше, че не това беше неговият копнеж, той жадуваше много по-силно да запази своята работа, отколкото живота на свободния странник, така както момичето от Ню Йорк се молеше повече за своя апартамент, отколкото за моравите на Уайоминг или за някое друго непознато за нея място.

От време на време си спомнях тази разговори и стъпките, които бях извървял към жадуваните от мен неща. Винаги получаваме това, за което се молим, независимо дали то ни харесва, или не, без изключения. Всеки изминат ден постепенно превръща молитвите ни в реалност; ставаме такива, каквито най-много сме искали да бъдем. Изглежда ми справедливо. Като гледам обаче как е устроен този свят, не мога да твърдя, че е така.

Завръщането на изгубилия се пилот

Летяхме на север, ниско над замята, формация от два F-100 изтребителя над пустинята в Невада. В този момент аз бях напред, а самолетът на Бо Бийвън ме следваше отдясно — на двайсет фута от върха на крилото ми. Беше ясна утрин, спомням си, и ние се носехме на височина от триста фута. Имах проблем с радиокомпаса, бях се навел напред, включвах и изключвах прекъсвача, местейки контролера от АНТЕНА на РАМКА и на КОМПАС, за да видя дали стрелката ще даде признаци на живот. Известно време си мислех, че проблемът е в антената и въобще не трябва да се надявам да получа някаква помощ по радиото. Тогава чух преобразения глас на Бийвър в слушалките. Това не беше нито команда, нито предупреждение. .. само един обикновен, спокоен въпрос: „Смяташ ли да летим сред върховете на тази планина?“

Сепнат, рязко вдигнах глава и видях, че пред нас се издига назъбена малка планина, цялата в кафяви скали, пясък и пръснати тук-там плевели. Наклонена на една страна, тя летеше към нас с над триста морски мили в час. Бийвън не каза нищо друго. Той не се отдалечи от мен, не се изтегли встрани, за да се откъсне. Говореше така, както управляваше самолета си… щом си избрал да летиш право напред, ще има не една, а две дупки в скалата.

Рязко дръпнах назад лоста, чудейки се откъде се взе този висок хълм, който бързо се отдалечи на стотици фута под нас и изчезна като безмълвна, тъмна звезда.

Никога не забравих този ден и начина, по който самолетът на Бийвън се изправи срещу хълма, крило до крило с моя, не надскачайки върха, докато не го направим заедно. Това беше последният ни полет заедно. Месец по-късно ние отново бяхме цивилни летци от мирновременните военновъздушни сили. Обещахме си да се видим след време — хората, които летят, винаги се срещат отново.

Когато се върнах у дома, започнах да тъгувам по времето, в което можех да участвам в прояви на майсторско пилотиране, но това продължи само до момента, в който разбрах, че подобни изпитания ме чакат и в летенето със спортни самолети. Открих въздушната акробатика, състезанията във въздуха и приземяването извън аеродрумите. Всичко това се правеше с малки самолети, които можеха да излетят и да се приземят пет пъти в рамките на разстояние, необходимо за едно излитане на F-100. Докато се радвах на новите си възможности, си мислех, че Бо е стигнал до същото откритие и че лети някъде из страната също като мен.

Но той не летеше. Щом напуснал военновъздушните сили, той се захванал със съвсем различна работа и започнал бавно да умира — агонизиращата смърт на пилот, обърнал гръб на летенето. Постепенно започнал да се задушава, облеченият в син костюм бизнесмен го погълнал, зазидал го в душен ъгъл зад стена от поръчки за покупки, схеми на продажби, чанти за голф и чаши за коктейл.

Веднъж, докато летях в пътнически самолет над Охайо, го зърнах в самолета. Имах достатъчно време да го наблюдавам и да разбера, че този мъж, който перфектно контролираше движенията на тялото си, не е същият човек, който летеше рамо до рамо с моя самолет към онази планина в пустинята. Той беше достатъчно учтив, за да ме разпознае, да ми пожелае лек ден, но не прояви никакъв интерес към разговор за самолети, чудейки се защо го гледам така странно. Настояваше, че е Бо Бийвър, че е твърде доволен от работата си за компания, която произвежда преси за изцеждане на пране и други изделия от пластмаса. „Има голямо търсене на тези стоки“, каза той „много по-голямо, отколкото човек би допуснал“.

Някъде дълбоко в очите му ми се стори, че зърнах мигновен проблясък на отчаяние — знак, даден от моя пленен приятел. Стори ми се, че дочух и един слаб вик за помощ. Но всичко изчезна за секунда, бе бързо замаскирано от бизнесмена, седящ всеки ден зад бюро и фирмена табелка с надпис: Франк Н. Бийвън. Франк!

Докато летяхме, знаехме, че онези, които се обръщат към Бо с Франк, демонстрират не особено приятелското си отношение към него. Сега тежкият бизнесмен правеше същото; той нямаше нищо общо с човека, когото бе затворил в едно тясно ъгълче и бе обрекъл на смърт.

— Разбира се, щастлив съм — каза той. — Забавно е да пилотираш F-100, но това не може да продължи вечно, нали?

Аз продължих да летя, Франк се върна към своята работа и повече не се видяхме. Със своя спокоен въпрос Бо беше спасил моя живот в пустинята, а в момента, в който той имаше нужда от помощ, аз не знаех какво да направя.

Бяха изминали десет години, откакто напуснахме военновъздушните сили, когато получих бележка от Джейн Бийвън: „Мисля, че ще се радваш да чуеш, че Бо напусна старата си работа и се върна към своята най-голяма любов — летенето. Сега работи с Америкън Авиейшън в Клийвлънд — сякаш е нов човек…“

Моят приятел Бо, си помислих, ми прощава. Зазидан в продължение на десет години, той най-сетне е разбил стената. Достатъчно си жилав, за да бъдеш убит, нали?

Два месеца по-късно се приземих на летището Каяхога в Клийвлънд и се насочих към фабриката на Америкън Авиейшън — отдалеч се виждаха строените в редичка прясно боядисани самолети Yankee, очакващи да бъдат доставени на собствениците си. И там иззад товарната площадка, на наклонената пътека Бо Бийвън излезе да ме посрещне. Мисля, че носеше бяла риза и вратовръзка — това не беше бизнесменът Франк, това беше моят приятел. Имаше само няколко незначителни следи от маската на Франк, Бо бе допуснал тяхното присъствие, тъй като те му служеха за целите на новата работа. Онзи мъж, който бе пленен и зазидан далеч от небето, сега бе възкръснал, чувстваше се добре и напълно контролираше своето тяло.

— Не трябва да изпращаш нито един от тези самолети на Изток, нали? — попитах Бо. — Може двамата с теб да изпробваме някой от тях.

— Можем още сега да вземем един — отвърна той, гледайки ме право в очите.

Сега неговият офис е офисът на директора по продажбите — претрупан с вещи кабинет с изглед към партерния етаж на фабриката. Там на една от площадките видях един олющен и очукан самолет F-100 c липсващ надлъжник и раздробено крило, който се бе изпъчил гордо и крепеше небето на покрива. На стената имаше снимка на два самолета Yankee, летящи един до друг над пустинята Невада. „Това ми изглежда познато“, каза той внезапно. Не знаех дали има предвид пустинята или формацията от самолети. Те и двете ни бяха добре познати — на мен и на Бо; бизнесменът Франк не познаваше нито едно от тези неща.

Разведе ме из фабриката, изглеждаше толкова спокоен на това място, където хората вдъхваха живот на метала и го превръщаха в спортни самолети. Така и той се бе върнал към живота, възкръснал в плътта, прикована за земята. Разказваше ми как запояват отделните елемени на машините, вместо да ги занитват, описваше предимствата на уютната кабина, изреждаше проблемите около проектирането на покриващия пласт и формата на щурвала. Делови разговор, включващ много технически подробности, но бизнесът сега беше със самолети.

— Добре, приятелю. Кажи ми как я караше през тези десет години? — попитах го аз, когато вече се бях отпуснал в колата, а той наблюдаваше пътя внимателно, без да се обръща към мен.

— Мислил съм много за това — започна той бавно. — Първата година, в която не летях, едвам се влачех към офиса през мрачните, облачни утрини. Мислех си за слънцето, там отвъд тях. Беше дяволски трудно.

Караше бързо на завоите, не отмествайки поглед от пътя.

— Първата година беше тежка, но към края на втората вече не се сещах за това. Понякога дочувах шума от самолетите над покрива от облаци и за миг си припомнях миналото. Също когато пътувах по работа до Чикаго и самолетът летеше над преградата от облаци в чисто небе. „Да, летях често, беше забавно, доставяше ми радост, чувствах се пречистен и всякакви други подобни глупости“. След това се приземявах, през деня работата ме поглъщаше, на връщане спях по време на полета и не се сещах за тези неща, нито на другия ден, нито на по-другия.

Сенките на дърветата затрепкаха по колата. „Не се чувствах добре в тази компания. Тя нямаше никаква връзка с продуктите, които познавах и от които се интересувах. Въобще не ме беше грижа дали ще продадат следващата преса, още един тон рециклиран боклук или още един камион с кофи, боядисани на ромбчета. Беше ми все едно“.

Спряхме пред къщата му, с бяла фасада и добре поддържана оградена морава, разположени в сянката на Мейпъл стрийт, в Шагрен Фолс, Чикаго.

— Не ме разбирай погрешно. Едва ли въобще някога, освен във времето, когато летях сам, съм си мислил за такива неща като проникването отвъд плътната стена от облаци над главите ни. Да, красиво е, приятно е да видиш чистия горен слой на облаците, докато отдолу те са мрачни и сиви. Но не смятам, че докато съм летял, са ме спохождали възвишени или религиозни мисли.

— Може би е било съвсем случайно, вероятно съм възкликнал наум: „Ето, Боже, аз съм тук и виждам света така, както ти го виждаш“. А Бог е казал: „Приех съобщението“, и това е било всичко. Или може би той е натиснал копчето на своя микрофон, за да се увери, че аз съм изрекъл тези думи.

— Винаги съм изпитвал блогоговение пред гледката, откриваща се там — над върха на облаците. Поразявал ме е самият факт, че съм там горе, кръжейки бавно над цялата тази величествена шир, движейки се покрай главата на огромна мълния, докато хората на земята се чудят дали да си вземат чадър. Мислех си за тези неща, докато се тътрех към служба… Тръгнахме към къщата и аз се опитвах да си спомня.. .Не, той никога не беше говорил преди по този начин, никога не беше изричал подобни неща на глас, откакто го познавах.

— Все още много малко хора знаят нещо за Американ Авиейшън — каза той след като,се навечеряхме. — Те или не са чували нищо, или смръщват вежди и казват: „О, това е бизнес, който ще се провали или вече е фалирал“. Не е толкова зле, защото след това мога да им изнеса следната реч: „Не, този бизнес няма да фалира, това е Американ Авиейшън. Разполагаме с хора, които са истински професионалисти и всякакви такива неща.“ А те наистина са професионалисти. Това е едно от нещата, на които държах, когато напуснах бизнеса с пресите за изстискаване на пране — не желаех да работя с банда… — исках да бъда в среда на истински специалисти.

Направихме преглед на самолета, който трябваше да бъде изпратен във Филаделфия, и тогава си спомних онова, което ми баше казала Джейн Бийвън предишния ден. „Зная малко за него, никога няма да го опозная. Бо стана съвсем друг човек, когато окончателно скъса с летенето. Нямаше никакви стимули, беше отегчен. Когато в крайна сметка напусна онази фирма, разполагаше с две превъзходни възможности. Едната беше голяма компания за производство на метали — там той би могъл да работи, докато се пенсионира, а другата — Америкън Авиейшън — алтернатива, която се появи малко след това. След първото му интервю вече знаех къде отиваме.“ Тя високо се засмя. „Той не спираше да говори: «В компанията за метали ще бъде чудесно, там ще се чувствам спокоен и сигурен» и други от тоя сорт, но за мен това бяха големи глупости… Беше ясно къде отиваме“.

Той насочи самолета към пистата за излитане — това щеше да бъде един от първите му полети след годините, прекарани на земята.

— Ето, имаш това, което искаше, Бо. Имаш собствен самолет. Пълен дросел, следваме осевата линия — открихме, че когато Yankee се движи върху затревена писта, в горещ ден, той не е самолет, който може да излети от късо разстояние. Отлепихме се от земята в края на пистата, дълго набирахме височина и заплувахме в плитчините на океана от въздух.

Десетте години отсъствие от света на летенето бяха оставили своя отпечатък дори у човек, който навремето демонстрираше класа в пилотирането, за която аз не можех да мечтая. Той не можеше да предвиди следващите си ходове, да прозре онова, което би трябвало да последва, беше твърде суров в контролирането на самолета и чувствителният малък Янки трепереше и подскачаше в ръцете му.

Бе странно, Бо изглеждаше ужасно спокоен. Беше непохватен и разбираше това, но в същото време знаеше, че неумелото пилотиране е нещо нормално за човек, който отново привиква към летенето. Бе уверен, че ще се справи бързо.

Той пилотираше Yankee no начин, който си спомняше от преди; управляваше го като северноамериканския F-100D. Нашият завой за насочване по избрания курс не беше лека и плавна смяна на посоката — крилото заора във въздуха при стръмния вираж със силно свистене. Бо възстанови хоризонталното положение на крилете — опит, съпроводен от силно плющене, като при удар с камшик.

Не казах нищо, не се засмях. В този момент за първи път разбирах какво усеща друго човешко същество и можех да проникна в мислите му. Видях не малък цивилен Yankee, носещ се напред със 125 мили в час и задвижващ витлото със сто конски сили, а модел D F100 — едноместен изстребител, порещ въздуха с тяга на двигателя от 15 000 фунта и изриг-ващ ярка светлина от форсажната камера. Земята под нас по-мътня, снабденият с бутони лост за управление ни даваше магическата власт само с едно докосване да завъртим света около нас или да го преобърнем наопаки, или да превърнем небето в черно море.

Самолетът нямаше нищо против тази игра, тъй като неговото приборно табло много приличаше на това на F-100. Щур-валът е лек и се върти по посока на часовниковата стрелка, сякаш управляваш Ферари, така че човек е изкушен да направи няколко бързи превъртания, просто за да се позабавлява.

Бо откриваше небето, което преди време бе познавал толкова добре. „Дали някога ще притежаваме самолет?“, се питаше Джейн навремето. „Надявам се, да, защото така той ще има възможност да пилотира. Не мога да ти обясня защо го иска — това, което става в главата и душата му, е непроницаемо за мен, но мисля, че летейки, се чувства по-добре, по-жив… може би това звучи много изтъркано, но зная, че животът придобива по-голяма стойност, когато може да лети.“ На мен това въобще не ми прозвуча изтъркано.

Бо се взря в хоризонта.

— Сякаш облаците ще се разкъсат тук. Какво ще кажеш — под или над тях?

— Ти управляваш самолета.

— Под тях.

Той избра това заради удоволствието от гмуркането. Дросел, самолетът изплющя с криле като прилеп, летящ на дневна светлина, и ние се спуснахме надолу към дърветата. Сега Бо мислеше в перспектива и изглеждаше щастлив, макар и да не се усмихваше. Крилете се изравниха на едно ниво и ние профучахме над Пенсилвания Търнпайк, насочвайки се на изток.

„Изпитва известен страх да се отпусне, да се довери на себе си“, правеше догадки Джейн. „Постоянно е нащрек, подозрителен е, изпитва известна неохота да се отдаде напълно на самолетите, така, както го правеше преди. Сега няма да допусне това. Бо не изпитва нужда да говори за тези неща. Той ги казва чрез летенето“.

Права си, Джейн. Всичко това се четеше в неговия начин на пилотиране — десетте години, прекарани на земята, искаха да изкрещят — сега, когато беше дошло време да лети отново, можех да усетя и болкатата му, че нашата мисия се свеждаше само до доставката на този самолет. Трябваше да летим право напред по този маршрут към Филаделфия, вместо да си поиграем, да правим лупинги и бавни преобръщания. Не беше нужно да казва и дума за това.

— Какво си спомняш от летенето по прибори? — го попитах.

— Нищо.

— Добре тогава, ти си на уредите. Аз ще контролирам подхода. Четири девет Лима, под радарен контрол сте, издигнете се и поддържайте височина от 3500 фута, завийте надясно, насочвайки се на един два нула градуса, докладвайте за прекосяването на едно шест нула градуса от осевата линия на радиолъча на Системата за радионавигация в Потстаун.

Исках да го затрупам с инструкции, но това нямаше желания ефект. Единственото, което успях да му дам, беше мишена, в която да се прицели, той прие тази цел и стреля, без опит да се измъкне. В ръцете му самолетът се издигна и плавно зави, а той си спомни всичко на глас.

Бях до него и можех да наблюдавам как той се учи да пилотира отново — въздушната струя разклащаше и подхвърляше самолета, пилотиран от човек, който в миналото беше превъзходен летец и какъвто вероятно отново щеше да стане.

„Смятам да се присъединя към клуба на летците, пилотиращи Yankee — ми беше казал преди полета.“ Бях чул и това: „Няма да бъде твърде скъпо, нали, да си взема един Cub или Champ, просто за да летя наоколо? Ще бъде добра инвестиция; ако цените на самолетите се покачат, вероятно наистина ще бъде добра инвестиция“.

Приземихме се като по конец, на летище ЗМ. То пак се случи — успях отново да погледна света с неговите очи — видях гладкия сребрист нос пред нас и стрелката на уреда, измерващ скоростта на въздушния поток. Оставяме опашка от дим след нас при финалния подход при сто шейсет и пет възела плюс два възела на всеки хиляда фунта гориво, включени спирачки, спуснат колес-ник, пуснати задкрилки, уравновесяваме самолета…

Двигателят J-57 нa F-100 гърмеше приятно в нашите уши, 85 % обороти на двигателя на финала, продължаваме да се спускаме надолу, задържаме скоростта на снижение с включени въздушни спирачки, готови сме да пуснем парашута. И двамата сме го опитвали през 1959, с F-100 през 1969, с Yankee в Невада, Пенсилвания.

След като докоснахме земята, той вдигна носа — толкова високо, че за малко щяхме да ожулим кила на опашката.

— Бо, какво правиш? — Бях забравил. Така вдигахме носа на самолета в онези дни, заради аеродинамичното намаляване на скоростта и за да запазим спирачния парашут. Разбира се, той също беше забравил защо пилотът вдига носа на самолета след като е докоснал земята.

— Какво отвратително кацане — каза той.

— Да, беше ужасно. Въобще не зная дали има някаква надежда за теб, Бо.

Но аз знаех, че има надежда. Защото моят приятел, който бе спасил живота ми, а след това беше мъртъв толкова време, летеше. Той бе жив отново.

Думи

Бяхме на 50 мили северозападно от Шайен, на височина от 12 500 фута. Прекосявах страната, двигателят на Суифта тихо мъркаше отпред, вече бяха изминали три часа от излитането и аз се надявах, че ще летим така и през следващите 30 часа от полета. Приборите на таблото, потънали в доволство, се бяха отдали на почивка, проверяваха налягането и температурата, оборотите и скоростта, и ми казваха, че всичко е наред. Видимостта беше чудесна. Не бях попълнил плана на полета.

Летях там горе и мислех за значението на думите, без да имам и най-малка представа какво щеше да ми се случи след четири минути и половина. Съзерцавах планините, високата пустиня и първите за деня, пръснати из небето облаци, следях височината, налягането на маслото и амперметъра, размишлявах за някои думи от авиацията и за значението, което влагат в тях хората, които нямат нищо общо със самолетите и летенето.

План на полета, например. За хората, които разсъждават, това очевидно би трябвало да означава план на полета. Планът на полета създава ред, дисциплина, изисква отговорно следване на поставената цел. Летенето без план на полета за всяка рационално мислене, е летене без порядък, дисциплина, чувство за отговорност и цел.

Температура на маслото 75 градуса по Целзий… да, това е приятно усещане, да разполагаш с охладител на маслото, монтиран там отпред.

Но за Федералната Авиационна Администрация план на полета въобще не е предначертана схема за предстоящото летене. Това е формуляр ФАА 7233–1 и представлява лист хартия пет на осем инча, който се попълва, за да улесни бързото намиране и спасяване на екипажа, когато самолетът не пристигне навреме на своята дестинация. За тези, които познават света на летенето, планът на полета е късче хартия. Онези, които са далеч от този свят и нямат никаква представа за него, си мислят, че това е план на полета.

Мислех за това, докато летях на запад от Шайен. Спомних си как веднъж бях прочел следното във вестника: „Докато рулираше, реактивен транспортен самолет връхлетя върху малък самолет Чесна, предназначен за тренировъчни полети и паркиран на летището. Малкият Чесна беше сплескан, на борда му не беше открит попълнен план на полета…“

Непопълнен план на полета, казано в новините, това означава: Виновни. Причинили инцидента. Заслужават това, което ги е сполетяло.

Защо ФАА никога не разяснява на репортерите значението на тези думи. Администрацията иска те да вярват, че всеки, който не е поискал да бъде намерен и спасен чрез формуляр 7233–1, е виновен и е в основата на всички инциденти. Толкова е удобно, когато има произшествие — пред журналистите се споменава, че малкият самолет не е имал план на полета. Още по-добре е, ако ги попитат: „Малкият самолет имаше ли план на полета?“, и те да отвърнат с неохота и болка: „Е, господа, нямаше. Трудно ни е да го кажем, но в машината нямаше такъв план“.

Оставаха не повече от две минути до събитието, за-което-нямах-никакво-предчуствие. Приборните показания бяха стабилни. Курс на самолета 289 градуса, височина 12 460 фута. Но аз не спирах да мисля за думите. Толкова много етикети и термини, внимателно подбрани от чиновниците от ФАА — по-мнителните пилоти биха си помислили, че всичко това е коварно поставен капан за онези смели граждани, които са се научили да летят.

Контролна кула. Ръководител на въздушното движение. Откъде са дошли тези названия? Те не контролират нищо. Хората в тази кула говорят с пилотите и ги съветват, преценявайки условията за кацане и излитане. Самолетът е контролиран единствено от пилота. Някакво незначително допълнение към семантиката на думата, което не е важно. Много пъти сте чували хора, които никога не са пилотирали самолет, да задават следния въпрос: „Вашето летище няма контролна кула. Това не е ли опасно?“. Представете си как се чувстват те, когато разберат, че официалната терминология за летище без кула е неконтролирано летище. Опитайте се да обясните това на един репортер. Думите те насочват, отвеждат, теглят към злополуката, която непрекъснато дебне, готова да изскочи зад ъгъла. В представите ни изникват клатушкащи се в небето самолети, които се стоварват върху училища и сиропиталища. Ето описание на милиони и милиони излитания, които се правят всеки ден, всяка минута: Лекият самолет излетя от неконтролирано летище, без радарен контрол и без план за летене. Уауу.

Въздушен път звучи като главно шосе — гладко място на земята, където автомобилите се придвижват бързо и ефикасно. Всъщност въздушният път е коридор, принуждаващ самолетите да летят колкото се може по-близо един до друг, в противен случай бихме могли да наречем небето — място без ограничения.

Квадрантна височина — технически термин, въведен от ФАА, описаващ системата, която ни уверява, че всеки сблъсък във въздуха ще се случи на ъгъл, по-малък от 179 градуса.

Оглеждай се за други самолети. Това е съвсем просто. Във всяко общество, което не се доверява на отделния човек, във всяка цивилизация, която изисква гарантирана безопасност от една непогрешима тенекиена кутия вместо от човека, който трябва да бъде отговорен към другите, оглеждай се звучи нелепо, дразнещо и обидно. Всъщност в тази фраза прозира простодушие, ето какво се крие зад нея.

Времето ми свършва. Летя точно на 12 470 фута височина, трийсет фута под предписания ешалон за самолетите, пътуващи на запад. Бях във Виктор 138, въздушен коридор от Ша-йен до Медсин Боу, Уайоминг.

Другият самолет също летеше във Виктор 138, на същата височина от 12 470 фута, но в посока, която директно го насочваше да премине през витлото на моя Суифт, през кабината, по цялото протежение на корпуса, оттам през опашните кормила и след това през чистия въздух отвъд всичко това. Другият самолет летеше 30 фута по-надолу от определената височина, което беше една съвсем погрешна височина. Аз имах предимство на пътя, но той летеше със С-124, който по онова време беше най-големият транспортен самолет с четири двигателя в света.

Суифт и аз решихме да не спорим за права и свихме кротко встрани, давайки му път. С-124, видяхме го отблизо, беше наистина много голям самолет.

Бях удивен. Защо? Този човек беше професионален пилот, летец от военновъздушните сили! И летеше на МОЯТА височина. Беше на погрешна височина! Той пътуваше на изток в коридор, определен за самолетите, летящи на запад. Как може професионален летец да направи подобна грешка с такъв гигантски самолет?

Това не беше случаен пропуск. С-124 е чудовищно голям къс желязо, за да не може да бъде видян далеч преди да се доближи опасно близо. Ето го там, безчувствен, непоклатим и високомерен, на моята височина — стотици тонове от алуминий и стомана, които се носят в погрешна посока.

Ако се бях загледал по-продължително в картата и гигантът беше изпарил моя самолет във въздуха, без съмнение това щеше да бъде отразено в новините. Щяха да обяснят, че Суифтът е бил смазан, сблъсквайки се с малкия обтекател на крилото на транспортната машина. Щяха да покажат едва забележима вдлъбнатина, получила се вследствие на удара, и да приключат с думите: „Говорителят на ФАА изрази съжаление заради случилия се инцидент, но трябваше да признае, че лекият самолет не е имал план на полета“.

Уред за измерване налягането на маслото

Някога имали ли сте чувството, че всички останали знаят нещо, което на вас не ви е известно? Всички те приемат за даденост онова, за което вие дори не сте чували, сякаш сте пропуснали Големия Брифинг в Небето.

Една от най-важните точки, обсъдена на Големия Брифинг очевидно е гласяла: Хората Не Летят Със Стари Самолети От Едното Крайбрежие До Другото. Хората Със Здрав Разум. След това отнякъде изниква старият Бах, който е пропуснал Брифинга.

Самолетът, който исках да притежавам, беше биплан с открита кабина Detroit-Parks P-2A Speedster от 1929 година, който се намираше в Южна Каролина. Исках да разменя за него моя Fairchild 24, а аз бях в Калифорния. Не смятате ли, че най-логичното нещо на света е да долетя с моя самолет до Северна Каролина, да взема новия и да се върна с него до Калифорния? Ако това ви звучи логично, значи вие също сте изпуснали Брифинга. Винаги има такива като нас — около два процента от всички хора, които все нещо не са разбрали.

И така, без да съм научил нищо повече, отлетях с моя лек, едноместен, равномерно мъркащ самолет, с тихо жужащо командно табло за Лъмбъргън, Северна Калифорния и го размених за един шумен, ревящ и ръмжащ биплан, чийто единствено надежден инструмент беше уредът за измерване налягането на маслото. Той никога и не бе чувал за електрическа система, да не говорим за радиовръзка, и беше крайно подозрителен към всеки пилот, който се е учил да лети naJN-4 или American Eagle.

На Брифинга, бях сигурен, е било обсъждано и следното твърдение: Трябва Да Бъдеш Изключително Добър Пилот, За Да Приземяваш Стари Самолети При Страничен Вятър На Писта С Твърда Настилка. Което обясняваше факта защо изведнъж дочух — там край Кресънт Бийч, Южна Каролина — странен, стържещ шум след като самолетът ми рязко се наклони в близост до земята, десният колесник се отчупи, дясното колело се разби на парчета, а десният край на долното крило се превърна в оръфан и разтрошен претцел[1]. Слушах в мрака тъжното барабенене на проливния дъжд по покрива на хангара, в който останките от моя самолет бяха докарани на буксир, и далечния рев на Атлантическия океан. Оставаха ми само 2600 мили. Мечтаех за едно питие от бучиниш[2] или за висок мост, от който да се хвърля в морето. Ние, хората, пропуснали Брифинга, сме твърде безпомощни и заслужаваме милост, тъй като някакси успяваме да оцелеем, въпреки своите недостатъци. Милостта този път дойде от бившия собственик на самолета, на име Евандър М. Брит, който беше един неизчерпаем извор на южняшко гостоприемство.

— Не се тревожи, Дик — ми каза той, когато му се обадих. — Идвам веднага с нов колесник. Тук има и едно излишно крило, ако го искаш. Не се тревожи. Слизам веднага.

С него дойде и полковник Джордж Кар, военен пилот, командир на ескадрила, който реставрираше самолети-антики.

— Само това ли е пострадало? — попита Кар, след като видя останките от самолета. — От думите на Евандър си помислих, че самолетът е сериозно повреден. Ако ми помогнете да сложа крика, машината утре ще лети.

Създадената мрежа от подразделения на Асоциацията на притежатели на самолети-антики обгръщаше топло всеки свой член, изпаднал в беда. Гордън Шерман, президент на клона на Асоциацията, обхващащ Каролина и Вирджиния, ми даде едно уникално ценно старо колело от самолет Eagleroch. След няколко дни аз и самолетът ми се чувствахме също толкова добре, както и когато излизахме от фабриката, а и вече знаехме малко повече за условията на кацане, създадени при комбинацията от страничен вятър и писта с твърда настилка. Смирено благодарихме на нашите благодетели, приехме чанта с най-необходимите вещи за оцеляване при критична ситуация, дадена ни от полковник Кар, и започнахме да изгризваме по малко 2600-те мили, прострели се пред нас.

Летейки заедно, успяхме да се върнем 35 години назад — във времето на моя самолет — и там в миналото открих, че първите пилоти, които бяха пилотирали тази машина и нейните побратими и бяха скитали от град на град, са били най-„мазните“ и „студени“ хора на своето време. В края на всеки ден, след като кацах в някоя нива или на някой аеродрум, с пулверизатор за грес трябваше да отстранявам полепналата смазка от всяка глава на цилиндрите. Пет цилиндъра, десет глави. След всеки полет с парцал трябваше да забърсвам разпръснатото от главите на цилиндрите масло върху всичко онова, което се намираше зад двигателя: предно стъкло, фюзелаж, колесник, стабилизатори. То трябваше да бъде почистено много бързо, преди да се е втвърдило. Самият Wright J-6-5 Whirlwind е една малка „мазна“ личност; всяка сутрин, когато отвори капака на резервоара, за да налее гориво, пилотът бива омазан от тази лепкава течност — печатът на неговото призвание и професия.

Бях научил от уредите на предишните самолети, с които бях летял, че с нарастването на височината температурата на въздуха рязко спада. Но сега открих, че наблюдаването на отчитащия студа уред и летенето в открита кабина сред леден вятър, който фучи покрай теб, сплесква те, прорязва те през кожените якета и вълнените ризи, са две съвсем различни преживявания. Ако стоиш свит и се наклониш към предното стъкло, можеш да избегнеш ледените ножове на яростния, свистящ вятър, който препуска със сто мили в час. А тази поза, в която трябва да застиваш в продължение на три последователни часа всеки ден, не е особено удобна.

В самото начало на моето запознанство със самолета, докато летях на запад през първите дни на пролетта на 1964 година, открих една изключтелно важна истина. Степента на наслада от красотата на земята, над която летиш, е в пряка зависимост от скоростта, с която се движиш. Сграбчен в прегръдката на насрещните ветрове над равнините на Алабама, забелязах за пръв път, че всяко дърво през пролетта беше яркозелен фонтан, избликващ позлатени от слънцето струи от листа. Някои от пасбищата напомняха за зелените килими в най-реномираните кънтри-клубове и с огромни усилия преодолявах изкушението да се приземя на някое от тях, плъзгайки се по гладката, девствена, свежа трева. Самолетът не беше убеден, че аз съм пилотът, заслужил честта да го пилотира, но от време на време ме даряваше с подбрани гледки от неговия свят — от Това, Което Е Било Тогава. Следваха ферма след ферма — позападналите къщи се намириха винаги в края на черния път и надзираваха оттам своите поля и гори, точно както преди, когато този самолет е бил нов и е видял всичко това за първи път. Алеите пред постройките бяха приютили коли и камиони от 30-те, по пасбищата пасяха крави от онова време — за момент изпитах усещането, че съм един омазан с масло и изтръпнал от студ пилот от онова десетилетие, опакован с шлем и очила покорител на неизследвани територии. Илюзията бе така съвършена, че се превръщаше в истина.

Когато отвърнах поглед за миг, за да напиша бележка в полето на картата, самолетът открито демонстрира своята ревност. Носехме се с рев право напред, успоредно на земята, надрасках бързо върху картата: „Дърветата са зелени фонтани“. Още преди да довърша изречението, ревът на двигателя рязко се усили, а вятърът нападна жиците с див писък. Когато вдигнах глава, видях огромен, наклонен къс земя, който се носеше бързо срещу нас; дочух тих, мек глас, който ми каза: „Когато летиш с мен, трябва да ме управляваш, а не да правиш записки и да мислиш за други неща…“ Със сигурност това не беше самолет, който можеше да бъде пилотиран със скръстени ръце; всеки път, когато безразсъдно отклонявах вниманието си от неговите нужди, той се спускаше на необичайна височина.

Докато прекосявахме земята на Южните щати, часовете се сливаха и препускаха заедно през дългите, плавно преливащи дни. Три часа летене бяха достатъчни, за да покрият предното ми стъкло с плътен слой масло и грес от главите на цилиндрите, но петте цилиндъра гърмяха равномерно, не пропускайки нито един удар.

Когато прецени, че съм готов за това, самолетът ме научи и на някои неща за хората. Излез извън градовете, ми каза той, и ще разбереш, че хората разполагат с много време и могат да бъдат открити, дружелюбни и мили. Избери малко селище като Рейвил, Луизиана. Приземи се на малка писта, когато слънцето залязва. Рулирай до късата редица от хангари и помпата за гориво. Навсякъде е пусто. Изключи двигателя в близост до табелата, на която пише: Авиосервиз Адамс, до паркираните Grumman Ag-Cat и Piper PA-18. Излез от кабината, протегни се и започни да почистваш разпръснатата от главите грес. Ще се появи товарен камион и ще чуеш: „Хей, здравейте“.

Върху вратата на камиона с боя е изписано: Авиосервиз Адамс, а шофьорът се усмихва, нахлупил на главата си стара филцова шапка, с подвит преден ръб нагоре.

— В началото, когато ви зърнах отдалеч, си помислих, че това е Stearman, но се оказа твърде малък, а пък и не издаваше шума на самолет с двигател от 220 конски сили. Каква е тази машина?

— Detroit Park. Напомня за Kreider-Reisner 34, ако познаваш този самолет.

Разговорът се завъртя около аеропланите, мъжът се казваше Лил Адамс и притежаваше фирма, която пръскаше посевите на фермерите със самолети. Преди време летял до диви места, превозвайки хора, желаещи да ловят риба и да ловуват сред девствена природа. По време на вечерята Адамс говори за летене и насрещни ветрове, за внезапните, нежелани завъртания на самолета в близост до земята, задаваше много въпроси и отговаряше на моите. Той покани премръзналия и омазан с масло скитащ летец в своя дом, запозна го със семейството си, показа му снимки на самолети и снимки, запечатали моменти от негови полети.

В пет и половина на другата сутрин слезе долу, за да закусят заедно и му помогна да стартира двигателя. Още едно излитане, поклащане на крилете за сбогом, дълги студени утринни часове срещу смразяващия вятър, докато слънцето се изтъркули в небето.

Следвахме главен път 80 около 700 мили, прекосявайки голата земя на Тексас, като през повечето време летяхме на височина от пет фута над празното шосе, за да избегнем неизменния насрещен вятър. Пустата необгледна земя бе навсякъде около нас, тя ни дебнеше, наблюдаваше всяко завъртане на витлото, следеше самолета, който се бе престрашил да я прекоси. Мислех си за резервите от храна и вода, с които разполагах, и се радвах, че ги имам.

Пред нас тъмнееше гръмотевична буря, стъпила на широкия полегат стълб от тежък пепеляв дъжд.

— Очаква ни приключение! — извиках на Parks и пристегнах по-здраво предпазния си колан. Можех да последвам железопътната линия, която завиваше надясно, и да избегна дъжда, или да тръгна наляво и да премина през него. Да приемеш хвърлената ти ръкавица — винаги съм смятал това за добро упражнение, така че продължихме над шосето. В момента, в който затегнах колана си и първите капки дъжд започнаха да се блъскат в предното стъкло, двигателят спря да работи. Първото приключение ни връхлетя — започнах трескаво да мисля и докато завивах рязко надясно, си спомних за аптечката. Местността беше ужасяващо пуста. Двигателят сам се съвзе, давейки се и плюейки масло около себе си. Пуснах гориво, да, имах достатъчно гориво в резервоара, и то от добро качество. Магнетата. Те бяха мокри. Превключих на дясното магнето, самолетът спря да кашля, започна да мърка и примигна с очи. Превключих на лявото — двигателят мигновено изстина и отказа да запали отново. Бързо превключих на дясното магнето. Картата, картата, къде е картата? Най-близкият град е, нека да видя… (ревът на вятъра в жиците се засилва)… е Фабенс, двадесет мили на запад; между точката, в която се намирам, и Фабенс… (сега вятърът пронизително пищи)… О, не сега, не ми прави този номер сега. Поглеждам към картата! Така не е ли добре? Насочвам носа на самолета към хоризонта, стабилизирам… Фабенс е на двайсет мили и ако следвам железопътнта линия, той ще се падне отляво… (вятърът се успокоява и стихва, сенки пробягват върху картата)… Моля те, не искам подобни изпитания сега. Виждаш ли тази пустиня под нас? Искаш ли да загубиш колело или крило, удряйки се в някоя от тези скали?

Самолетът се спусна над релсите, когато исках да се сплаша, натисках прекъсвача на магнетото НАЛЯВО и чувах как двигателят се дави и заглъхва. С истинско облекчение минути по-късно се приземих във Фабенс на земя, покрита с довян от вятъра пясък. Проснах спалния си чувал под крилото, превърнах парашута и якето си във възглавница и потънах в безпаметен сън.

На другата сутрин магнетата бяха сухи и готови за работа, а тази работа бе прекосяването на 700 мили от пустинята. Оказа се, че в моята страна имаше много пясък. И много скали. И бурени, изгорели от слънцето. И железопътни релси, прави като паднали борове, простиращи се отук до хоризонта. След като прекосихме границата на Аризона, лявото маг-нето започна отново да се оплаква. Така че изминахме 500 мили само с дясно магнето, под артилерийския обстрел на гръмотавиците на юг от Финикс, през пясъчната буря над Йума. Лявото магнето вече изобщо не ме плашеше. Ето че и едно магнето можеше да задвижва двигателя. Обикновено самолетите използват единично запалване на двигателя. Ако дясното магнето откажеше, щях да се приземя на шосе 80 и да отворя пакета с вещи от първа необходимост. Преди да стигнем до Палм Спрингс, лявото магнето отново заработи. Може би изключваше при нагряване, щом изстинеше, всичко беше наред.

Вече почти бяхме пристигнали.

— Скоро ще сме у дома — казах на Parks. — Остава съвсем малко.

Но на запад в планините се бе разразила буря, валеше дъжд и силни ветрове помитаха всичко по пътя си в планинските проломи. Ех, да можех сега да бъда в моя Феърчайлд с неговото табло с уреди и радиовръзка на борда! Опитахме се да преминем през дефилето при Джулиън, Parks и аз, но вятърът здраво ни разтресе, сякаш бяхме ударени с камшик, и ни наказа за нашата дързост, изблъсквайки ни назад, обратно в пустинята. Направихме опит да се насочим към Сан Диего — за първи път в живота ми наблюдавах как индикаторът на скоростта показваше 75 мили в час, а аз летях назад. Невероятно усещане, хвърлям, бърз поглед към скоростомера, за да се убедя, че това е истина. Видяното не я оспорва, самолетът просто не може да надвие вятъра. Насочихме се отново на север, започвайки дълга битка с прохода при Банинг и с планината Сан Джакинто. Ти, хулиган такъв! Хвърлих свиреп поглед нагоре към планината, върхът й се губеше сред буреносни облаци и снежна вихрушка. Гмурнахме се в дъжда и този път магнетата, гневни на планината, работиха без засечка.

Схватката продължи дълго, най-накрая, борейки се с нокти и зъби, ние успяхме да се приземим върху хлъзгава от дъжда писта в Банинг.

Час по-късно, отпочинал и готов за още изпитания, съзрях пролука сред облаците на запад, над ниската верига от хълмове. Излетяхме и отново бяхме пленени от дъжда — дъжд, който сякаш забиваше в нас метални сачми и който отми цялата мърсотия по стъклата на очилата ми. В дъжда, сред за-вихрения въздух над хълмовете двигателят от време на време замлъкваше — отрицателното натоварване изтегляше гориво от карбуратора.

Изведнъж всичко свърши. Последната редица от хълмове остана зад гърба ни, пред нас се носеха прокъсани облаци, а слънчевата светлина се процеждаше през големите процепи в небето. Когато вече летяхме над Обетованата земя, разбрах, че малкият Parks се бе борил достатъчно, доказал бе какво може и нямаше нужда да бъде подлаган на още изпитания. Такива моменти не се забравят от пилота. След свистящия дъжд, обгръщащ те с матова завеса — ярка слънчева светлина; след премазващата те турбуленция — прозирно чист въздух; след планинските върхове, прорязвани от светкавици и притискани от разгневени буреносни облаци — малко летище и последно приземяване у дома.

Ако пропуснете Големия Брифинг В Небето, ще можете да прекосите страната със стар самолет от Източния до Западния бряг. Ако не приемате ничий съвет, то тогава самолетът ще трябва да ви научи на някои неща. Хората могат да прелетят хиляди мили с биплан с открита кабина, могат да узнаят много за своята страна, за първите пилоти, на които авиацията дължи живота си, и за самите себе си — нещо, което със сигурност не биха могли да научат на Брифинга.

[1] Вид хрупкава солена бисквита — Бел.пр. ↑

[2] Силна отрова — Бел.пр. ↑

Небето винаги е там

От мен се очакваше да напиша разказ за този мъж, а не хладнокръвно да го убивам. Не успях да го убедя в това — беше един от онези редки моменти, в които срещах един твърде уплашен човек, само защото се чувстваше твърде чужд, не на място — там, където беше попаднал. Опитах се да разговярам с него, но бях безпомощен, сякаш му говорех на урду. Бях много объркан, защото виждах, че понякога думите нямат никаква стойност. Мъжът, който трябваше да бъде централна фигура в моя разказ, направо ми заяви, че е наясно какво представлявам, че съм марионетка, грубиян, неблагодарник, един от цялата тази пасмина неприятни хора, облечени в избелели пилотски якета.

Ако това се бе случило преди няколко години, бих опитал да приложа сила в нашето общуване, но този път реших да напусна стаята. Излязох навън да се поразходя край морето в свежата вечер под мъждивата лунна светлина — тъй като това трябваше да бъде историята на мъжа и неговия райски курорт. Вълните се разбиваха с грохот в брега, а по гребените пробягваха синьо-зелени фосфоресциращи светлини, сякаш в далечината стреляха кротки миролюбиви гаубици. Наблюдавах дълго соления океан, който връхлиташе внезапно брега, а след миг се успокояваше, оттегляйки се бавно леко свистене. Разхождах се по плажа, опитвах се да разбера мъжа и неговия страх, но накрая се отказах, като от лоша работа. Точно тогава, отвръщайки поглед от земята, погледнах нагоре.

Там над елегантния силует на курорта, над морето, над отдалите се на забрава гости на закрития бар, над мен и над всички мои малки проблеми, беше небето.

Забавих крачка, там сред пясъка, спрях на място и отправих поглед нагоре. От линията на хоризонта на север до хоризонта на юг, отвъд земната шир и дълбините на морето, се издигаше небето, простряло се на билиони, билиони мили. То беше много спокойно, много тихо.

Няколко високи перести облака пътуваха на изток, под резена на луната, носени от лекия вятър. Тази нощ открих нещо, което не бях забелязвал никога преди.

Небето винаги се движи, но никога не си отива.

Каквото и да се случва, то винаги е с нас.

Небето не може да бъде развълнувано и смутено. За него моите проблеми не съществуваха, никога не бяха съществували и никога нямаше да го обезпокоят.

Небето не те разбира погрешно.

Не те съди.

Небето просто е.

То е, независимо от това дали забелязваме този факт, или сме погребани под хиляди мили земя или дори по-дълбоко, под непробиваемия покров на една нехайна рутина.

След около година по някаква причина бях в Ню Йорк — нещата вървяха зле, всичките ми спестявания възлизаха на 26 цента, бях гладен. Последното място, където исках да съм в този момент, беше лабиринтът-затвор от тесни улици на Манхатън при залез слънце, улици, които те притискат със своите онемели зад железни решетки прозорци и петкратно заключени врати. Случи се така, че погледнах нагоре — нещо, което никой не прави в Манхатън. И отново, също като онзи път до морето — високо горе над каньоните на Медисън Авеню, и Лексингтън и Парк — беше небето. То беше там. Спокойно. Непокътнато. Топло и приласкаващо като роден дом.

Какво знаеш, си мислех. Какво знаеш ти за това? Без значение колко объркан, сложен и стресиращ е животът на пилота, той винаги има дом, който го очаква. За него винаги съществува радостта от завръщането в небето, от възможността да зърне земята от облаците или да се издигне над тях, винаги го очаква онзи вик на облекчение: „Вкъщи съм отново!“

„Вятърът и мъглата“ — биха казали хората от земята, „Недей да се рееш из облаците, стъпи на земята“. В онзи момент край морето, толкова отдалечен от настоящето, колкото беше самотният плаж от претъпканите улици на Манхатън, аз забравих черното си отчаяние и усетих лекотата на свободата. Раздразнението, гневът и страхът се стопиха и изпитах желание да извикам: „Хей, Хич не ме е грижа! Аз съм щастлив!“.

Само след един поглед нагоре към небесната синева.

Такива неща се случват вероятно защото пилотите в крайна сметка не пътуват много надалеч. Може би те са щастливи само когато са си у дома. И навярно те са си у дома само когато успеят по някакъв начин да докоснат небето.

Стомана, алуминий, гайки и болтове

Самолетът е машина. Не е възможно да бъде живо същество. Нито пък е възможно да изпитва желания, да храни надежди, да мрази или да обича.

Машината, наречена „самолет“, се състои от две части — „двигател“ и „тяло“, всяка от които е направена от известни на всички материали. Тя може да лети — зад този факт не се крие тайна или черна магия, тази нейна способност не е резултат от заклинания и чародейства. Самолетът се издига в небето само благодарение на познати и неизменно действащи закони.

„Двигателят“ е блок от метал, върху който са пробити определен брой дупки, снабден е с ресори, клапи и предавателни механизми. Но той не оживява само защото го закрепват в предната част на корпуса. Вибрациите, пронизващи двигателя, са причинени от бързото изгаряне на горивото в неговите цилиндри, от действието на подвижните му части и от въртящото се витло.

„Тялото“ е нещо като клетка, направена от стоменени тръби и тънки листове алуминий. В него има ламарина, плат и жици, гайки и болтове. Рамката е направена след прецизните изчисления на проектанта на самолета, който е един мъдър и практичен човек, който си вади хляба с тази работа и не се занимава с разни езотерични али-бали.

Няма част от самолета, за която да не е изработен детайлен проект. Както и няма част, която да не може да бъде разчленена на отделни отливки и свързващи елементи. Самолетът е изобретение — на него не му е „вдъхнат живот“. Аеропланът е машина, така като са машини автомобилът, банцигъг и бормашината.

Има ли някой, който може да възрази на всичко това? Например някой ученик, който тренира, за да стане пилот, и твърди, че самолетът е живо същество и върху него действат особени сили — сили, които не можем да открием при бормашината.

Грешка. Самолетът не е живо същество. Той е машина: сляпа, няма, студена, мъртва. Всяка сила, упражняваща въздействие върху нея, е добре позната. Милионите часове изследвания и изпитания са ни доказали това, което трябва да знаем за самолетите: Издигане, Тегло, Скорост, Далечина на полета. Ъгъл на атаката, център на тежестта, мощност, която преодолява насрещното съпротивление, нарастващо с квадрата на скоростта.

Все още се срещат пилоти, на които им се иска да вярват, че самолетът е жив организъм. Вие не вярвайте в това. То е невъзможно.

Поведението на всеки самолет при излитане, например, зависи от натоварването на крилете, от отношението на тежестта на самолета към неговата мощност, от коефициента на обтекаемост, от плътността на въздуха, от вятъра и повърхността на пистата. Всички тези неща могат да бъдат измерени със съответни уреди и да бъдат тествани — когато тези данни преминат през схемите и компютрите, ние получаваме минималното разстояние, необходимо на самолета за излитане.

Нито едно изречение, нито една дума дори в който и да е технически наръчник, не намекват, че възможностите на самолета при излитане биха могли да се променят поради надеждите или мечтите на пилота или поради неговото отношение към машината, от която зависи. Това е нещо изключително важно, и вие трябва да го знаете.

Ще ви дам един пример. Да кажем, че пилотът се казва … Еверет Донъли. Не трябва да пропускаме факта, че той се е научил да лети със 7AC Aeronca Champion, N2758E.

Нека споменем, че по-късно Еверет става старши офицер в Юнайтид Еър Лайне, след това капитан и идва моментът, в който започва да мечтае за Aeronca Champ, защото иска да пилотира такъв самолет за забавление. Разпитва, пише поема, издирва такъв самолет близо година и половина из цялата страна и най-накрая намира останките от един N2758E, премазан от покрива на срутил се хамбар в едно изоставено летище. Нека да кажем, че близо две години ремонтира тази машина, като през ръцете му преминават всяка гайка, болт, шайба и спойка в самолета. След това вероятно пилотира тази машина около пет години и отхвърля няколко твърде изгодни предложения, направени от хора, които искат да купят неговия самолет. Може би той му осигурява идеална поддръжка, самолетът е онази част от живота му, която харесва най-много, това е машината, която пилотът е обикнал.

Един ден той се приземява на високо плато със счупена тръба за маслото. Поправя я, добавя масло от бидоните, които винаги носи със себе си, и е готов да излети.

Сега четете тази част внимателно! Нека споменем, че ако Еверет Донъли не беше излетял точно тогава, щеше да загине, погребан от снежна виелица, разразила се в тази планина на 8 декември 1966 година. Няма никакъв път до това плато, никакви хора наоколо. От всички страни е ограден със стена от шейсетфутови борове и времето е тихо.

Да разгледаме тази ситуация. Въвеждаме всички данни за терена и атмосферните условия в компютър, зареден с информация за характеристиките на този самолет. Това, което компютърът представя като краен резултат, след като известно време кликам с мишката тук и там, е минималното необходимо разстояние за излитане при перфектно изпълнение от страна на пилота — 1594 фута.

Еверет Донъли, макар и да не може да изчисли така прецизно това разстояние, разбира добре, че излитането няма да бъде лесно. Той измерва със стъпки пространството, с което разполага, и то се оказва 1180 фута. Намествайки опашката на машината между две дървета, той би могъл да удължи това разстояние на 1187 фута. Което не променя съществено нещата. Не достигат 407 фута.

Сега ще ви запозная с някои факти, които вероятно нямат особено значение за тази история.

Еверет Донъли си представя снежната виелица и ледената смърт, която го очаква, ако веднага не излети от платото. В съзнанието му изниква и картината на разбития на парчета самолет.

Той си спомня първия ден, в който зърва своя Champ — с цвета на слънцето, нашарен с бледи червено-кафяви ивици, омазан с кал, возил пътници и млади момчета, трениращи за пилоти след войната. Спомня си как е работил през всичките уикенди в продължение на една година и едно цяло лято, за да може да плати обучението си, даващо му правото да лети с него.

Спомня си своите 15 000 летателни часа с този самолет и как го е открил под порутения хангар.

Спомня си годините, в които го ремонтираше и първия полет на Джини Донъли, както и думите й, че никога повече няма да лети с друг самолет.

Спомня си първия полет на своя син и как го учеше да пилотира, подготвяйки го за самотния му рейс в небето, в онзи ден, в който той навърши шестнадесет години.

Еверет завъртя перката на витлото, скочи в кабината и даде газ. Самолетът набра скорост, устремявайки се към стената от дървета — вече беше време да потеглят към дома.

Повярвайте ми, моите изследвания върху самолетите са задълбочени и изчерпателни. В тях няма пропуски. Те се базират на натрупаното знание на авиационни инженери, проектанти на самолети и авиотехници за цялото това време, откакто човек е започнал да лети. Няма теория, която тези хора да не са проверили и доказали в практиката.

И всеки един факт от това познание е празно твърдение, изправено срещу надеждата на Еверет Донъли да излети от това поле, по-късо от необходимото му разстояние с 407 фута. По-добре изкопай укритие, за да оцелееш сред виелицата; остави самолета да бъде разкъсан на парчета от вятъра и слез пеш от планината; по-добре направи всичко това, вместо да се опитваш да премахнеш препятствие по пътя си, което не може да бъде отстранено.

Самолетът, както вече ви казах, е машина. Това не е мое откритие, аз не бих искал да бъде така. Горното твърдение е доказано от стотици блестящи умове, които са дали на човечеството скоростта и технологията на летенето. Сега само се питам дали някой от тях вярва, че самолетът е нещо повече от машина. В хилядите книги за авиация, сред милионите страници, осеяни с диаграми и формули, няма нито една дума, нито един намек дори, който да се изправи срещу математическите изчисления и готовия компютърен модел за излитането на Еверет Донъли. Няма да чуете нито един глас, който да каже: ако условията са добри, пилотът обича своята машина и доказва това в грижите си за нея, самолетът може поне за миг, за части от секундата да се превърне в живо същество и да отвърне на тази любов.

Компютърът е категоричен, това е финалното му заключение — минимално необходимото разстояние за излитането на самолета е 1594 фута.

Няма грешка в неговите изчисления, уверявам ви. Самолетът не може да премахне препятствията по пътя си. Цифрите показват, че той ще се сблъска с дърветата на височина от двайсет и осем фута, със скорост от петдесет и една мили в час. Ударът, съсредоточен върху носещия лонжерон на дясното крило, на 72 инча от мястото на свързване с фюзелажа, ще бъде достатъчно силен, за да го откъсне, заедно със задните лонжерони. Инерцията от тежестта на останалата част от самолета, действаща чрез нов център на земно притегляне, ще го наклони и повлече надолу. Сблъсъкът със земята ще предизвика огромен натиск върху двигателя — далеч по-голям от предвидения от проектантите. Двигателят ще хлътне назад, ще премине през преградата и резервоарът с гориво. Бензинът, разпръснат по тръбопроводите, ще образува изпарения, които лесно биха се възпламенили от пламъка, излизащ от счупените цилиндри. Корпусът на самолета ще бъде погълнат от огъня за четири минути и трийсет и девет секунди — време, което вероятно няма да е достатъчно за летеца, за да дойде в съзнание и да напусне машината. В последното допускане, засягащо времето, необходимо на пилота, за да оцелее, не можем да бъдем съвсем сигурни, защото то не се вмества в света на аеродинамиката и анализирането на упражнявания върху машината натиск.

Целият смисъл на поредицата от сведения, които ви дадох, се крие в желанието ми да запомните това: самолетът, който пилотирате, е машина. Когато го обичате и се отнасяте добре към него, той пак е машина. Самолетът е машина.

Това не е възможно — тази сутрин видях Еверет Донъли, който се приземи на аеродрума със своя Champ и се насочи към помпата с гориво.

Абсурдно е да съм му казал:

— Еверет, ти си мъртъв.

Не е възможно той да е отвърнал:

— Полудял ли си? Толкова съм мъртъв, колкото си и ти. Кажи ми как съм умрял?

— Спусна се над планината, на 42 мили северно от Бартънс Флат и мястото, на което кацна, бе дълго само 1187 фута. Височината бе 4530 фута, а налягането върху крилете — 6,45 фунта на квадаратен фут.

— Така ли. Е, да, бях принуден да се приземя. Със счупена тръба за маслото. Но я пристегнах с маркуч, добавих малко масло, успях да излетя и се прибрах вкъщи, преди бурята да се разрази. Не можех да остана там, нали?

— Но излитането…

— Няма да повярваш! В колесниците ми имаше борови иглички, когато се прибрах у дома. Но добрият стар Champ винаги се представя чудесно, когато съм добър към него.

Невероятно е — не може да се е случило. Подобно нещо никога не може да се случи. Ако някога чуете, че някой пилот е преживял подобно нещо или ако вие някога го преживеете, трябва да знаете, че това е абсурдно. Не е възможно да се е случило.

Самолетът не може да оживее.

Самолетът не знае какво е „любов“.

Самолетът е студен метал.

Самолетът е машина.

Момичето от преди много години

— Искам да дойда с теб.

— Ще бъде студено.

— Все пак искам да дойда с теб.

— Ще бъде ветровито, ужасно шумно, всичко ще е омазано в масло, въобще не можеш да си го представиш.

— Зная, бих искала да не го правя. Но искам да дойда с теб.

— Ще спим под крилото през нощта сред бури, дъжд и кал. Ще се храним в малки кафенета, в малки градчета.

— Зная.

— Не разрешавам никакви оплаквания. Нито едно.

— Обещавам.

И така, след като прекара в спокойния си пристан толкова много дни, жена ми пожела да лети в предната кабина на един диво ревящ биплан от 1929 г., който щеше да прелети 3500 мили, прекосявайки осеяната с високи зъбери Западна Америка, Големите равнини в ниската хълмиста част на Айова и след това по пътя обратно Скалистите планини и Сиера Невада.

Имах сериозна причина да предприема този полет. Един път в годината около хиляда раздрънкани бавни самолети-антики, с опънати жици като струните на арфа, се събираха за около седмица в сърцевината на лятото на един покрит със зелен килим аеродрум в Айова. Това беше място, където пилотите се виждаха, за да побъбрят за плат и аеролак — неща, които им доставяха радост, за споходилите ги беди, поръсени с капчици масло, доволни, че са с приятели — хора също толкова луди и обичащи самолетите като тях. Те бяха едно голямо семейство, и аз бях един от тях. Щяхме да се срещнем отново и това бе единствената причина да предприема този полет.

За Бет бе по-различно и по-трудно. Докато уреждаше двуседмичното отглеждане на децата, тя говореше, че ще лети за удоволствие и защото би изпитала доволство от факта, че е преживяла подобно приключение. Искаше се голям кураж, чудех се дали ще тръгне, бях убеден, че няма никаква представа какво представлява този полет.

С този биплан бях прелетял хиляди мили. Трябваше да го докарам в Лос Анжелис от Северна Каролина, една седмица след като го купих от колекционер на самолети-антики. По време на този полет преживях една малка катастрофа, засечка на двигателя, три дни, прекарани в смразяващ студ и два дни в пустинята, където беше толкова горещо, че двигателят загря до максимално допустимата граница. Борех се с ветровете, които тласкаха самолета назад, и в един момент трябваше да летя толкова ниско под облаците, че колелата на самолета бръснеха върховете на дърветата. Имах повече от достатъчно основания да се тревожа за предстоящия полет, сега нямаше да бъда сам, а и той щеше да бъде с хиляда мили по-дълъг.

— Сигурна ли си, че искаш да го направиш? — я попитах, докато извеждах самолета от хангара. Зората се разпукваше. Тя внимателно отместваше спалните ни чували, за да постави последната необходима вещ в аптечката.

— Сигурна съм — каза тя с отсъстващ глас.

Трябва да призная, че изпитвах диво любопитство как ще се справи с това изпитание.

Никой от нас нямаше слабост към къмпингуване и живот при полеви условия; обичахме да четем, да гледаме някоя и друга пиеса и тъй като бях пилот от военновъздушните сили, обичахме да летим. Харесвах този самолет и изпитвах голям респект към него. Само преди ден приключих с ремонта на двигателя му, след като се беше се повредил за пети път. Надявах се, че съм отстранил всички дефекти на машината, но въпреки това си обещах да летя на подходяща височина, за да имам възможност да планирам и се приземя, ако моторът отново откажеше да работи. Въобще не исках да се обзалагам дали самолетът щеше да стигне до Айова — шансът беше 50 на 50.

Запалих двигателя — той оглушително зарева и избълва кълба синкав дим. Докато проверявах уредите и ги загрявах, си мислех, че това е моментът, в който ще мога да разбера за какъв човек съм се оженил преди седем години. За Бет, овързана с предпазен колан на предната седалка в откритата кабина, облечена с пилотски костюм от 1929 г. под огромното кожено палто, тестът беше започнал.

След час и половина, при температура от 28 градуса, към нас се присъединиха две други антики — моноплани, със затворени кабини, и както предполагах, с отопление. Летейки на 5 000 фута височина, със скорост от 90 мили в час, се приближих до самолетите на моите приятели и им махнах. Бях доволен, че те са с нас. Ако двигателят откажеше, нямаше да бъдем сами.

Бяхме само на няколко ярда от тях и видях, че жените им седяха в кабините, разсъблечени по пола и блуза. Треперех, увит в шал и сгушен в коженото си яке, и се чудех дали Бет вече не съжалява за своето решение.

Нашите кабини с Бет бяха само на три фута една от друга, но вятърът свистеше така бясно, а двигателят гърмеше толкова силно, че дори и да крещяхме, нямаше да можем да се чуем. Не носехме радио и не разполагахме със система за комуникация помежду си. Когато искахме да разговаряме, ние използвахме езика на знаците или си подавахме смачкано от вятъра късче хартия с надраскани набързо големи букви.

Докато зъзнех и се чудех дали моята жена вече е склонна да признае, че това пътуване е една глупава грешка, видях, че тя посяга към молива. Ето, става точно така, както си мислех. Започнах да гадая как ще ми го каже. Дали щеше да напише: „Хайде да приключим с това“ или „Не издържам повече този студ“? Парата от дъха ни се вледеняваше и мигновено изчезваше далеч зад борда. Или просто „Съжалявам“? Зависи колко замръзнала и обрулена от вятъра беше. Зърнах предното й стъкло, опръскано със ситни капки масло от двигателя — тя седеше сгушена в дебелото палто, добре опакована, екипирана с пилотски очила. В този миг се обърна и ми подаде бележка, измъквайки крехката си ръка, скрита в тънка ръкавица, от големия ръкав на коженото палто. Държейки лоста на управлението между коленете си, се протегнах да взема препънатото парче хартия. Бяхме изминали само 150 мили от вкъщи, можех да я върна само за два часа.

На листа беше изписана само една дума: „ЗАБАВНО!“, до нея бе нарисувано едно малко усмихнато личице.

Тя ме наблюдаваше, докато гледах бележката и когато вдигнах поглед, се усмихна.

Какво можеш да направиш с жена като нея? Аз също й се усмихнах и докоснах с ръкавица кожения си шлем, поздравявайки я.

Три часа по-късно, след кратко спиране за зареждане с гориво, ние вече летяхме над сърцето на пустинята. Беше почти 12 часът на обяд и дори на височина от 5 000 фута вятърът беше горещ. Палтото на Бет лежеше на голяма купчина върху седалката до нея и подскачаше под напора на завихрения от витлото горещ въздух. На миля под нас се простираше пустинята. Гола земя, назъбени скали, пясък, простиращ се до хоризонта, пустош и празнота.

Отново изпитах доволство, че летим заедно с още два самолета. Ако сега двитателят откажеше, щеше да бъде лесно да се приземя в пясъка, без да повредя самолета. Но там щеше да бъде още no-горещо и аз изпитах облекчение при мисълта за наличието на резервния съд с вода.

Тогава изведнъж, макар и малко късно, ме прониза ужасна мисъл. Как така въобще допуснах жена ми да лети с мен? Ако двигателят спреше да работи, тя щеше да се озове на 500 мили от дома и децата си, до този малък биплан в центъра на най-голямата пустиня в Америка. Обградена от пясък и змии, под прежурящо бяло слънце, без нито едно стръкче зеленина или сянка на дърво, докъдето й видят очите. Колко сляп, безразсъден и безотговорен съпруг бях, как можах да разреша на това момиче, на собствената си жена, да се изложи на всичко това! Докато се ругаех, Бет се обърна към мен и ми даде знак с ръце за „планина“, събирайки облечените си в ръкавици пръсти в малък триъгълник. След това силно се намръщи, за да покаже, че това е една доста мижава планина и посочи надолу.

Беше права. Но тази мизерна планина едва ли бе по-противна от цялата мъртва земя, която ни заобикаляше.

В голия пейзаж под нас обаче открих основанието за това, че я бях взел със себе си. Сигнализирайки за лежащата под нас планина, жената, която се опитвах с много усилия да закрилям и защитавам, откриваше едва сега своята страна. Виждаше я такава, каквато беше. След като можеше да й се наслаждава, а не да изпитва страх, да бъде изпълнена с благодарност, а не с безпокойство, тогава аз имах право да я взема с мен. В този момент изпитах доволство от това, че тя летеше с моя самолет.

Виждахме края на сухата земя на Аризона, пустинята с яд ни пропусна напред към прииждащите възвишения и ниската иглолистна растителност. След това бързо се предаде на обширните борови гори, малките рекички и на самотните пасбища с пръснати тук-там ферми.

Бипланът се носеше леко в небето, но аз бях неспокоен. Налягането на маслото в двигателя се държеше твърде необичайно. То бавно започна да пада от 60 паунда на 47 — това все още беше в границите на нормата, но въпреки това силно смущаваше, тъй като трябваше да бъде стабилно.

Бет беше задрямала, полегнала върху възвишението на сгънатото си палто, оставила вятърът на воля да играе с косата й. Радвах се, че е успяла да заспи, съсредоточих се върху схемата на вътрешността на стария мотор, опитвайки се да разбера къде би могъл да бъде проблемът. Точно тогава, на 2 000 фута над земята, двигателят спря. Настъпилата тишина бе толкова неестествена, че Бет се събуди и се огледа за аеродрум, където бихме могли да кацнем.

Нямаше такъв. Бяхме на около 50 мили от най-близкото летище и колкото повече усилия полагах, шприцовайки гориво, да запаля двигателя, толкова по-ясно ми ставаше, че няма да успея да стигна до павирана писта. Бипланът потъна рязко надолу и аз разклатих крилете му, за да сигнализирам на нашите приятели, че имаме малък проблем. Те веднага завиха към нас, но не можеха да направят нищо друго, освен да ни наблюдават как се спускаме надолу. Гори покриваха планините, останали зад нас и тези, които се откриваха пред погледа ни. Плъзнахме се леко към тясна долина, в която съзряхме ранчо и оградено пасбище. Насочих се към пасбището. Това беше единствената ивица равна земя сред всичко друго, което виждаха очите ми.

Бет се извърна към мен и ме погледна с високо вдигнати вежди. Не изглеждаше уплашена. Кимнах й, че всичко е наред, показвайки й, че ще се приземим на пасбището. Бях готов да разбера нейния уплах, аз бих се страхувал, ако бях на нейното място. Това беше първото й принудително кацане; за мен беше шесто. Вестниците неведнъж й бяха казвали с големи черни букви, че резултатът от такъв дефект неминуемо води до фатална катастрофа. Една част от мен обаче престана да се вглежда критично в нея и да очаква с интерес как ще възприеме случилото се.

Имаше две ливади, една до друга. Избрах тази, която изглеждаше по-равна, и направих един последен плавен кръг, преди да се приземя. Бет посочи с пръст в посока към другото пасбище и отново повдигайки вежди в ням въпрос. Поклатих глава в отговор: „не“. Каквото и да питаш, Бет, отговорът е „не“. Само ме остави да кацна и след това ще говорим.

Бипланът се спусна надолу, губейки бързо височина, прелетя над оградата и силно се удари в земята. След това подскочи нагоре и отново се блъсна в неравната повърхност с оглушителен рев. Надявах се, че там сред зеленината няма скрити от погледа ни крави, тъй като зърнахме няколко, пръснати по близкия хълм. След като се клатушка известно време, самолетът спря. Беше дяволски тихо, очаквах коментара на жена ми след нейното първо принудително кацане. Опитвах се да отгатна какво щеше да ми каже. „Да преживеем всичко това, за да стигнем до Айова!“, „Къде е най-близката железопътна гара?“, „Какво ще правим сега?“. Чаках.

Тя вдигна очилата си нагоре и се усмихна.

— Не видя ли аеродрума?

— КАКВО!

— Аеродрума, скъпи. Малкото поле ето там, не го ли видя. Има си ветропоказател и всичко останало.

Тя скочи от кабината и отново посочи натам:

— Погледни!

Да, добре, имаше чорап-ветропоказател. Единствената ми утеха бе, че видях само една покрита с пръст писта, която изглеждаше по-къса и неравна от ливадата, на която се бяхме приземили.

В този момент тази част от мен, която постоянно наблюдаваше, проверяваше и оценяваше моята съпруга, бе сразена и високо се изсмя. Пред мен стоеше момиче, което никога преди не бях познавал. Една красива млада жена с разрошена коса, на чието лице машинното масло бе оставило своя светъл отпечатък около очите, защитени от пилотските очила, очи, които сега закачливо ми се усмихваха. Никога преди не бях се чувствал толкова безпомощен пред нейното очарование, както в този следобед.

Не знаех как да й кажа колко добре се бе справила с изпитанието, на което я бях подложил. Тестът беше приключил, той бе взет ето в тази минута и учебникът бе запратен нанякъде.

В този миг земята под нас затрепера, тъй като нашите спътници се бяха спуснали ниско над главите ни. Махнахме отривисто, за да покажем, че сме добре и сочейки към самолета, с езика на жестовете им обяснихме, че машината няма сериозни поражения. Те ни пуснаха бележка, в която питаха дали да се приземят до нас. Махнах им да продължат. Чувствахме се добре. Имах приятели, специалисти по стари самолети, във Финикс — те биха могли да ми помогнат в ремонта на двигателя. Двата самолета прелетяха още веднъж ниско над нас, разклатиха криле и изчезнаха над планините на изток.

Тази нощ, след като моторът беше поправен, поздравих прекрасната млада жена, която летя в предната кабина на моя самолет. Разгънахме нашите спални чували в ледения мрак, прилепихме глави един до друг и вперихме поглед в трептящия, ярък център на нашата галактика. Чудехме се как се чувства едно същество, което живее някъде там в периферията на това стълповорение от слънца.

Моят биплан ме върна назад във времето, в 1929 година, и всички тези хълмове наоколо вече бяха на възрастта от онази година, както и всички онези слънца. Разбрах какво усеща този, който е тръгнал на пътешествие във времето, който се носи назад в годините, когато още не е бил роден, и там се влюбва в стройна черноока млада жена с пилотски шлем и очила. Знаех, че никога няма да се завърна в собственото си време. Тази нощ ние спахме — тази странна млада жена и аз — там някъде в покрайнините на нашата галактика.

Бипланът, гърмейки и трещейки, летеше по пътя си през Аризона и Ню Мексико, без компанията на двата леки моноплана. Това беше дълъг и труден полет; четири часа в кабината, кратко спиране за зареждане с гориво и купуване на галон с масло, хапване на сандвич, след което отново горе, срещу връхлитащия вятър. Отнасяните от вятъра бележки, които ми подаваше Бет, разкриваха ум, също толкова жив и енергичен, колкото бе и нейното тяло. В тях прозираше момиче, което открива един нов свят със заблестели от радост и любопитство очи.

„На зазоряване червеното слънце скочи над хоризонта като балон, изпуснат от някое дете“.

„В ранното утро водните струи от пръскачките по пасбищата са огърлици с равномерно нанизани бели пера“.

Такива бяха местата, над които прелитах по време на десетгодишния ми стаж като летец, гледки, които всъщност не бях забелязвал. Открих ги едва сега, когато някой друг, който ги виждаше за първи път, ги нарисува на малки парченца хартия и ми ги предаде през рамо.

„Пръснатите ферми, оформящи произволни фигури, постепенно дават път на спретнатия шахматен десен на земята на Канзас. Най-високите етажи на Тексас прелитат неусетно, скрити под крилете ни, без фанфари или петролни кладенци, които да възвестят, че летим над този щат.“

„Царевица и само царевица, докъдето ти видят очите. Как може светът да консумира толкова много царевица! Царевични пръчици, царевичен хляб, царевични сладкиши, царевица на кочан, царевични зърна, изронени от кочана, царевичен крем, царевичен пудинг, качамак, царевицацаревицацаревица.“

От време на време тя задаваше практични въпроси: „Защо се насочваме към единствения облак в небето, отговори ми?“ На този въпрос се отговаряше с вдигане на рамене, тя се обръщаше и продължаваше жадно да гледа.

„Забавно е, когато можеш да видиш едновременно локомотива и служебния вагон на преминаващия товарен влак.“

Градовете на прерията изплуваха от хоризонта величествени и обгърнати в дим. „Кой е този град?“, написа тя. Изговорих името.

— ХОМИНИ? — написа тя и вдигна листчето пред очите ми. Поклатих отрицателно глава и отново отчетливо казах името.

— ХОМЛИК?

Казвах го отново и отново, а думите отлитаха с вятъра.

— АМАНДИ?

— АЛМОНДИК?

— ОЛБЪНИ?

— АБЪНИ?

Продължавах да викам силно, отново и отново, все по-бързо и по-бързо.

— АБЪЛИН?

Кимнах и тя се надвеси от кабината, тъй като вече можеше спокойно да го разгледа.

Бипланът летя три дни на изток, доволен, че е успял да ме върне в своето време и да ме запознае с тази енергична млада личност. Двигателят работи безотказно до края, не направи засечка и в последните мили до Айова, когато върху нас се изля пороен студен дъжд.

— До Отумуа ли ще ескортираме тази буря?

Можех само да кимна и да забърша пръските масло от очилата си.

На сборището на пилоти се видях със свои приятели от всички краища на страната, а жена ми стоеше до мен притихнала и щастлива. Тя говореше малко, но слушаше внимателно, нищо не можеше да убегне от светналия й поглед. Сякаш й доставяше удоволствие вятърът да разрошва до среднощ косите й.

След пет дни потеглихме отново за вкъщи. Изпитвах силен страх, че трябва да се върна при жена, която вече не познавах. Как исках да продължа да кръстосвам страната с това любимо момиче-съпруга.

„Това беше среща“, прочетох в първата й бележка „на силни личности; на хора-индивидуалисти.“

След това тя се умълча за дълго време, наблюдавайки другите два самолета, с които заедно се връщахме на запад, устремявайки се всяка вечер към великолепието на ярките залези.

Часът удари, знаех, че всичко това щеше да свърши. Бяхме прелетели равнини и планини, прекосихме два пъти пустинята — оставихме зад гърба си си тяхната скрита заплаха, витаеща в небето.

Последната й бележка гласеше: „Мисля, че Америка би била едно по-добро място, ако всеки неин гражданин, когато навърши 18 години, можеше да обиколи по въздух цялата страна“.

Другите биплани ни махнаха за довиждане и след стръмен вираж се отдалечиха от нас в посока към своите летища. Ние си бяхме вкъщи.

Прибрахме биплана в хангара и мълчаливо потеглихме с колата към дома. Дали тя е истинска? Бих искал да можех да прекарвам повече време с нея.

Ето Бет седи до мен на предната седалка, но само след няколко минути всичко това ще свърши. Тя ще разресва внимателно тъмните си коси, далеч от вятъра и въздушната струя, завихрена от витлата, ще се превърне отново център на желанията и нуждите на децата. Ще се върне към безопасния свят и рутината, които обаче не могат да извикат онзи просиял от щастие поглед, да я издигнат високо над планините на пустинята или да я предизвикат да се бори с беснеещите бури. Тази рутина, която никога не беше виждала двойна или заключена в пълен кръг дъга.

Книгата не бе напълно затворена. От време на време, в странни и неочаквани моменти, младата жена, която открих в 1929 година и която бях обикнал преди да се родя, напомняше за себе си и ме поглеждаше насмешливо, а аз откривах едва доловима следа от машинно масло около очите й. Но тя си отиваше, преди да успея да й кажа нещо, да хвана ръката й и да я помоля да остане.

Скитайки безцелно из летище „Кенеди“

Когато за първи път видях международното летище „Кенеди“, това беше място, наподобяващо остров от бетон, пясък и стъкло, осеяно с кранове, които навеждаха своите стоманени вратове, поемаха със зъби бетонните греди и ги издигаха във въздуха до новите строежи, до носещите хоризонтални трегери на металните покриви високо в обгореното от керосин небе. Летището беше безплодна и мрачна пустиня преди разсъмване, но се превръщаше в истинско стълпотворение през деня — нагледна представа за натовареното движение през идния век — заминаващите се нареждаха по 40 или 60 на опашка за излитане, а пристигащите самолети се приземяваха с пет часа закъснение, децата седяха върху багажа хленчеха и ревяха, а понякога и възрастните плачеха.

Но колкото по-дълго наблюдавах, толкова по-добре разбирах, че това летище no-скоро бе въплъщение на една представа за творение от желязо и бетон, на мисъл със здрави и остри ръбове, на горда идея, твърда като камък, внушаваща ни, че упражняваме контрол върху пространството и времето. Всички ние се бяхме събрали тук, за да повярваме, че това е истина.

Някъде другаде, далеч оттук, живее чудото на свиващите се светове; петчасов полет до Лондон, обяд в Ню-Йорк и същия ден вечеря в Лос Анджелис. В него няма нищо абстрактно, нищо от съмнителната, двусмислена или неясна действителност на теоретичния дебат. Тук то просто се случва. В десет часа сутринта, по нашия часовник, се качваме на борда на самолета на Бритиш Овърсийс Еъруей Корпорейшън, полет № 157, и очакваме към три часа следобед или да сме загинали в чудовищна катастрофа, или да сме си повикали такси в Лондон.

Всичко на летище „Кенеди“ е направено така, че да превърне тази идея във факт. По тази причина тук се извисяват бетонът, стоманата и стъклото, скупчват се самолетите, залива ни шумът на двигателите; пръстта е докарана с камиони и изсипана тук, за да затрупа блатата край Ямайка Бей и да превърне тази представа в реалност. Тук няма да чуете лекции относно разсичането на пространството-време на отделни късчета, тук ние просто го правим. Правим го с шеметната подемна сила на крилото, атакуващо въздуха, с тътена след бурното му завихряне от гигантските турбини на двигателите, които, излинели от глад, отварят широко металните си уста и поглъщат по десет тона въздух в минута, атакуват го студен, запалват го като факел с огнени пръстени, докато почернее и започне да агонизира, изхвърлят го с експлозия от карбоновите сопла сто пъти по-бързо, завъртат „празния“ въздух, за да го загреят, определят посоката на самолета, дават му нужното ускорение,за да полети.

Летище „Кенеди“ е прецизното творение на могъщ магьосник. Не е важно в какво вярваме, след 5 часа Лондон ще се появи пред очите ни и, привършвайки обяда, ние ще вечеряме в Лос Анджелис.

Тълпи. Не обичам тълпите. Но защо тогава стоя тук в най-натовареното време на денонощието на едно от най-големите летища в света, наблюдавам хилядите хора, профучаващи покрай мен, и ми е радостно и уютно?

Може би защото става дума за друг вид стълпотворение.

Реките от хора навсякъде другаде — разливащи се по тротоарите, блъскащи се из подлезите, железопътните гари и автобусните спирки сутрин и вечер, са реки от хора, които знаят къде се намират и къде отиват — те са минавали по този път преди, знаят, че и в бъдеще пак ще минат оттам. Маските, които носят тези хора, не излъчват особена човечност — тази човечност се крие вътре в тях, докато те се борят с проблемите си и съзерцават радостите на миналото и бъдещето. Тези тълпи не са самите хора, те само ги пренасят от място на място — превозни средства със спуснати завеси на прозорците. Не е интересно да наблюдаваш процесия от вагони с дръпнати докрай пердета.

Тълпите от хора на летище „Кенеди“ не изминават този път всяка сутрин и всяка вечер, никой не е съвсем сигурен къде точно се намира и къде точно би трябвало да отиде. Поради това във въздуха витае едно смътно усещане за извънредна, необичайна реалност, в която е съвсем нормално да заговориш непознат, да помолиш за напътствия и помощ да подадеш ръка на някой по-закъсал от тебе самия. Маските не са плътно прилепнали за лицата, завесите не са напълно спуснати, можеш да видиш хората зад тях.

Веднъж, докато стоях на балкона на втория етаж и разсеяно гледах надолу, ми хрумна, че тези хора, дошли от цял свят, са онези, които работят за прогреса на своите нации, онези, които всъщност направляват хода на историята. Бях стъписай от тяхната интелигентност, чувство за хумор и уважението, което изпитваха към човека до тях.

Това са хората, които контролират своите правителства, онези, които протестират срещу неправдите и ги премахват, те са последните съдници в своята страна, с повече власт от който и да било съдия или военен, те могат да отхвърлят всяка несправедливост, достигнала до сърцата им. Те са онези, чиито идеали се възприемат от хората, желаещи да сторят нещо добро. За тях се издават вестниците, правят се филмите, пишат се книгите.

Със сигурност има и престъпници на летище „Кенеди“, има жалки нищожества, алчни и жестоки хора, но те трябва да са много по-малко, в противен случай откъде струи тази топлина, която усещам, когато наблюдавам всички тях?

Тук, сред потока от хора в сградата за пристигащи международни полети, например, едно тъмнокосо момиче с виненочервена униформа, трудно си пробива път сред гъстата тълпа. Петък вечер е, часът е осем и четиринадесет минути. Момичето си проправя път към автоматичната врата от северната страна, може би е пристигнала, може и да заминава. Лицето й не изразява нищо, не е особено затормозена от проблема с придвижването си, продължава разсеяно и търпеливо да се промъква в навалицата.

В този момент от дясната й страна тълпата отстъпва, за да направи място на тежък стоманен електрокар, пренасящ люлееща се купчина от кожа и карирай плат. Момичето не забелязва, че електрокарът върви право към него. Вече идва неговият ред да се отстрани, но то все още не го вижда и се насачва към вратата.

„Внимавайте, моля!“ — извиква носачът и се опитва да набие спирачки в последния момент, преди да я блъсне. Той леко завърта електрокара, чиито железни колела спират на два инча пред нея.

Тъмнокосото момиче с виненочервеното костюмче най-накрая забелязва електрокара, мигновено спира, без да издаде звук, и прави гримаса.

Електрокарът изтрополява покрай него, а то се усмихва на себе си за своето премеждие и на носача, за да му се извини за това, че не е внимавала.

Той казва: „Трябва да внимавате, мис“ и всеки поема по своя път, все още с усмивка на лице. То излиза от една врата, той — от друга, а аз стоя там, наблюдавам внимателно и изпитвам нежност и обич към цялото човечество.

Можеш дълго да наблюдаваш хората на летище „Кенеди“, така както се взираш в пламъците на огъня или се наслаждаваш на морето. Стоях там дълго време, хрупайки сандвич, срещайки, запознавайки се и вземайки си сбогом в разстояние на секунди с хиляди хора като мен, които нито разбираха, нито ги бе грижа какво виждах. Те вървяха по своя път, мислейки за трудностите в овладяването на своя живот и за проблемите на своите държави. Общо взето, не обичам тълпите, но харесвам някои от тях.

Във формуляра бе записано:

Ленора Едуардс, на 9 години. Говори английски, пътува без придружител. Дребна за възрастта си. Адрес: Мартин-сайд Роуд Кингс Стандинг ЗБ (В) Бирмингам, Англия. Пристига сама с полет на Трансуърлд Еърлайнс и лети за Дей-тън, Охайо. Моля да я посрещнете и да й помогнете да направи връзката с втория полет. Детето ще гостува три седмици на баща си. Родителите му са разведени.

За един ден аз се присъединих към Служба „Пътническа помощ“, защото винаги съм бил любопитен какво всъщност правят те. Виждал съм ги в техните малки кабинки на железопътните гари, но никога не съм видял да помагат да някого.

Марлийн Фелдман, хубаво момиче, бивша секретарка в адвокатска кантора, взе формуляра, подаде ми лента за ръка на Служба „Пътническа помощ“ и ме поведе към сградата за пристигащи международни полети. Самолетът на нашето малко момиче трябваше да кацне в четири без двадесет следобед. В шест часа научихме, че в седем ще узнаем по кое време се очаква да пристигне самолетът.

„Тя най-вероятно няма да може да направи връзката“, каза Марлийн с глас, който беше тренирай да те подготви за най-лошото. Трябва да е била добра секретарка. Беше невъзмутима и напълно се владееше, разплитайки нишките на обърканите събития и опитвайки се да ги сплете отново, за да помогне на Ленора Едуардс.

„Тук съм всеки ден, но все още се вълнувам всеки път, когато видя да каца или излита самолет. Всеки път, когато видя някой самолет да се издига нагоре, си казвам: «Искам да съм там, на него…»“

„Ало, Юнайтед? (Еърлайнс) Тук е Служба «Пътническа помощ», интересувам се от последния полет от «Кенеди» за Дейтън, Охайо…“

Нямаше по-късен полет за Дейтън.

Към осем часа вечерта самолетът с Ленора Едуардс на борда все още не беше кацнал, летището се задушаваше от рояците прииждащи пътници и от техните приятели, дошли да ги посрещнат, а над тях отекваше грохотът на самолетните двигатели.

Марлийн трябваше да е свършила работния си ден в пет часа следобед, вече беше осем и половина, а тя все още стоеше там с телефон в ръка и не бе вечеряла.

„Една минута само. Още едно обаждане и отиваме да ядем“ — тя набра номера на Трансуърлд Еърлайнс за дванадесети път и най-сетне получи предполагаемия час на кацане… Пътниците от полета на Ленора щяха да слязат от самолета след двадесет минути.

„Е, дойде време за вечеря“, каза Марлийн, което не се оказа съвсем вярно. Ресторантите на летище „Кенеди“ бяха претъпкани, дори имаше опашки от чакащи да влязат в тях. Край автоматите за сандвичи и сладкиши обаче почти нямаше хора. Тя си взе един сандвич със сирене и фъстъци, а аз — с бекон и яйце.

Открихме Ленора сред тълпата край митническата зона, докато чакаше на лентата своя багаж — един бял куфар.

„Добре дошла в Америка“, казах й аз. Тя не отговори.

Момичето поговори с Марлийн със своето звънко гласче, следващо типичните извивки на английската интонация: „Предполагам, че изпуснах полета?“.

„Изглежда, е станало точно това, миличка. И няма друг полет до утре сутринта. Но не се тревожи, ние ще се погрижим за всичко. Как пътува?“

Набързо пресякохме митническата зона, без дори да спираме за проверка, надявах се белият куфар, който носех, да не е натъпкан с диаманти или с хероин. Не беше много вероятно, но все пак знае ли човек.

В момента тълпата напомняше за навалицата на Таймс Ску-еър, провирахме се бавно през нея, за да стигнем до офиса. „Извинете! Моля да ни извините! Може ли да минем.“ Какво ли си мислеше малкото момиче? Хаос, бъркотия, посрещат я двама непознати, изпуснала е своя самолет, няма друг полет до утре. Но тя беше учудващо спокойна? Ако аз бях деветго-дишен и бях попаднал на такова място, в чужда страна, след огромно закъснение, сигурно щях да съм онемял от страх.

Марлийн беше отново на телефона, обаждаше се на бащата на момичето, който щеше да го посрещне в Дейтън. „Г-н Едуардс, Служба «Пътническа помощ» на летище «Кенеди». Ленора е при нас, тя изпусна самолета за Дейтън, затова не отивайте на летището. Дъщеря ви ще нощува тук, ние ще се погрижим за това. Ще ви се обадя веднага щом разбера как точно ще се уредят нещата.“

— Как си, миличка? — попита тя, обаждайки се отново по телефона.

— Всичко е наред.

Всичко бе уредено — Ленора щеше да преспи в Международния хотел със стюардеса на Трансуърлд Еърлайнс, летяла в същия самолет, с който тя пристигна. На следващия ден сутринта стюардесата щеше да я заведе на терминала на Юнай-тед Еърлайнз.

Марлийн се обади отново на бащата, за да му съобщи името на стюардесата и телефонния номер на хотела. „Ленора ще пристигне в Дейтън в десет часа и двадесет и шест минути сутринта, с полет № 521. Точно така! Да, да…, Разбира се, че ще направя това.“

— Добре, Ленора — обърна се Марлийн към момичето, когато телефонът най-сетне замлъкна. — Утре ще те посрещна на Главното бюро за информация на Юнайтед Еърлайнс в осем и четвърт сутринта и ще те качим на твоя самолет. Нали?

Стюардесата на Трансуърлд Еърлайнс дойде, за да вземе момичето и докато се изгубваха в тълпата, Ленора прибра книжката, която четеше, в своята торбичка за ръчен багаж. Заглавието й бе: „Дивите горски животни“.

— Не допусках, че утре ще се очаква от теб да дойдеш на работа преди осем и половина сутринта, Марлийн. Не ти ли се полага да поспиш до по-късно, след като си работила пет часа извънредно предишната вечер?

Тя сви рамене:

— Осем и половина или осем и четвърт — петнадесет минути работа в повече така или иначе няма да ме уморят.

Осемдесет процента от хората на летище „Кенеди“ в този момент, каза ми момичето от информацията, са се загубили. Някои хора са толкова неспокойни и стават така нервни, че просто не могат да мислят. Не знаят къде отиват. Има толкова много знаци и табели, но те не им обръщат внимание…

Зона за качване на пътниците от № 1 до № 7; връзки с международни полети; тераса за наблюдаване на полетите; летете с „приятелските небеса“ на Юнайтед Еърлайнз, изход за Лос Анджелис; автобусна спирка; хеликоптерна служба на нюйоркските авиолинии; гише „информация“ за резервации и вип-автобуси; използвайте телефоните зад вратата; вход забранен; пристигащи полети; заминаващи полети; специална служба за обяви; забележка внимавайте ескалаторите са опасни за пътници с гуменки и маратонки personas sin boletas no mas alia de este punto; забранено е на лица без билети да преминават отвъд този пункт; лицензирани от полицията таксита; автобусна служба за връзка; между всички авиолинии на летище „Кенеди“ 25 цента, лимузини и коли под наем; попитай на гишето между вход „А“ и вход „В“; безплатна връзка от терминала на Ийст Сайд Еърлайнз; стълба за горното фоайе, намиращо се до гишето за билети; непотърсеният багаж ще бъде свален от лентата и занесен в бюро „багажна служба“ към зоната за качване на пътниците № 1 2 3 4 5 6 7; спри; вземи си билет; тук се проверяват пътниците с билети за полети № 53, 311, 409 seprohibe defumar despues de este punto; пушенето забранено отвъд този пункт; само за автобуси; паркинг за автомобилите под наем използвайте крайната лява лента за Ню-Йорк Бруклин Лонг Айлънд и паркинг остани в лявата лента; разрешен престой 10 минути и 5 секунди; място за почивка; бутни; наземен транспорт; дръпни; закусвалня, отворена до 3 часа; терминал на аерофлот Москва; спирка на експресния автобус за летище Лагуардия sala de visitantes; зала за посетители; кино на Юнайтед Скайпорт; телефон за резервации; направо; открий; салона „летящия коктейл“, отворен от 10.30 ч., до полунощ; американски пощенски марки; провери своя талон за багаж, тъй като много чанти си приличат на външен вид; моля сверете вашия талон за багаж с етикетчето на вашата чанта; благодарим; гишета за билетна информация и издаване на билети за безплатни директни телефонни обаждания 1. Натисни бутона с желания № 2. Вдигни слушалката и връзката ще бъде осъществена; счупи стъклото при пожар; отвори вратата; дръпни ръчката; таксита до Таймз Скуеър 9 долара; Гранд Сентръл Стейшън 9 долара; летище Лагуардия 4 долара; за места извън град Ню-Йорк твърда тарифа за 1 до 4–5 лица; автобусна линия до Гринич, Ривърсайд, Стамфорд, Норуок, Уестпорт, Бриджпорт Милфорд, Ню-Хейвън, Миридиън и Хартфорд за информация използвай тази пряка линия; превоз с лимузина до Ню Джързи, Трентън, Удбридж, Принстън, Каунти, Брунсуик, летище Нюарк, Уестчестър; лимузини за Ню Рошел, Уайт, Плейнс, Таритаун и Рай Роклънд Каунти за Нек и Спринг Вели; служба „пътническа помощ“; моля влезте; загубени вещи; застраховки на полети JFK; наземни връзки; салон за напитки; моля стойте в средата на пътеката и слезте на последното стъпало; моля дръжте се за перилата; посетете нашия панорамен салон за коктейли, обяд и вечеря; информация за времето; информация за полетите; изход за паркинг № 3; пристигащи пътници на надлеза; частна собственост; паркирането забранено; зона забранена за автомобили; пешеходна пътека; заключихте ли автомобила си; стенограф; пушенето забранено отвъд този пункт; автомат за монети; зона за почивка; натисни автоматичната врата; пешеходци, отдръпнете се лентата е отворена; вход забранен; ръкав за качване или слизане от самолета; изход на летището; банка; смяна на валута; информация; каса; влезте; дежурни гишета „А“ „В“ и „С“; транзитните пътници от посочените полети, пристигат в зоната за получаване на багажа на долния етаж; не спирай това не е зона за качване на пътници в автомобили; ескалатор; снекбар; аварийна спирка; показаните на таблото часове на полетите подлежат на промяна: информацията за следобедни полети предоставена от авиокомпаниите се отнася за необявени полети, виж представителствата на авиолиниите на първия етаж; слушайте радиопредаванията на диспечерската кула; пуснете 10 цента, един дайм[1] или две монети от по 5 цента; включете желаната от вас станция след като получите достъп изход за пътници към салона на първия етаж информация deutsch espagnol francais italiano; пешеходна пътека за Еър Канада и Нешънъл Транскарибиън; само за автобуси с пропуск 2. Международни полети — пристигане блок №3; качване на пътници на самолетите за Лае Вегас, Лисабон, Лондон, Рим, Париж, Кливлънд, Лос Анджелис, Сан Франсиско, Мадрид, Чикаго, Оуклънд, Бостън, Сейнт Люис, Тел Авив,

Атина, Синсинати; не работи; автоматична врата; вземи билет; безмитен магазин за подаръци; поща за всички авиолинии poste; безмитни алкохолни напитки № 322 323; паркинг по всяко време; спри осигури предимство на пристигащите пътници; пристигане на следващата отбивка вляво по 150-та улица; карго зона; северен пътинически терминал; зона за таксита; разрешено само за таксита; за ваше удобство разширяваме сградата, обслужваща международните полети и нейните странични крила; пристанищни власти на Ню Йорк; паркиралите без разрешение автомобили, ще бъдат вдигнати за сметка на техните собственици; само за слизащите пътници на Трансуърлд Еърлайнз; паркирането забранено; серпантина за опашка за чекиране на багажа; чекирайте багажа си тук; тук има телефони към самолетите за пътници с билети; изложба на предмети на изкуството и художествените занаяти от Ню Йорк; моля чакащите за таксита на Трансуърлд Еърлайнз, да се качат на горния етаж; изходи № 8 — 15 само за пътници отвъд този пункт; заключващи се шкафове; ваксаджии вестници от цял свят; редовна автобусна връзка за работещия персонал; паркинг № 7; светлоотразяваща водна площ; контролна кула; не преминавай; използвай пешеходната пътека за паркингите и за зоната за автомобили отвън; влезте; автобусна спирка; престоят забранен; заминаване на източното крило на летището; сливане на движението; Q-10 градски автобус; пешеходна пътека; натисни бутона за задействане на пешеходния светофар; сабена лидер във въздуха; внимание камиони; работници на пътя; автобус за Ню Йорк сити; само пътници с билети отвъд този пункт, има толкова много знаци и табели, но те не им обръщат внимание.

Летище „Кенеди“ всъщност представлява един аквариум. Построен е на дъното на огромен океан и ние го достигаме, придвижвайки се в малки, изпълнени с въздух превозни средства и бързо влизаме в снабдените с кислород зали, в които има всичко необходимо за самостойно съществуване под вода; залите имат свои собствени кафенета, ресторанти, книжарници, отделения за почивка и места, от които се открива гледка навън към потопените равнини на водната вселена.

От тази вселена прииждат океанските риби, които се гмуркат тук от по-високите й слоеве — сменят посоката, задържат се на място, проблясват в различните нюанси на цветната дъга сред заобикалящото ги течно пространство. Злато и сребро, червено и оранжево, зелено и черно; едри соленоводни тропически видове, порасли неимоверно много — 100-тонни акули, 500 000-фунтови водни кончета, правят завой пред очите ни, с различни размери, форми и цветове — всяко рибешко стадо се събира на своето място за хранене.

По-дълги от локомотиви, повечето от тях с 50-футови чудовищни извити перки, високи седемдесет фута, рибите са безкрайно търпеливи и се движат тромаво и мудно, всяка към своята пещера. Всички те са приветливи човекоядци, които могат да погълнат от сто до триста души, до един кутсузлии — хора, които повече или по-малко се страхуват от съдбата си и разчитат, че огромната риба ще остане дружелюбна към тях и този път.

Самите риби не се страхуват. Огромните носове на гигантски морски чудовища се появяват отдясно на нашите стъкла и ние можем да надникнем в очите им и да видим в тях целе-устременост и воля. Можем да прочетем мислите и намеренията им, да разберем, че се готвят за още едно презокеанско, междуконтинентално пътуване.

Когато и последният човек е погълнат, хрилете започват да дишат, люспите се задвижват, създанията започват предпазливо да загребват вода с перки, завиват, показвайки своите цветове и маркировка, и се понасят към мястото, където знаят, че има достатъчно пространство за техния дълъг и стремителен порив за отделяне от океанското дъно.

Ние виждаме как, мънички в течната далечина, те се оттласкват нагоре, концентрират се върху очакващото ги пътуване, забравят за всичко и набират мощ, проправяйки си път през теченията от морски вятър. Издигат се свободно от дъното в облак от завихрена тиня, светят ярко, стрелкат се нагоре към повърхността на морето, намират своя път и поемат към далечния хоризонт, загубвайки се от погледа в синевата.

Пристигат и си отиват, внимателно освобождавайки хората и внимателно вземайки ги на борда. Пътуващите из планетата риби доплуват дотук, със силен тътен, за да бъдат разпознати навреме от хората, които бдително ги очакват. Някои от наблюдаващите са експерти, с лесно запомнящи се латински имена, с установени привички и жизнена среда.

Преди години, още преди самолетите да бъдат снабдени с апаратура за радиовръзка, когато бяха построени първите контролни кули, всяка кула притежаваше „светлокафяво оръдие“, с което дежурният офицер можеше да насочва цветен светлинен лъч към пилота в самолета и да му дава указания какво да прави. Ако е подаден мигащ зелен сигнал, самолетът получава разрешение за рулиране. Ако е непрекъснат червен: стоп! Непрекъснатият зелен сигнал пък означава, че е разрешено приземяване.

Днес цялата комуникация се осъществява посредством една прецизно работеща системата радиовръзка. След като всяка авиокомпания дава по 3 хиляди долара за радиоапаратурата (за всеки свой самолет), естествено е да очаква тя да работи добре.

Въпреки това, когато се качих на последните стъпала, водещи към стъкленото „орлово гнездо“ на контролната кула на летище „Кенеди“, първото нещо, което грабна погледа ми, беше именно „светлокафявото оръдие“, окачено на скрипец на тавана. То висеше там съвършено необезпокоявано, покрито с прах.

Някъде високо из тази зала, която представлява квадрат със страна 20 фута, има конзоли на радио- и радарни антени, табла с шалтери за контролиране на светлините на пистите, комуникационни връзки със залите за управление на въздушното движение, автоматичен телетип за ритмично подаване на информация за метеорологичната обстановка, скбли, отчитащи скоростта и посоката на вятъра. (Винаги ми е изглеждало странно, че и сега един стотонен пътнически самолет маневрира във въздуха, за да се приземи срещу вятъра. Човек би могъл да си помисли, че сме станали безразлични към нещо толкова несъществено като вятъра, но всъщност това не вярно.)

В тази зала работят пет души, четирима от които млади, и един по-опитан диспечер — ръководител на въздушното движение, който седи зад своето бюро, докато другите стоят прави и гледат надолу към тяхното царство.

Малко преди пладне е, денят е мрачен, мъглата ни е похлупила със сивия си купол. На изток все още се вижда Ямайка Бей, ясно е и на юг, отвъд Дясна писта №13. На север и на запад можем да различим само крайните контури на летището, но не и да видим нещо отвъд тях.

Контролната кула всъщност е върхът на един пилон, напомнящ за кула, украсяван с цветя и ленти на Първи май в Англия. Около него самолетите рулират в кръг по обиколни писти — по посока на часовниковата стрелка от южната и в обратната посока — от северната страна на кулата, като всички се вливат в рульожката, която извежда до Дясна писта №13 — пистата за излитане. Нейната „сестра“ Лява писта №13 е предназначена само за кацане — прилича на дама, останала без кавалер, изглежда толкова самотна там сред мъглата.

Самолетите избухват в светлини при излитане, издигат се рязко нагоре и аз потрепервам, наблюдавайки техния порив за набиране на височина. Двигателите са максимално напрегнати — пилотът така печели прехраната си, успявайки да издигне тази тежка машина в небето — самолетите изчезват в мрачната далечина с неестествено щръкнали нагоре носове.

В момента има двадесетминутно закъснение при излитащите самолети, двадесет минути трябва да се чака на опашката за излитане, но в кулата не цари напрежение. Сега има време младите да побъбрят за отпуски и почивки, има време за прозявка, за по една цигара в този оборудван с климатици куб.

Долу, на земята, фонтаните на светлоотразяващата водна площ са изключени. Паркингите се поопразват. По протежение на заобикалящия ни пръстен от терминали пред очите ми се открива рядка гора от работещи подемни кранове — три в новата зона северно от Бритиш Овърсийс Еъруей Корпорей-шън, четири в сградата на Нешънъл, три в Трансуърлд Еър-лайнс, два в Пан Америкън — всички те пристрояват разширения за своите големи самолети. Общо в момента работят 15 крана, вдигайки огромни кофи с бетон и пръти арматурно желязо.

Ръководителят на въздушното движение, по-възрастният служител, отваря една смачкана бяла чанта и изважда върху бюрото три сандвича с ръжено хлебче и шунка. Наземният контрольор, който говори с всички рулиращи самолети, му се обажда по радиостанцията:

— Източният иска да знае колко е закъснението. Имате ли нови данни?

— Има шест… — казва инспекторът на себе си и тогава му отговаря: Кажете му половин час.

Наземният контрольор натиска копчето на своя микрофон:

— Източен 330, има около половин час закъснение. Всеки диспечер носи слушалки, настроени на определена радиочестота, така че аз не мога да чуя какво му отвръща Източен 330.

— Хубав сандвич — казва инспекторът по навик, притеснен от вниманието на смълчаните си колеги. От неговите думи тръгва разговор за вкусни сандвичи, за обеди, за пилешките деликатеси и салати.

На кулата има четири радарни екрана. И един брой на Ню Йорк Поуст.

И ето че вратата отдолу се отваря и един човек се качва по стълбата, без изобщо да бърза, дъвчейки клечка за зъби.

— А, ето те и теб, Джони. — казва наземният контрольор. — Мислех си, че днес ще остана без обяд.

Получилият своя обяд контрольор отделя малко време, за да предаде на човека, който му достави огромно облекчение, информация за разположението на самолетите и му подава микрофона. Неговият спасител поклаща глава и отваря кутия безалкохолно, дъвчейки през цялото време онази клечка.

Навън, по ръба на мъглата Боинг 707 докосва настилката, приземявайки се на Лява писта №13.

Оттук терминалът на Трансуърлд Еърлайнз наподобява на главата и очите на огромна оса, с отворени челюсти и крила и тяло, заровено в пясъка. Тя наблюдава кулата.

Двадесет самолета чакат на опашката за излитане.

— Хайде, твой ред е бебе-Джони — казва ръководителят движение, отговарящ за изпитанията, държейки в ръка лист хартия, на която са изписани някакви номера.

— Хм, още един хугенот? — отговаря бебе-Джони, гледайки номерата „Те се събират на изходите“

— Ей, Боб, мястото няма да ни стигне с всичките тези хугеноти?… „Америкън 183, сър, трябва да обърнете тук, цялата тази част от пистата за рулиране е затворена.“

Един тримоторен Боинг 727 убива скоростта си и спира, обръща се съвсем бавно, сякаш е спънат. Стотина ярда пред него пистата за рулиране е само набраздена гола пръст, със следи от гредери, които я „сресват“ напред-назад, напред-назад.

— „Нека го наречем четиридесет минути… четиридесет минути закъснение.“

В момента, в който си тръгнах от контролната кула, закъснението беше вече един час и опашката за излитане бе дълга четиридесет самолета.

В света на летище „Кенеди“ има две царства. Едното е Царството на Пътника, в което клиентът управлява и всички се подчиняват на неговите прищевки. Той властва върху земята отвън, върху ръкавите, магазините и услугите, митницата, гишетата за билети, бюрата на авиокомпаниите и девет десети от задната част на всеки самолет, където внушаващи доверие стюардеси усърдно им предлагат разхладителни напитки.

Останалата една десета от този самолет е Царството на Пилота. А пилотите са забележителна порода хора. Те почти без изключение са хора, които са влюбени в летенето и работят на борда на въздушния транспорт не защото искат да помогнат на пътниците да достигнат своите многобройни летища, а само защото обичат да бъдат в небето. Повечето от тях са добри в своята професия и не биха били полезни на друго място. Изключенията от общото правило, онези, които могат да се справят отлично и с друга работа, не са сред най-добрите пилоти. Те изпълняват добре с рутинните задачи, но в моменти, които изискват истински професионални умения (това се случва много рядко днес и ще се случва още no-рядко в бъдеще), са аматьори в небето.

Най-добрите пилоти са онези, които започват да летят още като момчета, които стигат до своите шапки със златни ширити, преминавайки през тежки изпитания, провали и беди в свързаните със земята житейски неща. Не притежавайки темперамент или способност да се подчиняват на дисциплината и да понасят скуката на колежа, те не издържат изпитите, напускат колежа и избират да станат професионални пилоти — записвайки се във военновъздушния корпус, или минавайки по по-трудния път — като мият пода на хангарите, зареждат с гориво самолетите, обслужват селскостопанската авиация, разхождат пътници с малки самолети, работят като инструктори, търсят си работа от летище на летище из страната и накрая кандидастват за работа в авиокомпаниите. Тъй като няма какво да губят, опитват и за тяхно голямо щастие биват взети на работа!

Всички пилоти живеят в едно и също небе над заобикалящия ни свят, но пилотите от авиолиниите срещат повече трудности и водят по-суров живот от другите техни колеги, дори от военните летци. Те трябва да лъскат обувките си, да носят вратовръзка, да бъдат любезни с всички пътници, да спазват правилата на всяка авиокомпания и федералните разпоредби за въздушно движение и не трябва никога да изпускат нервите си.

В замяна на това получават: а) повече пари за по-малко труд в сравнение с който и да е търговец и най-важното, б) имат привилегията да пилотират едни от най-добрите самолети, без да има нужда да се оправдаят за това.

Днес повечето авиокомпании изискват от кандидат-пилотите да са завършили колеж и така губят безупречни летци, които отиват в компаниите, изпълняващи извънредни и чартърни полети (те всъщност се нуждаят от по-добри пилоти, които да могат да се справят с по-широк кръг проблеми), в селскостопанската авиация и в големите концерни, разполагащи със свои собствени самолети. Изискването за завършен колеж не е особено прозорливо. Всичко, на което един учил зоология пилот може да се опре, се свежда до „Ихтиология 201“, а един обучавал се да лети през целия си живот пилот (хората от тази група са цял легион, но ще намаляват в бъдеще) използва знания и умения, придобити от интерес и любов към професията.

В най-добрия случай пътеката, свързваща двете царства на летище „Кенеди“, е еднопосочна… никой не се движи към царството на пилотите, ако самият той не е пилот. Добрият летец видимо се чувства като болен на земята, освен ако не говори за летенето, което всъщност и прави.

Можеш да забележиш това, когато наблюдаваш завръщащите се от дежурство пилоти на летище „Кенеди“, независимо за коя авиокомпания работят. Те са несръчни, смутени, гледат напред, бързат да се освободят от Царството на пътниците и да се озоват на по-уютно място.

Всеки до болка осъзнава своята отчужденост в ръкавите и украсените зали на летището. За тях няма нищо по-трудно за разгадаване от човека, който е избрал да бъде пътник, вместо пилот, който е избрал друг живот, вместо да лети, който може да остане далеч от самолетите, да не си мисли за тях и все пак да бъде щастлив. Пътниците са хора от друга раса и пилотите се опитват да стоят толкова далеч от тях, колкото им позволява доброто възпитание.

Попитайте някой пилот колко истински приятели има сред хората, които не са летци, и той ще бъде затруднен да спомене дори едно име.

Пилотът е блажен, той не се вълнува от нищо, което се случва на летището и няма отношение към неговия полет. За него Царството на пътниците не съществува в действителност, въпреки че от време на време поглежда към хората с добронамерена бащинска привързаност. Неговият свят е чист, без циници и аматьори. Той не е сложен. Това е свят, концентриран върху самолета, и обхваща целия спектър, включващ скорост и посока на вятъра, температура, видимост, състояние на пистата, навигационни данни, разрешение за въздушно движение, дестинация на полета, метеорологичната обстановка на резервното летище. И в това се заключава всичко. Има и някои други елементи: старшинство, шестмесечни медицински прегледи, проверки на самолета, но те са второстепенни за неговото царство и не изграждат сърцевината му. Дали наземното движение е задръстено от десет хиляди автомобила, дали строителите стачкуват, дали организираната престъпност е отвратителна и вездесъща, извършвайки кражби на летището, които възлизат на милиони долари годишно, той остава абсолютно незасегнат от това. Единствената реалност за пилота е неговият самолет и силите, които му въздействат по време на полет. Ето защо гражданската авиация е най-безопасният начин на придвижване в човешката история.

[1] Монета от десет цента — Бел.пр. ↑

Перспектива

Преди време обичах да проследявам с поглед пътя на железопътните релси. Все им се чудех. Заставах между тях, взирах се в далечината, в която се губеха, където разстоянието между тях се скъсяваше, където се доближаваха една до друга, докосваха се — точно на пет мили на запад, на линията на хоризонта. Чудовища локомотиви минаваха по тях през града и отгърмяваха със свистене на запад. И тъй като локомотивът е гигант, който се нуждае от успоредни релси, винаги си представях как някъде там, в далечината, щеше де се появи огромна купчина от димящи останки, точно отвъд мястото, където двете релси се сближаваха. Мислех си, че машинистите трябва да са дяволски смели мъже, влаковете профучаваха покрай главната улица, а те се усмихваха широко и махаха с ръка, устремени към сигурната смърт, която ги дебнеше на хоризонта.

В крайна сметка открих, че железопътните релси не се срещат някъде отвъд нашия град, но продължих да изпитвам благоговение пред онези мъже до момента, в който за първи път се качих на самолет. Оттогава следя пътя на релсите из цялата страна и досега не съм видял такива, които да се прилепят една в друга. Никога. Никъде.

Преди време често ме занимаваше мисълта за мъглата и дъжда; защо в някои дни целият свят посивява и се напоява с влага, преобразявайки се в едно жалко, плоско, тъжно място за живеене? Чудех се как така изведнъж цялата планета става пуста и безрадостна, а слънцето, толкова ярко в предишния ден, се превръща в пепел. Книгите се опитваха да обяснят това, но аз не можех да го разбера до момента, в който започнах да опознавам самолетите и в който открих, че облаците не прихлупват целия свят и че дори на мястото, където се намирах, там на пистата, подгизнал от поройния дъжд, можех да намеря слънцето отново само като излетя и се издигна над тях.

Това не беше лесно. Съществуваха строги правила, които трябваше да съблюдавам, ако наистина исках да постигна свободата на ясното небе. Ако пренебрегнех тези правила, ако диво се мятах и настоявах, че мога да се отделя от земята съвсем сам, следвайки импулсите на тялото си, вместо логиката на разума, аз без съмнение бих паднал. За да открия слънцето, дори днес, трябва да пренебрегна това, което изглежда очевидно за очите и ръцете ми, и напълно да разчитам на уредите, с които разполагам, без значение колко необичаен може да бъде езикът им или колко безчувствени биха могли да изглеждат. Единствено чрез помощта на тези инструменти човек може отново да пробие прихлупеното небе и да намери светлината на слънцето. Колкото по-дебел и тъмен е слоят от облаци, толкова по-дълго и по-внимателно аз ще извървявам този път, разчитайки на указанията на стрелките и на своите умения да разчитам езика им. Времето непрекъснато потвърждаваше това; само ако продължавам да се катеря нагоре, мога да достигна върха на бурята и най-накрая да се издигна над нея.

Когато започнах да летя, разбрах, че границите между държавите с техните тесни пътища, прегради, гранични пунктове и забранителни знаци могат много трудно да се забележат от въздуха. На определена височина не мога дори да кажа кога прелитам от една държава в друга и какъв е езикът, който хората говорят на земята.

Самолетът ще се наклони надясно с десния елерон, без значение дали е американски, съветски, британски, китайски, френски, чешки или немски, без значение кой го управлява и какви отличителни белези са изрисувани на крилото му.

Разбрах и много други неща, докато летях, и те всички могат да бъдат побрани в една дума -Перспектива. Откриващата се перспектива след издигането над железопътните релси ни казва, че е излишно да се страхуваме за безопасността на локомотивите. Тя ни показва света отвъд погрешното ни допускане за смъртта на слънцето, подсказва ни да достигнем определена височина, от която бихме осъзнали факта, че то никога не ни е изоставяло. Разбулва илюзията за наличие на граници между хората — тяхното присъствие в живота ни, казва тя, се дължи единствено на нашата увереност, че тези граници съществуват, на нашите поклони, раболепие и постоянен страх от тяхната сила да налагат ограничения.

Тя оставя отпечатък върху всеки човек, който лети за първи път. „Хей, вижте шосетата долу… колите са като играчки!“

След като се научи да лети, пилотът разбира, че те наистина са играчки; колкото по-нависоко лети, толкова по-маловажни стават делата и кризите на онези, които са прилепени за земята.

От време на време, докато следваме своя път по тази малка кръгла планета, е добре да си припомняме, че голяма част от този път може да бъде прелетян. Дори в края на нашето пътешествие можем да открием, че перспективата, която сме открили при летенето, означава нещо повече за нас от всички онези прашни мили, които сме изминали по земята.

Удоволствието от тяхната компания

— Ще трябва да натиснеш този малък месингов плунжер. напълни карбуратора, преди да стартираш двигателя.

Беше първият месец на лятото, една минута след изгрев слънце. Стояхме в края на 16-акрова ливада, на около миля северно от Феликстоу на Ипсуич роуд. Самолетът на Дейвид Гарнет, Джипси Мот, току-що беше изведен от хангара, крилата му бяха разгънати и заключени, а опашното колело бе скрито в тъмната трева. Първите птици се събудиха — като че ли бяха чучулиги. Нямаше вятър.

Натиснах плунжера — неговото слабо метално поскърцва-не бе единственият звук досега, сътворен от човека. След малко от двигателя започна да капе бензин, който изчезна в тъмната трева.

— Можеш да седнеш в задната кабина, ако искаш. Ще се поразходя малко със самолета — каза той. — Внимавай с компаса. Вече два пъти го чупя. Поправих го вкъщи, но ако не съм се справил добре, ще го хвърля и ще си купя по-хубав. Застопорен е.

Стоеше до витлото в своя пилотски костюм от туид и не бързаше да се качи в самолета — просто се наслаждаваше на утрото.

— Наистина ли имаш прекъсвачи на тази машина, Дейвид? Чуствах се като глупак. Предполагаше се, че съм опитен пилот, а дори не можех да намеря магнитноелектрическия прекъсвач.

— О, да. Извинявай, че не ти казах. Извън кабината, до предното стъкло. Включва се нагоре.

— Значи е изключен.

Той завъртя витлото няколко пъти, спокойно и безстрастно, сякаш го бе правил хиляди пъти и все още това му харесваше. Беше се научил да лети сравнително късно и му трябваха 28 летателни часа с инструктор, преди да излезе сам с Мот в небето. Той не се перчеше и никога не се оправдаваше с това. Едно от най-добрите му качества беше способността да преценява реалистично заобикалящия го свят и самия себе си, в резултат на което беше щастлив човек.

— Включи го — извика той.

Преместих лостчето на прекъсвача нагоре.

— Добре. Вече си топъл.

— Моля?

— Включих го.

Той завъртя витлото бързо с една ръка, с отиграно движение на китката и двигателят веднага запали. След кратко тихо ръмжене, той се съвзе и се установи на тихите 400 оборота, издавайки шума на малка моторна лодка, която си почива в ранна утрин във водите на кристалносиньо езеро.

Гарнет се покатери твърде тромаво до предната кабина, закопча кожения си шлем и нагласи пилотските си очила „Мейровиц“ с които много се гордееше, — те наистина бяха първокласни очила. Когато не лети, шлемът и очилата му висят окачени над камината му у дома.

Изчаках двигателят да загрее няколко минути и дадох газ, самолетът изскърца и се заклатушка. Прекосявайки полето, ние започнахме едно дълго пътуване. Мот нямаше спирачки, така че бързо проверих магнетата и с пълна мощ се издигнахме във въздуха. Беше като в онези впечатляващи кадри от филмите, в които за постигане на по-добър ефект картината тече в черногбяло и изведнъж избухва в различни цветове. Докато набирахме скорост по затревената писта, слънцето вече се бе издигнало я пръскаше светлината си из цяла Англия, дърветата и ливадите бяха в необичайно наситен зелен цвят, а лентите на шосетата се обагриха в топъл златист цвят.

Поиграх си малко със самолета, направих осем лениви и един рязък завой, издигнах се на височина от хиляда фута и бързо се спуснах надолу към морското равнище под крайбрежните шиш, избягвайки чайките по пътя си.

Мъглата се спусна час по-късно и облаците я притиснаха ниско до земята, така че ние се издигахме нагоре загърнати в сива пелена, запазвайки скорост между 60 и 70, устремени към слънцето. Изплувахме над върха на облаците на височина от 3000 фута, „… над равнината от илюзии“, както казваше Дейвид, Слънцето блестеше ослепително и нашари самолета с тъмни ивици — сенки на подпори и жици. Бяхме сами — заедно само с облаците и мислите си. Едийствено внезапното пробягване на зелен триъгълник под нас ни припомняше, че земята все още съществува, някъде там.

Накрая изключих двигателя, за да повторя полета, за който той ми бе разказвал: „…да, имаше хангари и аеродрум… (бяха там, на разстояние от две мили се виждаше нашата ливада)… Направих плъзгане на крило, но рязко отскочих и се преобърнах отново.. .(така направих и аз — бяхме все още на 200 фута височина, когато прелетяхме над оградата).. .Този път опитът ми беше успешен и кацането беше фантастично и меко. Бях на земята, но тя бе призрачна и нереална — един затвор от мъгла и приглушена слънчева светлина. Реалността беше останала далеч над мен…“

Бях летял много пъти с този мъж, който говореше тихо и спокойно. В онези дни, в които приятелите ми наброяваха число, не по-голямо от пръстите на едната ми ръка, той бе един от тях — мой истински приятел. Ние обичахме едни и същи неща: небето, вятъра, слънцето; когато летиш с човек, който цени високо онова, което ти боготвориш, можеш да кажеш, че той е твой приятел. Никой друг в този Мот, ако е отегчен от небето, не би могъл да бъде мой приятел. Ето биз-несеменът, например, който седи дванайсет реда пред мен в самолет 707, макар да сме летели заедно с него хиляди пъти.

В известен смисъл познавах Гарнет дори по-добре от неговата собствена съпруга, тъй като тя никога не можа да разбере защо той пропилява часове наред в това шумно, брулено от вятъра приспособление за летене, което пръска машинно масло в лицето ти. Аз разбирах защо.

Но най-любопитното нещо в моето приятелство с Дейвид бе фактът, че макар да бяхме летели много пъти заедно и да го познавах добре, аз нямах представа как изглежда и дори дали все още е жив. Тъй като Дейвид Гарнет бе не само пилот, но и писател и разговорите, които бяхме водили, и местата, над които прелитахме заедно, съществуваха само между смачканите корици на книгата му Заек в небето, публикувана в Лондон през 1932 г.

Начинът да опознаеш един писател не е във възможната среща с него, а в запознаването с неговите книги. Само в книгата той може да бъде максимално неподправен, открит и честен — няма значение какво говори в един изискан елитен кръг, угаждайки на обичайните условности. Можем да открием какъв човек е единствено в написаните страници.

Дейвид Гарнет пише, че след като прелетял 28 часа с инструктор и събрал 36 учебни часа, единственото нещо, което направил след първия си самостоятелен полет с Мот, било да слезе от кабината, да се усмихне и да се запише отново да лети. Това е всичко, което щяхме да разберем, ако го бяхме наблюдавали през онзи следобед в края на юли 1931 година на аеродрума „Маршал“.

Но дали наистина е останал толкова равнодушен след първото си солово летене. Ще трябва да напуснем летището, за да узнаем това.

„На половината път към къщи, аз се обърнах към самия себе си с глас, криещ презрение — нещо, което всъщност често ми се случваше.

— Ще летиш ли отново сам? — Да.

— Ще летиш сам? — Да!

— Отново ще летиш сам? — ДА!“

Това звучи ли ви познато? Когато се учеше да летиш и шофираше към къщи след поредното учебно летене, спомняш ли си онова снизходително съжаление, което изпитваше към другите шофьори, залепени за техните малки коли и техните малки магистрали. „Колко от вас току-що са слезли от самолет? Колко от вас преди малко са успели да надзърнат отвъд хоризонта и само преди десет минути са спечелили битката с обезумелия насрещен вятър, препускащ по тясната писта? Казвате, нито един от вас. Горките вие…А A3 ГО НАПРАВИХ“ и опъвайки назад кормилото на колата, почти можеш да почувстваш как тя олеква върху своите колела.

Ако си спомняте това време, то Дейвид Гарнет е ваш приятел — срещата ви с него в някоя антикварна книжарница ще ви струва около долар и нещо.

Хиляди томове са посветени на авиацията, но сред техните автори ние не откриваме автоматично хиляди нови необикновени истински приятели. Запомняме само онзи рядко срещан писател, който не само регистрира факти и събития от живота си, а оживява в книгата си, давайки й много от себе си, търсейки смисъла на нещата. Авторите, които пишат за летенето и пилотират самолети, обикновено можете да намерите един до друг на някоя усамотена лавица, в някой ъгъл на книжарницата.

Има безброй книги за авиацията от Втората световна война, но почти всеки един от техните създатели е погълнат от фактите и увлекателните приключения и избягва да говори за значението на събитията и тяхната символна стойност. Вероятно този писател се страхува, че ще бъде помислен за егоист, а може би забравя, че всеки от нас, който достигне една стойностна цел, се превръща в символ на стремежите и усилията на цялото човечество. В този момент думата „Аз“ не означава егоцентричния Дейвид Гарнет, тя побира в себе си всеки, който е обичал знанието, жадувал го е и се е борил за него — онзи, който се е качил за първия си самостоятелен полет в нашия Мот.

Преливането между факти и значение, както и пълната откровеност, правят осезаемо присъствието на автора, събират ни заедно в една самолетна кабина, насочват ни към срещата със собствената ни съдба. Когато вървиш заедно с някой друг към своята участ, то този някой става твой приятел.

Така например се запознах с пилот на име Бърт Стайлс в книгата, която той бе нарекъл Серенада на Голямата птица. Голямата птица е Боинг В-17 — летящата крепост, изпращана на военни мисии в Англия, Франция и Германия.

Пилотирането заедно с Бърт Стайлс ни отегчи до смърт от войната — седим по осем часа на ден на дясната седалка, летим и воюваме или само летим и не правим нищо, тъй като командирът воюва вместо нас. Кислородът се запарва под маските ни, огънят на немската противовъздушна артилерия проблясва в черно и жълто и утихва, самолети Месершмит и Фо-ке-Вулф, украсени с черни кръстове се насочват наклонени на една страна към нас в директна атака, жълт огън припламва откъм оръдието на носа, чува се глухият звук от удар, разхвърчават се отломки, в далечината падат бомби и цялата, цялата ескадрила е обсипана с огън, отново силно тупване, оранжеви пламъци от дясното крило, издърпване на лоста за стрелба и Проливът, най-сетне красивият Пролив, напредваме, приземяваме се, най-сетне у дома, на земята, и храна без вкус, и легло без сън, и изведнъж лейтенант Порада включва лампите, за да каже „Хайде, ставайте“, закуска в два и половина, инструктаж в три и половина и запалваме машините, и излитаме, и сядаме там на онази дясна седалка, докато кислородът се спари под маските, немската противовъздушна артилерия проблясва в жълто и черно и утихва, самолети Месершмити и Фоке-Вулф, украсени с черни кръстове, се насочват, наклонени на една страна, към нас в директна атака, жълт огън припламва откъм оръдията на носовете им…

Не е славно да летиш със Стайлс, обиколката с бомби на борда даже не е летене. Това е ужасна, мръсна работа, която трябва да бъде свършена.

„Ще мине доста време, преди да проумея тази война. Аз съм американец. Смятам се за късметлия поради факта, че съм се родил в планините на Колорадо. Но един ден бих искал да мога да кажа: Живея в този свят, нека го оставим да бъде такъв, какъвто е.“

„Ако преживея това, ще се опитам да следя събитията, да науча нещо за държавите по света, за тяхната икономика, за хората, които живеят в тях… В крайна сметка само хората имат значение, всички хора, които живеят на тази планета. Всяка земя е красива за някого, за него си струва да се бие за нея. Но не в земята, а в хората е причината, заради която започва една война. Отвъд това не бих могъл да стигна твърде далеч.“

След мисиите с изтребители Стайлс доброволно участва в битка по въздуха с Р-51. На 21 ноември 1944 година той е свален при ескортираща мисия до Хановер. Убит е, когато е само на 23 години.

Преди да напусне този свят, той успява да изпише с мастило около 2000 страници. Така се превръща в глас, който звучи в самите нас, в поглед към света, който приемаме за свой, кара ни да разсъждаваме и говорим честно за неговия живот, следователно и за нашето собствено битие.

Най-важната част от от личността на Бърт Стайлс е съхранена в тези листове хартия, изписани там до пистите на Осма военновъздушна ескадила, преди 30 години. Те сега са пред нас, за да ги докоснем, опознаем и проумеем. Тази важна част от личността превръща всеки човек в онова, което му придава стойност.

За да говорим лично с Антоан дьо Сент-Екзюпери, например, трябва първо да проникнем през неизменния облак от цигарен дим, който го обгръща. Също така трябва да изслушаме оплакванията и тревогите му относно несъществуващи, въобразени от него, заболявания. Ще стоим на летището и ще се чудим… дали този път ще си спомни, че трябва да спусне колесника на самолета?

Но когато Екзюпери е изчерпвал извиненията си да не пише (а те са били много), намирал е мастилницата сред безпорядъка в стаята, и най-сетне перото му е докосвало хартията, той е изливал върху нея едни от най-вълнуващите и прекрасни идеи за летенето и човека, които въобще някога са били написани. Малко са пилотите, които, надвесени над неговите книги, не са кимвали с глава и не са казвали „Това е истина“. Колцина са онези сред тях, които не са могли да го нарекат свой приятел.

Пази се от този поток (каза Гийаоме), той похабява полето… нанеси го на картата си.[1]

Ах, аз още си спомням за тази мотрилска змия!… В рая на това спасително поле, простряна под тревите, на две хиляди километра оттук, тя ме дебнеше. При първи случай би ме превърнала в сноп пламъци…

Също така аз очаквах с твърда стъпка тия тридесет овце върху склона на хълма, готови за бой:

„И аз отвръщах с очарована усмивка на тази толкова коварна заплаха.“’

От най-добрите писатели-летци можем да очакваме само възвишени и сложни идеи. Всъщност не е така. Колкото по-добър е един автор, колкото по-близък го чувстваме, толкова по-прости и ясни са неговите послания към нас. И странно, това са неща, които ние не толкова научаваме, колкото си припомняме, неща, които разбираме, че винаги сме знаели.

В „Малкият принц“[2] Екзюпери говори за онова специално приятелство между пилоти, които споделят в книгите своя опит.

„Ето моята тайна“, каза лисицата на малкия принц. „Тя е много проста: можеш да виждаш единствено със сърцето си. Най-същественото е невидимо за очите“.

„Най-същественото е невидимо за очите“, повтори малкият принц, за да го запомни.

Екзюпери пише за теб и за мен, които сме влюбени в небето по същия начин, по който е бил влюбен и той, и там ние търсим едни и същи приятели. Ако не открием невидимото, ако не проумеем истината, че с Екзюпери, Дейвид Гарнет, Бърт Стайлс, Ричард Хилари и Ърнест Ган ни свързват много повече неща, отколкото със съседа до нас, те няма да бъдат опитомени от нас и ще ги чувстваме толкова близки, колкото са ни близки стотиците, хиляди непознати за нас хора. Но щом опознаем този реално съществуващ човек, който присъства в книгите, човека, на когото той — живеещият смъртен е посветил своя живот, всеки един от тези забележителни мъже за нас става уникален. Най-същественото за тях и за нас е невидимо за очите.

Фактите сами по себе си нямат значение.

ФАКТ: Мъж, облечен с комендантска униформа на френските военновъздушни сили, който има зад гърба си седем хиляди летателни часа, на име Сент-Екзюпери, не се завърна от разузнавателен полет над своята родна страна.

ФАКТ: На 31 юли 1944 година, вечерта, в която самолетът на Екзюпери е единствената изчезнала машина, офицерът-разузнавач от Луфтвафе Херман Корт записва следното съобщение — „Докладвам по телефона… унищожен е разузнавателен самолет, който целият в пламъци падна в морето“.

ФАКТ: Библиотеката на Херман Корт в Екс-ла-Шапел[3], в която книгите на Екзюпери, заели цял рафт, се радваха на особена почит, беше разрушена при бомбардировка на съюзниците.

ФАКТ: Всичко това не можа да унищожи Екзюпери. Нито куршумите, забити в самолета му, нито обхванатата в пламъци кабина, нито пък бомбите, разкъсали на парченца книгите му. Тъй като истинските Екзюпери, Дейвид Гарнет, Бърт Сгайлс не бяха от плът и не са заключени сред страниците на книгите. Те живеят в един особен начин на мислене, който е много близък до нашия, и вероятно като лисицата на малкия принц, е уникален.

А смисълът!

Тези мъже, онази част от тях, която е истинското им аз, са живи и днес. Ако ги потърсим, ние можем да погледнем света през очите им, да се посмеем с тях, да натрупаме знание заедно с тях. Техните бордови дневници се сливат с нашите, полетите ни в небето и животът ни стават по-съдържателни поради това, че ги познаваме.

Тези мъже могат да умрат само ако бъдат напълно забравени. Ние трябва да направим за тях това, което те направиха за нас — трябва да им помогнем да живеят. Тъй като има вероятност да не срещнете един или двама от тях, ще ми гласувате ли тази чест да ви ги представя:

Мистър ХАРОЛД ПЕНРОУЗ, В небето няма ехо (Арно прес)

Мистър РИЧАРД ХИЛАРИ, Последният враг (също така публикуван и под заглавието Падане в пространството)

ДЖЕЙМС РИЙС,Лнг/шя е моето село (Букс фор Лайбрърис, Инк.)

Мис МОЛИ БЪРНХЕЙМ, Моето собствено небе (Мак-милън Пъблишинг Ко., Инк.)

Мистър РОЪЛД ДАЛ, Сега е твой ред

Мисис ДОТ ЛЕМЪН, Един-единствен

СЪР ФРАНСИС ЧИЧИСТЪР, Сам над Тасманово море

Мистър ГИЛ РОБ УИЛСЪН, Светът на летеца

Мистър ЧАРЛЗ А. ЛИНДБЕРГ, Духът на Сейнт Луиз (Чарлз Скрайбнърс Сънс).

Мис АН МОРОУ ЛИНДБЕРГ, На север към ориента (Хар-корд Брейс Йованович, Инг.)

Мистър НЕВИЛ ШУТ, Зад завоя, Небесната дъга и розата, Пасторал (Балантайн Букс, Инг.)

Мистър ГИ МЮРШИ, Песента на небето (Хоутън Миф-ли Къмпани)

Мистър ЪРНЕСТ К. ГАН, Пожарът на пладнето (Балантайн Букс, Инг.), Съдбата е ловец (Саймън & Шустер, Инг., Балантайн Букс, Инг.)

Мистър АНТОАН ДЬО СЕНТ ЕКЗЮПЕРИ, Вятър, пясък и звезди (Харкорд Брейс Йованович, Инг), Малкият принц (Харкорд Брейс Йованович, Инг)

Ако книгата е в наличност, посочвам съответното издателство. Останалите книги можете да намерите в библиотеките и антикварните книжарници.

[1] Откъсът е от повестта на Екзюпери „Земя на хората“, Преводач Константин Константинов, „Народна култура“, С., 1980 — Бел.пр. ↑

[2] Преводът е на Маринели Димитрова. „Малкият принц“, Антоан дьо Сент-Екзюпери, „Анубис“, С., 1995 ↑

[3] Град в Западна Германия ↑

Светлина в сандъчето с инструменти

Това, в което вярва човек, казват философите, за него се превръща в реалност. Години наред си повтарях: „Аз не съм механик“. Не бях механик. Обичах да казвам: „Дори не зная кой край на отвертката трябва да използвам, за да завинтя някой болт“. Цял един свят бе непознат за мен. Някой друг трябваше да работи върху моите самолети, в противен случай нямаше да мога да летя.

И тогава се сдобих с един твърде своенравен стар биплан, който имаше старомоден кръгъл двигател, разположен на носа. Не ми трябваше много време, за да разбера, че тази машина не би толерирала пилот, който не знае нищо за устройството на Райт Уърлуинд със 175 конски сили и който си няма представа как се поправят дървени ребра и покрит с аеролак плат.

И така едно изключително рядко събитие ме връхлетя… промених начина си на мислене. Научих механиката на самолетите.

Това, което всеки друг знаеше отдавна, за мен бе истинска авантюра.

Двигателят, например, изваден от самолета и разглобен на части, разпръснати по работната маса, е просто куп от парче-тии със странна форма — студено, мъртво желязо. Но когато същите тези части бъдат сглобени и завинтени към студената, мъртва рамка, те придобиват ново качество, започват ново съществуване, създават една завършена скулптура — произведение на изкуството, достойно да бъде поставено във всяка галерия по света. Със своите ръце пилотът вдъхва живот на безжизнения двигател и студената рамка и свързва живота им със своя собствен. Когато са разделени един от друг, желязото, дървото, платът и човекът са приковани към земята. Но заедно те могат да полетят в небето, изследвайки места, където никога преди не са били. Бях изненадан да науча това, защото винаги бях мислил, че механиката — това са счупени метални части и промърморени под нос ругатни.

В момента, в който отворих очи, изведнъж видях всички предмети в хангара, отчетливо като експозиция в музей, в който внезапно са запалили светлините. Забелязах елегантността на малките вдлъбнатинки, побиращи половининчовите муфи, плавната грация на отвертката, добре изчистена от маслото. Като студент-първокурсник по изобразително изкуство, който в един ден е видял създаденото от Винсент Ван Гог, Огюст Роден и Александър Калдер[1], изведнъж открих произведенията на Снап-он, Крафтсман и Кресънт Туул Къмпани, които проблясваха безмълвни, застинали в очакване върху таблата на очуканата кутия с инструменти.

Красотата на инструментите създава красотата на машините и след време започнах да разбирам своя самолет, да гледам на него като на свой приятел, като на живо същество, проявяващо капризи и слабости. Той вече не беше нещо мистично, зловещо и непознато. Какво знаменателно откритие — да разбера какво се случва там вътре в този сив метален сандък, зад танцуващите проблясъци на въртящите се перки и мигновено избухналото ръмжене на двигателя. За мен мракът в цилиндровия блок, опасващ коляновия вал, вече се бе разсеял.

Имаше всмукване и компресия, запалване и изхвърляне на изгорели газове. Намаслените лагери бяха подложени на натиск, за да удържат бръмчащите, бързо въртящи се валове. Безгрижни смукателни клапи и изтощени изходящи клапи, бързо движещи се надолу и назад, спазвайки разписанието с точност до микросекунда, изхвърляйки и поглъщайки свеж огън. Там беше и крехкото работно колело на компресора, завъртайки се с бръмчене седем пъти за всяко завъртане на витлото. Бутални прътове и бутала, зъбни колела — всички те придобиха особено значение, функционирайки със същата проста, точна логика на инструментите, които ги поставят на техните места.

В своето обучение преминах от двигателя към тялото на самолета, научих много за заварки и прегради, стрингери, ребра, ролки и тръбни връзки.

Летях от доста време, но това беше първият ден, в който забелязвах самолета, който пилотирах, в който го откривах и изучавах. Представата за всички тези малки елементи, които прилягаха един към друг и събрани в едно правеха цялата машина — ме изпълваше с наслада. Изпитах силно желание да притежавам цяло поле, пълно със самолети, защото те бяха толкова красиви. Исках ги, за да мога да се разхождам около тях, да ги наблюдавам от стотици различни ъгли, сред различните превъплъщения на светлината от зазоряване до здрач.

Започнах да си купувам инструменти и да ги събирам в бюрото си, за да мога да ги гледам и докосвам от време на време. Проумяването на механиката на летенето не е маловажно откритие. Прекарвах часове в хангара, наслаждавайки се на аеропланите, сякаш бяха създадени от Микеланджело, а в магазините съзерцавах кутиите с инструменти, които сякаш бяха излезли от картина на Реноар.

Но най-прекрасният образец на високо изкуство е човешкото същество, което владее себе си и самолета си по време на полет, сливайки своя дух с този на машината. Също така научих, благодарение на вироглавия стар самолет, че не е нужно непрекъснато да летя, за да откривам красотата или да се наслаждавам на великолепни творения. Достатъчно е да докосна лъскавата хладна метална повърхност на 9-16-инчовата отвертка, да се разходя из тихия хамбар, да отворя очите си за великолепните болтове и нитове, които са били толкова близо до мен през цялото време.

Какви странни, прекрасни създания са инструментите, машините, самолетите и хората, когато светлината се спусне над тях.

[1] Американски скулптор (1898–1976), родоначалник на абстрактната скулптура в САЩ — Бел.пр. ↑

Навсякъде е о’кей

Сякаш някой бе запалил фитила на стофунтова бомба в два часа след полунощ, бе я хвърлил високо над нас в тъмното, докато спим в сеното, и обезумял бе профучал покрай нас.

Кълбо от огън живи ни разкъса на парчета, твърди като куршум капки дъжд се изсипаха като градушка над спалните ни чували, зли ветрове ни нападнаха като освирепели зверове. Трите ни самолета подскочиха обезумели, опъвайки въжетата докрай, напрягаха се да се освободят от тях, дърпаха се силно, хвърляха се встрани, забиваха ноктите си в тях в неистовото си желание да полетят с този полудял вятър.

— Джо, хвани подпората!

— Какво? — думите му бяха отнесени от вятъра и удавени сред дъжда и гръмотевиците. Внезапната светлина на светкавицата го прикова със силата на десет милиона волта, както и дръве-тата, разлетелите се листа и косо падащите дъждовни капки.

— ПОДПОРАТА! ЗАДРЪЖ ПОДПОРАТА!

Легна с цялата си тежест върху крилото — държахме Къба от двете страни, а той се опитваше да ни отнесе на крилете си, понасяйки се из долината.

Джо Джовенко — тийнейджър-хипар от Хиксвил, Лонг Ай-лънд, чиято единствена представа за гръмотевична буря се свеждаше до спомените му за далечно бучене над града в летните вечери, хвана здраво подпората, усука се като змия около нея и започна своята битка с вятъра, светкавиците и дъжда. Косата му се превърна в усукано кълбо от кичури, подскачащи по лицето и раменете му.

— ЕЙ, ЧОВЕЧЕ! — изкрещя той, секунда преди да бъде взривен следващият динамит. — НАИСТИНА НАУЧАВАМ МНОГО НЕЩА ЗА МЕТЕОРОЛОГИЯТА!

След половин час бурята се изтъркули далеч от нас и тъмнината ни обгърна — тиха и топла. Макар и да виждахме как небето просветва и тътне над хълмовете на изток, въпреки че гледахме предпазливо на запад за други светкавици, спокойствието се възцари и ние най-сетне се мушнахме в раздърпаните подгизнали спални чували. Бяхме мокри до кости, но веднага заспахме, всичките шест човека, и никой от нас не си помисли и за миг дори, че Прекосяването на Страната е нещо различно от осъществяване на най-смелите му желания. Нищо не можеше да обезсърчи няколко чудаци като нас. Това, което ни беше събрало и ни бе подтикнало да започнем тази авантюра или другояче казано — което бе довело тази авантюра при нас, беше любопитството, което споделяхме към другите хора, които живееха на нашата планета и в нашето време.

Може би заглавията във вестниците сложиха началото на това Приключение, или статиите в списанията, или новините по радиото. С тяхното безкрайно говорене за отчуждението на младото поколение, за пропастта между поколенията, превърнала се в дълбока бездна, която не може да бъде преодоляна, за единствената надежда, която хранят младите хора — да разбият тази страна на парчета, без след това да я построят отново… може би точно оттук започна всичко. Разбрах, че не познавам тези деца, също така си спомних, че не познавам човек, който да не е разговарял с желание със самите нас, в миналото, когато бяхме деца. Смятах, че имам какво да кажа на тези юноши, които поздравяваха с „Мир“, вместо със „здравей“, но не знаех какво точно трябва да бъде то.

Какво щеше да стане, ако пилот с малък самолет с криле от плат, се приземеше до пътя, за да предложи на нарамилия раница стопаджия разходка в небето? Или какво щеше да се случи, ако двама летци направеха място в своите самолети за две градски момчета, за да прелетят заедно около сто мили, или около хиляда мили; полет, който можеше да продължи седмица или две над хълмовете, фермите и равнините на Америка? Момчета, които не познаваха страната си и не бяха хвърляли поглед отвъд оградата на училището си или минаващата покрай града магистрала.

Кой щеше да се промени — децата или пилотите? Или може би и едните, и другите и каква промяна щеше да настъпи? Къде щяха да намерят пресечни точки и какво щеше да ги отдалечи едни от други, така че думите им да не могат да се чуват през огромната бездна?

Единственият начин да разбера това беше да предприема това пътуване и ето как Прекосяването на Страната започна.

Първият ден на август 1971 година беше мрачен и мъглив — всъщност следобедът беше такъв, времето през което пътувах към Ню Джърси. Приземих се на летището в Съсекс, за да се присъединя към другите.

Луис Левнер притежаваше Taylorcraft от 1946 и идеята да летим над непознати за нас места му допадаше. Избрахме за своя цел срещата на пилоти в Ошкош, Уисконсин, една достойна цел на това пътешествие, дори всички останали да се откажеха в последната минута.

Глен и Мишел Норман от Торонто, Канада, чуха за този полет и макар да не бяха точно тийнейджъри-хипари, също не познаваха тази страна и с нетърпение очакаваха да я разгледат с техния Luscombe от 1940. А там на моравата, където се приземих, стояха две момчета, които се бяха дегизирали като хи-пита, така че целият свят да разбере, че са такива. Дълги коси, спуснати до раменете, парцаливи превръзки през главата, изтрити джинси, раници и навити спални чували в краката им.

Единият от тях — Кристофър Каск, сериозно, кротко, почти безмълвно момче, беше спечелил стипендия „Реджентс“ в своя колеж, чест, с която бяха удостоявани само най-блестящите 2 % от всички ученици. Той обаче не смяташе, че колежите са най-добрите образователни институции за неговата страна, тъй като обучение, насочено единствено към намиране на добра работа, за него не бе истинско образование.

Джоузеф Джовенко бе по-висок от приятеля си, по-общителен и очите му пъргаво шареха наоколо с проницателния, внимателен поглед на фотограф. Той предричаше голямо бъдеще на видеолентата в развитието на изкуството.

Никой от нас не знаеше какво ще се случи, но предстоящата авантюра ни изглеждаше забавна. Хвърлихме нетърпелив поглед към небето, към мъглата и облаците, без много да приказваме, тъй като не знаехме как да разговаряме помежду си. Накрая кимнахме с глави, качихме спалните си чували на борда на самолетите, запалихме двигателите, понесохме се по пистата и излетяхме.

Сред шума на машините не можех да попитам момчетата как се чувстват във въздуха и за какви мисли се въртят в главите им.

Аз мислех за това, че първият ни полет нямаше да ни отведе твърде далеч. Облаците забъркаха сив бульон над гребените на планините на запад, а огромни късове мъгла димяха сред клоните на дърветата. Блокирани откъм запад, летяхме на юг десет мили, петнайсет мили и накрая погълнати от врящата супа, която непрекъснато се сгъстяваше около нас, се спуснахме надолу, за да се приземим на малка затревена писта в близост до Андовър, Ню Джърси.

Сред тишината на това място дъждът започна леко да трополи по крилете на самолетите.

— Едва ли бихме могли да наречем това добро начало — се обади някой.

Но децата не бяха обезсърчени.

— Цялата тази земя на Ню Джърси! — възкликна Джо. — Мислих, че е по-гъсто населена.

Докато разгъвах одеялото си в тревата, тихичко започнах да си тананикам мелодията на Насекоми, стойте далеч от моя дом, доволен, че не всички бяха посърнали от лошото време и с надежда за ясна зора, което би ни дало възможност да хвърлим поглед отвъд хоризонта.

Валя през цялата нощ. Дъждът барабанеше върху тъпана на платнените криле на самолетите, наподобявайки шума на тежки стъпки по чакълена настилка, и глухо отекваше, потъвайки в сухата трева. След минути той започна шумно да цопва в земята, превърната в блато. Към полунощ изгубихме надежда, че някоя звезда ще блесне на небето или че ще успеем да заспим в това мочурище; в един през нощта се натъпкахме, прегънати на две в самолетите, опитвайки се да подремнем. Към три часа пълното мълчание бе нарушено от Джо:

— Никога досега не съм виждал толкова проливен дъжд. Зората се разпука късно поради мъглата… четири дни ни преследваха мъглите и облаците и валеше дъжд. Четири дни, в които използвахме всяка добра възможност, за да летим, изплъзвахме се на бурите и ги заобикаляхме, скачахме от едно малко летище на друго и изминахме общо 62 мили в посока към Ошкош, от който ни деляха още 1000. Преспахме в хангар в Стродсбург, Пенсилвания, в офиса на летището в Поконо Маунтин, в клуба на училището за пилоти в Лейтън.

Решихме да водим дневник на нашето пътуване. След дълги разговори сред дъжда и мъглите започнахме да се опознаваме.

Джо вече бе убеден, че всеки аероплан притежава своя индивидуалност и характер и говореше как самолетът ето там в ъгъла на хангара, боядисан в синьо и бяло го изнервя.

— Не зная защо. Има нещо в начина, по който си седи там и ме наблюдава. Не го харесвам.

Пилотите подскочиха при тези думи и започнаха да разказват истории за самолети, чието поведение е било необичайно и необяснимо — когато излитат от невъзможно къси разстояния, спасявайки нечий живот, или издържат достатъчно дълго във въздуха над назъбените върхове на планините при повреден двигател. Говорихме за управлението на полета, за двигателя и вит-лата, след това за пренаселените училища и наркотиците, разпространявани в близост до тях, за това как рано или късно таеното в мислите се случва в живота. Навън бе мрачно и валеше дъжд; вътре в кабината кънтяха гласове или се носеше шепот.

В дневника ние записвахме всичко, което смятахме, че не можем да изговорим на глас.

„Това наистина е нещо!“ — написа Крие Каск на четвъртия ден. „Всеки ден е наниз от изненади — случват се някои наистина немислими неща. Човекът ни даде под наем своя Мустанг, даде ни своя Кадилак, разрешават ни да нощуваме на летищата и наистина правят всичко възможно, за да се чувстваме добре. Няма никакво значение къде се намираме или дали някога ще стигнем до Ошкош. Навсякъде е о’кей.“

Отзивчивостта на хората беше факт, в който децата не можеха да повярват.

— Често се разхождаме с Крие из универсалните магазини — каза Крие, — или просто вървя след него по улиците и наблюдавам как хората го гледат. Косата му беше по-дълга, отколкото е сега. Подминават го и извръщат глави, някои дори спират, правят гримаси или подхвърлят някоя забележка. Не го одобряват. Можеш да видиш антипатията в очите им, без въобще да го познават.

След тези думи на Крие започнах да се вглеждам внимателно в лицата на хората, които наблюдаваха с интерес нашите хипита. Всички изглеждаха шокирани, когато ги виждаха за пръв път, по лицата им се четеше същото слисване, което изпитах и аз в началото. Но ако някое от момчетата имаше шанса да проговори, възможността да покаже, че те са мили деца, които нямат намерение да пускат бомби и да хвърлят всичко във въздуха, тогава този проблясък на враждебност мигновено изчезваше.

Над планинските била в западна Пенсилвания отново бяхме хванати в капана на лошото време. Върнахме се назад, направихме кръг и се приземихме в едно продълговато поле, осеяно с купи сено, някъде до Ню Махонинг.

Едва стъпихме на земята и видяхме как към нас се приближава камион, който се носеше леко из мокрото стърнище, издавайки мек, хрупкав звук.

— Някакъв проблем ли има? — бяха първите думи на фермера, скочил от камиона. След като видя хлапетата, той се намръщи.

— Не, сър — отвърнах. — Малка неприятност. Облаците се спуснаха твърде ниско и решихме, че е по-добре да се приземим, отколкото да връхлетим върху някой хълм. Надяваме се, че нямате нищо против…

Той кимна.

— Разбира се. Всички са добре, нали?

— Благодарение на вашата нива. Чувстваме се чудесно. След три минути върволица от камиони и коли се проточи по черния тесен път, минаващ покрай мястото, където бяхме кацнали. В околността настъпи оживление.

„… Видях ги да летят ниско над нивата на Нилсън ей там. Реших, че имат проблем с машината. След това се появиха още два, спуснаха се надолу и изведнъж настъпи тишина. Не разбрах какво всъщност се случи.“

Фермерите с техните високо подстригани глави и гладко избръснати лица, се взираха в дългите коси и парцаливите препаски и примигваха в недоумение.

След това чуха Джо Джовенко да казва на Нилсън:

— Това ферма ли е? Истинска ферма? Никога не съм виждал истинска… Израсъл съм в града… това царевица ли е, и така расте от земята?

Начумерените лица се проясниха и по тях заигра усмивка като бледа потреперваща светлина на свещ.

— Да, това е царевица, синко, тя така расте. Понякога се тревожим за нея. Ето този дъжд. Твърде много дъжд се изваля, а и силният вятър — всички посеви са покосени на земята — големи неприятности.

Приятна гледка.

Човек можеше да прочете мислите на тези хора, вглеждайки се в очите им. Хипитата, които ги накараха да зяпнат от удивление, им изглеждаха навъсени и мрачни — хора, които не ги е грижа дали ще вали, или ще е слънчево, какво става със земята и посевите… хора, които не правят нищо друго, освен да се скитат из страната. Но тези момчета, които стояха сега пред тях — не, те не бяха от този сорт хора, това веднага можеше да се разбере.

Когато облаците откриха билото на планината, ние им предложихме кратка разходка във въздуха, но никой от тях не бе готов да полети. Тогава запалихме двигателите, отделихме се от сеното, поклатихме криле за сбогом и продължихме напред по своя път.

„Удивително!“ — написа Крие в дневника същата вечер. „Приземихме се в една нива и разговаряхме с фермери, които говореха с шведски и ирландски акцент — не знаех, че могат да се срещнат такива хора в Пенсилвания. Всички бяха толкова мили. Приятелски настроени. Това наистина отвори очите ми. Много от естествените ми защити бяха разбити. Не се тревожи за нищо, уповавай се на нещата, които се случват. Всичките ми дребни планове за бъдещето бяха сериозно разклатени. Вече не съм сигурен в нищо и това е добре, защото така се отпускам, оставям се на потока от събития.“

От този ден нататък летяхме в ясно, синьо небе над земя с чисто зелено покривало и пръснати тук-там ферми като изкласили слънчогледи.

След всичко, което научиха на земята, Крие и Джо бяха готови да поемат сами управлението на самолетите. Първите им часове с инструктор бяха проведени при летене във формация.

— Малка корекция, Джо, МАЛКА КОРЕКЦИЯ! Искаш да задържиш другия самолет точно на… ето там. Добре. Правиш го, ти пилотираш. Малка корекция сега. Дай още малко мощност, сега леко отпусни. МАЛКА КОРЕКЦИЯ!

Не след дълго можеха да управляват самолети, които летят във формация. Това бе много тежка работа за тях, а и те я правеха още по-трудна, отколкото беше. Въпреки това бяха напълно погълнати от нея и чакаха като хищници момента на излитането, за да се хвърлят със стръв в управлението на машините.

След това започнаха да излитат сами… в началото това бе истинско бедствие, създаващо паника — клатушкаха се и вървяха на зиг-заг, засилвайки се по настилката, издигаха се в последния момент над светлинките на пистата и белоснежните маркери, прострели се от двете й страни. Когато започнаха да правят нещата по-гладко, започнахме да упражняваме блокиране на двигателя поради загуба на скорост, бързо въртене при вертикално спускане или едновременно приземяване на двата самолета и накрая те се научиха да приземяват машините сами, поглъщайки жадно всичко, на което ги учехме.

Всеки ден ние научавахме много неща за техния живот и език. Опитвахме се да говорим хипи, моята тетрадка се превърна в речник на този език. Джо настояваше да сливам звуковете и думите и да говоря неясно. Упражнявахме изречението: „Хей, мен, какво става?“, повтаряхме го отново и отново, но това беше по-трудно от летенето във формация… никога на успях да го направя както трябва.

„You know“ — каза Джо — означава „хъм-м“ или „пфу“. „Right on“ означава „Определено съм съгласен“, изреди той само най-очевидните изрази.

— Какво значи — попитах, — да „правиш сцена“?

— Не зная. Никога не съм правил това.

Макар и в моя речник да имаше много думи, свързани с наркотиците (наричаха марихуаната Мери Джейн, трева, гърне, боклук, пушек…; „nick“ беше торбичка с трева от пет долара, „spaced out“ описваше състоянието, в което изпадаше пушачът), никое от децата не носеше в себе си наркотик по време на нашето Приключение. Това ме изненада, защото си мислех, че всяко хипи изпушва по пакет марихуана на ден. Попитах го за това.

— В повечето случаи го правиш от скука — каза Крие, което обясняваше защо въобще не видях наркотици у тях. Борбата с бурите, кацане в ниви, осеяни с купи сено, уроците за летене във формация, излитане и приземяване — скуката не беше проблем, с който се сблъскахме.

По средата на моето езиково обучение забелязах, че хлапетата започват да използват жаргона на летците, без да разполагат с някакви речници.

— Хей, човече — обърнах се към Джо един ден, — тази дума „rushing“, нали знаеш, нещо не я чаткам. Как я използваш, you know, в изречение?

— Можеш да кажеш „Човече, I’m rushing“ — това е усещането, което изпитваш, след като си се напушил — чувстваш как върхът на врата се навлиза в задната част на главата ти.

Той се замисли за малко, след което изведнъж се развесели.

— Чувстваш се по същия начин, както когато се измъкваш от свредела. Веднага разбрах какво означава тази дума.

Изрази като „опашно плъзгане“, „финален подход“ и „лупинг“ започнаха да се появяват в техния речник. Те се научиха да завъртат витлото с ръка, за да стартират двигателя, внимателно следяха какво правим при всяко хлъзгане и занасяне, при приземяване на малко пространство или излитане от нива с мека земя. Улавяха всеки детайл. Един ден Джо ме извика на задната седалка на Къба.

— Ще ме научиш ли да тримувам?

Той не ме чу, но аз се изсмях на това. Само преди седмица „trim up“[1] беше нещо, което той правеше на коледната елха4. Една вечер, докато стояхме около огъня, Крие попита:

— Колко струва този самолет? От колко пари се нуждае човек, за да лети с него една година?

— 1200 долара и 1500 долара — му каза Лу. — Летиш за два долара на час.

Джо беше крайно изненадан.

— Хиляда и двеста долара!

След което настъпи дълга тишина.

— Това е само по 600 долара на човек.

Срещата в Ошкош беше панаир, който не ги впечатли особено. Те не бяха така обсебени от самолетите, no-скоро ги привличаше идеята за самото летене — караш мотоциклет в небето, оставяйки пътищата и колите зад себе си, пътуваш, за да откриеш Америка. Все повече и повече тази идея поглъщаше мислите им.

Рио, Уисконсин, беше първата ни спирка по пътя назад. Там качихме 30 души в самолетите, за да ги разходим в небето над града. Момчетата помагаха на пътниците да се качат в кабините и обясняваха на онези, които бяха дошли само да погледат, как се чувства човек там горе и как се пилотира самолет. Те установиха, че е съвсем възможно човек да прекара ваканцията си и по този начин, ако разполага със собствен самолет. Този следобед спечелихме 54 долара, с които купихме бензин, масло и храна за няколко дни. Дните в Рио — град, който ни предложи гостоприемството си и и ни гощаваше със салати, хот-дог, боб и лимонада, компенсираха онези наши вечери, които бяха изгубени сред мокри спални чували и хапещи ни гладни насекоми.

Там Глен и Мишел Норман се разделиха с нас и отлетяха на югоизток, за да се срещнат с техни приятели и продължат разходката си из страната.

„Няма нищо по-поетично или по-радостно-тъжно — написа Крие в дневника, — от гледката на отлитащия далеч в небето твой приятел.“

Тръгнахме на юг, сега бяхме четирима в два самолета, летяхме все на юг, след това на изток и отново на север.

В този понеделнишки следобед видяхме само още два самолета във въздушното пространство над Чикаго.

През 1984 г. тръгнахме коне и леки двуместни коли по пътищата, също впрягове от по три коня, които теглеха рало в нивите.

Последната вечер се приземихме в нивата на мистър Рой Нютон, не много далеч от Пери Сентър, Ню Йорк. Поговорихме с него и поискахме разрешение да прекараме нощта на негова земя.

— Разбира се, можете да останете тук — каза той. — Освен ако не палите огън. Сламата наоколо…

— Никакъв огън, мистър Нютон — обещахме ние. — Много сме ви благодарни.

По-късно Крие се обади:

— Със сигурност можеш да избягаш със самолет, ако си извършил убийство.

— Убийство! Крие, какво говориш?

— Представи си, ако бяхме дошли тук с кола или с колела, или пеш. Какви щяха да бъдат нашите шансове да останем тук? Но щом се придвижваме със самолет и се стъмва, ние сме добре дошли.

Не е много справедливо, но действително бе така. В това отношение пилотите бяха привилегировени и хлапетата можеха да се възползват от това.

На следващия ден се приземихме на летището в Съсекс, Ню Джърси, и Приключението формално приключи. Десет дни, 2 000 мили, трийсет часа в небето.

— Тъжен съм — каза Джо. — Всичко свърши. Беше велико. Късно през нощта на същия ден отворих дневника още веднъж и забелязах, че Крие Каск е вписал още нещо.

„Научих ужасно много неща. Това отвори очите ми за света, който съществува отвъд Хиксвил. Вече имам друг поглед за нещата. Мога да заставам встрани от тях и да ги преценявам по друг начин. Осъзнах, че това е много важно не само за мен, но и за всеки друг, за хората, които срещахме. Разбрах го, докато нещата се случваха — преживяването беше шеметно. В резултатат от това някои много осезателни и други не толкова осезателни промени настъпиха в моя начин на мислене. Благодаря.“

А това е моят отговор, можем да кажем това на хлапетата, които поздравяват с „мир“ вместо със „здравей“. Думата, която търсех, е „свобода“ и благодарение на благосклонността на един лек самолет с разръфани криле, купен на втора ръка, ние успяхме да им покажем какво сме имали предвид.

[1] „trim up“ означава също „подреждам“, „нареждам“, „подрязвам“ — Бел.пр. ↑

Толкова много глупаци

„Проблемът не е в това, че има толкова много пилоти — каза веднъж един мъдър човек — просто сред тях има твърде много глупаци.“

Има ли летец, който не би се съгласил с това? По време на всичките полети в живота ми, които са толкова много, колкото листата в гората, съм следвал стриктно инструкциите за пилотиране. Летял съм в определения коридор, на посоченото разстояние от пистата между втория и третия завой след излитане — стриктно следвана височина, ако се наложи принудително кацане след отказ на двигателя. Виждал съм от моя Нед как някой тъпанар бръмчи безгрижно през рисковите две мили на финалния подход преди приземяване, форсирайки самолета до предела на възможностите му, без въобще да допусне съществуването на малшанса перката на витлото да престане да се върти.

В такива случаи трябваше да се отклоня от своята схема на пилотиране, отпускайки газта, вирвайки нагоре носа на самолета, за да убия скоростта и да спася това, което можех. Обяснявах на командното табло пред мен, че там долу под мен лети пилот с чамова глава, без да го е грижа, че когато не спазва правилата за пилотиране, разбива модела на летене на всеки друг, който би се опитал да поддържа необходимата дистанция от него. Защо съм толкова раздразнен от немарливостта на пилотите — аз, който не сипя ругатни дори когато се сблъсквам с демоничната глупост на шофьорите по магистралите, защо съм така враждебно настроен към летците? Защо е така?

Говоря така грубо, защото бих могъл да очаквам отделни прояви на небрежност от някой, който пълзи по повърхността на земята, но от онзи, който е избрал да лети в небето, очаквам да бъде безупречен. Когато се сблъскам с безотговорността на някой пилот, за мен това е съсипващо разочарование.

Твърде много глупави пилоти. Да, наистина. Ако всеки летец е толкова добър авиатор, колкото съм аз или ти, то тогава днес не би имало конфликти сред овластените хора в авиацията, както и не биха възниквали въпроси относно нейното бъдеще.

Отговорът на всичко това е образование. Научете този глупак да следва правилата за летене, показвайки му как се прекършва мощта на машината в онази последна фаза преди приземяване! Направете нови двигатели, към които да има задължително указание, че биха могли внезапно да престанат да работят поне веднъж на всеки 5 000 часа във въздуха, и ние ще имаме добри пилоти навсякъде по света.

Така че аз негодувах, яростно избухвах, мърморех на командното табло, сочейки мястото, където се приземяваха нарушителите (те се втурваха безразсъдно към пистата и самолетът им подскачаше като топка при приземяването); наблюдавах ги от земята, обзет от гняв.

Веднага щом слезеха от машините и стъпеха на пистата, те ставаха нормални човешки същества — приятни, усмихнати, приветливи — и за миг не се замисляха каква поразия бяха направили, нарушавайки ритъма на моята великолепно изработена схема за приземяване. Гледах ги втренчено, накрая поклащах глава и безмълвен си отивах.

Това обаче се случи и на мен — при едно приземяване аз със сила се врязах в пистата. Аз… Такова приземяване!

Макар и никой да не ме наблюдаваше, макар и да знаех, че никога повече нямаше да направя това, случилото се беше обезпокоително.

Тревогата ми се усили, докато бях в един малък град в Айова. Летях при залез слънце над тясна, обрасла в трева писта, край която се виждаха само врабчета и чучулиги.

Три самолета ме следваха. Те бяха пилотирани от 1) човек, извършващ търговски чартърни полети, 2) капитан от гражданското въздухоплаване, който бе в отпуска и 3) студент, учещ за трета година в колеж, пилотиращ първия самолет, който някога бе притежавал.

Вече притъмняваше и аз се притеснявах за момчето. Завих, спускайки се надолу, за да се приземя. По някаква незнайна за мен причина се забавих в овладяването на изгубилия равновесие самолет — бях изцяло погълнат от усилието да го насоча напред… приземихме се, използвайки и последния фут от пистата. Капитанът се приземи след мен, използвайки голяма дължина, загрявайки пистата до червено също като мен. След него и третият пилот, при тези обстоятелства, кацна също така лошо като нас. Слязохме от машините, объркани, изнервени, крайно възбудени.

— Спенс, тази писта е трудна — обърнах се към капитана. — Помисли, младият Стю може да се е отдалечил!

— Не зная. Имаше лошо ниско течение там в края на пистата… И тримата сбърчихме чела и зачакахме.

Стю не тръгна веднага към пистата. Той се спусна ниско над тревата и направи нещо странно: зави обратно и се приземи от противоположната посока. Красиво като картина на Амендола1… самолетът му докосна в три точки земята, полюшвайки се леко, измина няколкостотин фута и спря. И тримата потънахме в мълчание.

В тази тишина младежът изключи двигателя и слезе от самолета.

— Какво става, момчета? — каза той с неуважителния тон на млад и неопитен човек. — Как така се приземихте по посока на вятъра? От едно момче се очакаква да кацне срещу вятъра, нали?

Никой не наруши нашето мълчение и той продължи:

— Дик, Спенс, Джон, защо се приземихте по посока на вятъра? На мен се падна жребият да бъда говорител на групата на опитните пилоти, ние тримата имахме общо повече от 15000 часа в небето.

„виж стю приземихме се по посока на вятъра…а-м-м…приземихме се по посока на вятъра защото не искахме слънцето да ни заслепи. замайваш се когато това слънце свети право в очите ти през витлото…“, казах аз тихо и бързо, надявайки се, че някой от другите двама ще се намеси и бързо ще смени темата.

— Какво искаш да кажеш? — попита Стю озадачен. — Слънцето вече беше залязло. От десет минути то е скрито зад хълма. Кажете ми, кажете ми, момчета… вие не го направихте по погрешка, това не беше… грешка, нали?

„добре да виж стю аз водех групата и се приземих от тази посока щом искаш да знаеш направих грешка и спенс и джон ме последваха, това се случи, гладен съм момче денят беше толкова дълъг нали спенс. със сигурност трябва да хапнем хайде да тръгнем надолу по пътя и да намерим нещо за вечеря…“

— ПО ПОГРЕШКА! Има ветропоказател! Да сбъркате и тримата, трима блестящи пилоти… ДА СЕ ПРИЗЕМИШ ПО ПОСОКА НА ВЯТЪРА ПО ПОГРЕШКА!

Днешната младеж е научена да дразни другите по този начин.

Тогава той започна да се смее и сподави смеха си едва когато усети нашите свирепи погледи, които му дадоха да разбере, че за нас това въобще не е забавно и той незабавно ще бъде хвърлен в реката, щом не проявява уважение към по-възрастните пилоти.

Наближава краят на историята. При всеки подобен случай, когато мъже като нас, с посивели бради, които летят от четиридесет години, се приземят по погрешка на друго летище, трябва да кажем, че нашите собствени глави са направени от… че глупаците в небето сме ние.

Какво трябва да бъде направено, щом толкова добър пилот като теб и като мен в отделни моменти може да се заблуди?

Отговорът не се променя. Обучение. Но специалното обучение този път трябва да е следното — без значение колко пъти сме кацали и сме се издигали в небето, никога не трябва да си позволяваме да пилотираме по навик, като в просъница. С натрупването на опита трябва да дойде и знанието, че колкото по-добре се справяме, толкова по-стряскаща и непоносима става глупостта, която проявяваме.

Това се нарича обучение. Нито един от нас тримата не беше се приземявал по посока на вятъра през последните две години и е възможно това да не ни се случи никога повече. Обещаваме, служейки вярно на авиациата, че още първия път, когато Стю се приземи по посока на вятъра, на него няма да му бъде дадена възможност някога да забрави това.

Представи си тъмнина

Представи си тъмнина. Над теб, под теб, навсякъде около теб. Не катраненочерен мрак, просто тъмнина без хоризонт или луна, които да ти дадат посока или мъждукаща светлинка.

Представи си червена светлина. Мека, нежна светлина там пред теб — на командното табло. Едва различаваш циферблатите на двайсет и двата уреда с призрачно тънки стрелки, които сочат към бледи, неясни цифри. Оставяш се на нежната червена светлина, която се разлива и те обгръща. Ако се взреш, би могъл да видиш лявата си ръка върху забуления в мрака лост за управление на тягата, а дясната — върху обсипаната с бутони ръчка на лоста за управление на самолета.

Но не се напрягай да видиш предметите в кабината, гледай само навън и в дясно от себе си. Десет фута те делят от плек-сигласа, който поддържа налягането около теб, и това е пространството, потънало в примигващата червена светлина.

Летиш залепен до лявото крило на водещия самолет във формацията. Знаеш, че самолетът е F-86F; че крилете му са наклонени под ъгъл от 35 градуса; че във фюзелажа са поместени J47-GE-27, реактивен двигател с аксиален поток, шест петдесет калиброви картечници, кабина като твоята и един мъж. Можеш единствено да си представиш всичко това, виждаш само мъждукащата червена светлина.

Представи си звуците. Стенанието на динамото зад теб — злокобно, приглушено и неспирно. На потъналото в полумрак табло пред теб уредите ти казват, че двигателят е достигнал 95 % от своите обороти; че горивото го захранва с налягане от 200 фунта на квадратен инч; че налягането на маслото в лагерите е 30 фунта; че температурата на изходната тръба зад горивната камера и въртящото се колело на турбината е 570 градуса по Целзий. Чуваш стенанието.

Можеш ли да си представиш звуците? Лекото пращене в порестия каучук на слушалките в предпазния шлем. Пращене, което трима други мъже в радиус от 60 фута чуваха в момента. В радиус от 60 фута на височина от 36 000 фута, четирима мъже летяха сами и заедно, профучавайки със свистене през мрака и редкия въздух.

Натискаш бутона с левия си палец и другите мъже могат да те чуят, да разберат как се чувстваш на разстояние от седем мили над земята, която не можеш да видиш. Земята е тъмна, погребана под слоеве, слоеве мрак. Но ти не говориш, нито пък те. Четирима мъже, останали насаме с мислите си, следват проблясващата светлина на водача във формацията.

Всичко останало в твоя живот е съвсем обикновено, делнично банално. Ходиш в супермаркета, минаваш през бензиностанцията, казваш: „Хайде де излезем да вечеряме навън довечера!“. Но понякога се озоваваш далеч от този свят. Там високо в онзи мрак под обсипаното със звезди небе. — Проверка на кислорода.

Плъзгаш самолета леко встрани от проблясващата светлина и се вглеждаш в слабата червена светлина в кабината. Скрита в ъгъла на таблото стрелка посочва 2–50. Сега палецът ти натиска копчето за микрофона, защото има причина да говориш.

Твоят собствен глас звучи странно в ушите ти след дълго продължилата тишина.

— Проверка в номер две, кислородът е нормален — 2–30.

— Проверка в номер три, кислородът е нормален — 2–30.

— Проверка в номер четири, кислородът е нормален — 2–30. И отново се въдворява пълна тишина, затваряш се в себе си, взрян в премигващата червена светлина.

По какво се различавам от човека, който стои зад мен на опашката в кварталната бакалница. Може би той си мисли, че аз съм различен, защото имам работа, която изглежда бляскава и престижна — пилот на изтребител. Сигурно гледа на мен според представите, които си е изградил от кадрите в кинопрегледите, и от сребристите, бързо менящи се фигури в небето по време на авиошоу. Киното и скоростта наистина са част от моя живот, така както подготвянето на годишния отчет за бюджета е негова. Моята работа не ме прави по-особен. Все пак зная, че се различавам от него в едно — разполагам с добър шанс, с който човекът до мен не може да се похвали. Мога да отида на места, които той никога няма да види, освен ако не погледне нагоре към звездите.

Но не моята работа ме разделя от онези, които прекарват живота си на земята, а въздействието, което това високо, самотно място упражнява върху мен. Преживял съм неща, които не могат да се сравнят с нищо друго, които той никога няма да изпита. Дори само представата за реалността на пространството извън тази кабина е едно твърде странно, неповторимо усещане. Само на единайсет инча вдясно и на единайсет инча вляво от мен се простира атмосферата, в която човек не може да живее — едно място, на което той не принадлежи. Бягаме през нея като уплашени елени, който прекосяват открита ливада, знаейки, че ако спрат, това означава покана към смъртта.

С леки машинални движения на ръката премествам лоста, за да запазя разположението си спрямо мигащата светлина на водещия самолет.

Ако беше ден, щяхме да се чувстваме у дома. Един поглед надолу щеше да ни разкрие планини и езера, магистрали и градове, познати неща и места, към които спокойно бихме могли да се насочим. Но не беше ден. Плувахме сред тъмно море, което скриваше земята от очите ни. Ако двигателят откажеше и нямаше място, към което леко да се плъзна, нямаше никакъв смисъл да се двоумя. Ако оборотите на двигателя спаднеха до нула, моят самолет можеше да се носи във въздуха стотици мили, но щом суплото изстинеше, от мен се очакваше да дръпна ръчките, да натисна бутона за катапулта и да полетя в тъмното с моя парашут. Когато е ден, от мен се очаква да спася самолета и да го приземя. Но сега е нощ, навън е тъмно и аз не мога да видя земята.

Двигателят бръмчи успокоително и звездите са все още там. Следваш менливата светлинка и се чудиш.

Ако сега двигателят на водещия формацията самолет спре да работи, какво бих могъл да направя, за да помогна на пилота му? Отговорът е прост. Нищо. Той е на двайсет фута от мен, но ако се наложи да потърси помощта ми, аз ще бъда толкова далеч от него, колкото е и Сириус. Не мога да го взема в моята кабина или да задържа самолета му във въздуха или дори да го насоча към място, подходящо за кацане. Бих могъл само да съобщя на спасителния отряд къде се намира и да му кажа: „Късмет“, преди той да катапултира в мрака. Ние летим заедно, но сме толкова сами, колкото и звездите в небето.

Спомняш си разговора със твой приятел, който направи точно това, напусна самолета си през нощта. Двигателят му беше в пламъци, другите пилоти от формацията бяха напълно безсилни да му помогнат. Когато самолетът му започнал да пада надолу, един от летците извика в слушалките: „Не чакай твърде дълго, за да се измъкнеш навън“. Тези отчаяни думи бяха последните, които той чу, преди да изчезне в нощта. Сега тук летеше мъжът, който бе казал: „Не чакай твърде дълго…“, на човека, с когото бе летял, с когото бе вечерял, с когото се бяха смели на едни и същи шеги.

Четирима мъже летяха сами и заедно в нощта.

— Проверка на горивото.

Още веднъж гласът на водача проряза тишината, нарушавана единствено от монотонното бучене на двигателя. Още веднъж се дръпвам леко встрани, след като хвърлям поглед на едва виждащата се в полумрака стрелка.

— Проверка, номер две, 21–100 фунта.

— Проверка, номер три, 22–100 фунта.

— Проверка, номер четири, 21–100 фунта. Изтегляш се назад към групата, по-близо до блещукащата червена светлина.

Бяхме излетели точно преди час, а уредът за измерване на горивото вече показваше, че е време да се приземим. Изпълнявахме безусловно неговите указания. Странно е с какво уважение се отнасяхме към този уред. Хора, които не изпитваха особен респект към законите, създадени от човека, нито към тези, създадени от Бога, почитаха толкова много едно техническо приспособление. Не можеш да пренебрегнеш това, което приборът ни казва, при това заплахата от наказание не е мъглива и отдалечена в бъдещето. „Ако не се приземиш скоро“, говори той студено, „двигателят ти ще спре, докато си във въздуха и ще трябва да скочиш с парашут в мрака“.

— Проверка преди кацане, въздушни спирачки … сега. Чувам силен рев в мрака, когато двете метални плочи-спирачки застават на пътя на въздушната струя. Червената светлина продължава да проблясва, но сега бутам лоста напред, за да я следвам по пътя й надолу, към невидимата земя. Отвлечени мисли се стрелкат към дълбините на съзнанието ми, трябва да се концентрирам върху стръмното спускане на стегнатата формация. С доближаването на земята мисля все повече за сигурността при пилотирането, сега в главата ми мигновено възникват и неусетно изчезват представи за обикновени, конкретни, свързани с всекидневния живот неща.

Дръпни се малко встрани, твърде близо си до крилото му. Бъди внимателен, не позволявай завихрянето на въздуха да те изхвърли извън формацията.

Турбуленцията връхлита самолета ти, докато завиваш заедно с другите към двойната редица от бели светлини, маркиращи очакващата ни писта.

— Първи завой, номер три, отвън с номер четири

— Прието, ти си първи, вятър запад-северозапад, четири възела.

Смешно е, в нашите херметически затворени кабини при скорост от триста мили в час, все още да се интересуваме от посоката на вятъра, онзи вятър от древността.

— Спирачки.

Вече не мислиш за нищо, всичко е рефлекс и рутина. Въздушни спирачки, спускаш колесника, задкрилки, дросел. Следваш всички правила за приземяване, след минута ще чуеш успокоителното изскърцване на колелата по настилката.

Представи си светлина. Ярка, ослепителна светлина, отразена от излъсканите маси в хангарите. Надпис на черната дъска: „Парти на Ескадрилата… До днес 2 100 летателни часа. Безплатна бира — колкото можете да изпиете!“

На земята си. Вече си у дома.

Открит във Фаръси

Това се случи във вторник, във Фаръси, Уайоминг. Спомням си, че след като се приземих останах на земята една седмица, защото механиците, имащи разрешение за работа от Федералната агенция за авиация, бяха заети и нямаха възможност да сменят маслото до следващия вторник. В бордовия ми дневник беше записано, че са изминали двайсет и четири часа и 57 минути от последната смяна на маслото, така че естествено не можех да летя.

Когато напусках лицензирания от ФАА сервиз, изведнъж в небето се чу силен гръм и дузина леки самолети бързо се приземиха в тревата на място, където кацането беше забранено. Те се изсипаха до сервиза като грозд от светкавици и група маскирани мъже в черни дрехи наизскочиха от самолетите и ни обкръжиха.

— Ще вземем цялата ви техническа документация, веднага — каза лидерът на бунтовниците тихо и спокойно.

Беше наметнат с черно копринено наметало и от хладнокръвието с което докосна пистолета си, стана ясно, че бе правил това много пъти.

— Трябва да дадете всичко, което имате, цялата информация за самолетите и техните двигатели.

Бе толкова абсурдно и невероятно, в този ден… нападение с цел грабеж. Започнах да викам, но инспекторът от ФАА, без да трепне и мускул по лицето му, каза:

— Направете това, което искат от вас. Дайте им цялата си документация.

Трима от механиците се запътиха към офиса, който бе обграден отвсякъде от бандитите.

— Какво става тук? — попитах. — Какво е това?

— Тихо там.

— Какво означава това? Тук се извършва престъпление. ПОМОЩ! Ф.А.А.! ПРЕСТЪПНИЦИ!

Когато се събудих, лежах върху походно легло в скална пещера, добре осветена, очевидно част от голям комплекс, принадлежащ на скрита от света общност. Самолетът ми бе натъпкан в Т-образен хангар, изрязан в скалата срещу стръмна, гладка стена. Облечен в черно бунтовник току-що бе сменил маслото на двигателя и в момента махаше прекъсвача на магнетото. Това ме вбеси и ме принуди да действам.

— Спри! Не можеш да направиш това! Ти нямаш разрешение да работиш като механик. Върни го веднага обратно!

— Щом не мога да работя като механик, значи не мога да го върна обратно, нали?

Той говореше тихо, без да ме поглежда.

— Съжалявам, че се наложи да те доведем дотук, но във Фаръси разполагаха с повече информация, отколкото ние предполагахме. Така че трябваше да заемем твоя самолет, за де превозим събраната документация. Предположихме, че не би искал да останеш там без своя самолет. Оборотите на лявото ти магнето спаднаха, когато загрявахме двигателя преди излитането — цели 50 оборота.

Човек не трябва да спори с хора като тях, но аз все още бях твърде объркан и не разсъждавах трезво.

— Е и какъв е проблемът с тези 50 оборота. Мога да имам понижение от 75 оборота и пак да се вместя в рамките на определената норма.

— Със сигурност би могъл, но това, че се вместваш в нормата, не означава, че нещата са наред.

За момент той замълча.

— Също така би могъл да правиш нещата както трябва и да си извън нормата. Това магнето правеше засечка на всяка минута и половина, докато летяхме. Никога ли не си забелязвал това?

— Как бих могъл да го забележа? Никога не съм летял с едно магнето. Проверявам и двете магнета преди излитане и ако понижението е по-малко от 75 оборота…

— … ти излиташ…

— Да, правя го. Учил съм се от книгите и пилотирам според написаното в тях.

Винаги съм се гордеел с това.

— Бог да ни е на помощ! — отвърна бунтовникът.

След няколко минути, през които той работеше, събрах кураж и го попитах:

— Какво ще правите с мен?

Ще те пуснем. След като ти платим за това, че използвахме самолета ти. Замяната на пружината на прекъсвача обаче ще покрие тази сума.

— Да ми платите! Но вие сте извън закона. Този ремонт е незаконен. Кой ще регистрира тази промяна в бордовия дневник?

Облеченият в черно бунтовник се изсмя — това бе приглушен гърлен смях.

— Това е твой проблем, приятелю. За нас е важно самолетът да работи така, както е бил проектиран. Хартиите са си ваша работа.

— Какво ще правите с цялата тази документация, която взехте? — Думите ми бяха остри като бръснач. — Ще бъдете ли така добри да си платите и за нея?

— Даже ще платим повече, отколкото трябва. Това е начинът, по който действа Дрейк. Оставихме съвсем нов двигател във Фаръси… толеранс на показателите десет на хиляда, нашето най-добро постижение. Имаш гаранцията на Дрейк за 3 000 летателни часа. Нещата, които даваме, за да получим повече техническа информация…

— Но ако хора като вас, които са извън закона, са работили върху този двигател, то подобренията няма да бъдат отбелязани в бордовия дневник и няма да бъдат официално регистрирани.

Той се засмя отново, съсредоточавайки се върху вала на витлото.

— Прав си. Оставихме им най-добрия двигател в света в момента, в който не е законен. Ще трябва да го махнат… да променят показателите, да счупят гаранционния печат. Когато го върнат обратно, той ще бъде един съвсем различен двигател с гаранция за 50 летателни часа. Но ще бъде законен, приятелю, съвсем легален!

Той докосна няколко бутона под циферблата на стената.

— Изглежда, ще останеш при нас тази нощ. Скоростта на вятъра е 20 мили в час на северната писта, двайсет и три — на южната.

Спокойствието и решителността, с което каза това, ме уплаши.

— Няма нищо страшно в тези двайсет и три мили в час. Това е по-малко от половината от скоростта на самолета ми, която той запазва след изключване на двигателя и според инструкциите, ако скоростта на вятъра е по-малка от…

— Такъв вятър в планински район ще ви разбие на парчета, заедно с това, което знаете за вашия самолет.

— Ако имахте достатъчно време, за да разгледате бордовия ми дневник — казах аз студено, — щяхте да видите, че…

— … че имаш 2648 часа и 29 минути, прекарани във въздуха. Нашите компютри анализираха натрупания от вас опит — хиляда от тях са били на автопилот, а останалите са преминали в опити да пилотирате самолета, следвайки една и съща схема. Реално имате 16 часа и 16 минути… Това не е достатъчно, за да излетите оттук без риск при вятър със скорост от двайсет мили.

Той завъртя леко перката на витлото.

— Почакайте за малко. Не зная що за компютър имате, но аз зная как да пилотирам собствения си самолет.

— Сигурен съм, че можеш. Имаш записани 2648 часа в бордовия дневник.

Извърна се така внезапно, че подскочих, думите му отскочаха като картечни откоси от каменнната стена.

— Колко височина губиш след завой при отказ на двигателя? Колко време ти е необходимо, за да спуснеш колесника, използвайки само мощността на батерията? Какво се случва, когато кацаш с колела, свалени само наполовина? Как правиш принудително приземяване с минимални щети?

Настъпи тишина — един проточил се миг.

— Е, пилотът никога не се връща обратно на пистата, ако двигателят откаже при излитането; така е записано в книгите…

— Книгите лъжат! — Той веднага съжали за избухването си. — Извини ме. Да кажем, че двигателят спре да работи, когато си достигнал височина от 5 000 фута и си направил кръг, така че си над финалната отсечка на пистата?

— Да, разбира се. Бих могъл да завия…

— Хиляда фута?

— Това е достатъчна височина, за да…

— Петстотин фута? Триста фута? Сто фута? Разбирате ли какво имам предвид? Нашите инструктори учат кандидат-пилотите да изчисляват необходимата височина за обратен завой при всяко излитане.

— Тогава и вашите инструктори са извън закона.

— Да, разбира се.

— Предполагам, че ги обучават как да правят свредел и бавни превъртания…

— … и принудително приземяване, и пилотиране без тримуване или контрол над управлението, и въздушна акробатика и планиране след отказ на двигателя… и много други неща, които въобще не сте си представяли с вашите часове на автопилот.

Отвърнах с дълбок сарказъм.

— Предполагам, че вашите ученици получават своите свидетелства за пилоти след минимум 35 часа?

— Нашите ученици не получават никакъв документ. Ние сме извън закона, не забравяйте това. Оценяваме уменията си да пилотираме според това доколко добре сме опознали себе j си и машините си — следим това всеки изминат ден. Оставили сме бумагите и разрешителните на хората, които живеят под знака на регулации и норми, а не чрез знанието. Той приключи работата си върху магнетото.

— Хайде да вечеряме.

Помещението, служещо за трапезария, представляваше огромна подземна пещера, осветена от ярки панели, на които бяха закачени диаграми, части от двигатели и други самолетни компоненти. Половината зала бе изпълнена с мъже, облечени в черно, на закачалките в стройна редица висиха черни шапки и колани за носене на оръжие. Шокиран забелязах, че в началото на редицата бе закачена черна копринена пелерина.

— Дрейк с удоволствие ще вечеря във вашата компания. Последното нещо, което исках тогава, бе да похапвам с главатаря на тази банда, но не посмях да го кажа. Последвах мъжа, който ме заведе до една ъглова маса, на която седеше слаб мъж с квадратни челюсти, целият облечен в черно.

— Дрейк, ето това е той. Сложихме нова пружина на прекъсвача на лявото му магнето и така нашият дълг към него е платен.

— Благодаря ти, Барт. — Гласът му беше тих и уверен — глас на луд човек.

— Настоявам да ме освободите веднага — казах твърдо, — искам незабавно да напусна това сборище на бандити и крадци.

— Можете да си тръгнете, когато пожелаете. Но вие знаете, че в момента низходящото въздушно течение надхвърля вашите възможности да наберете достатъчно височина. Също така открихме, че мотовилката на четвъртия цилиндър е пукната и всеки момент може да се счупи. Ако това се случи в рамките на разстояние от 50 мили, няма да успеете да се приземите, без да повредите сериозно самолета си. След като сте наясно с тези неща и все още искате да тръгнете, вие, разбира се, можете да го направите. Възможно е да имате късмет с вятъра, а и мотовилката може да не се счупи веднага.

Очевидно той бе съвсем луд, веднага разбих неговите аргументи.

— Летял съм повече от 1500 часа с този самолет, мистър Дрейк, и със сигурност бих могъл да го пилотирам безопасно при този слаб вятър. И ако не бяхте предприели това безразсъдно отвличане, щяхте да забележите, че двигателят е работил само 50 часа след последния си основен ремонт, извършен от уважавана фирма, за което платих 1750 долара и имам квитанция с подпис на инспектора в бордовия дневник.

Вечерята бе сервирана в пълна тишина. Дрейк ми отправи поглед, изпълнен с безнадеждност и малко тъга — поглед на един малодушен престъпник.

— Мотовилката на четвъртия цилиндър няма представа какво е това бордови дневник. Дали четенето на бордивия дневник и подписът на инспектора ще ви успокоят, когато витло-то престане да се върти и няма къде да се приземите.

Този мъж, трябва да призная, бе наистина много опасен. Всъщност ако такова невъзможно нещо — отказ на двигателя само след 50 часа работа — се случваше, би било успокоително да прочета името на инспектора отново. Начинът, по който той го каза обаче, те караше да си мислиш, че резонното упование на този подпис изглежда глупаво. Сложих го веднага на място.

— Вероятността това да се случи е едно на милион, скъпи Дрейк, и този малшанс няма да сполети точно мен. Щом пилотът може да управлява законно един самолет, значи машината не крие рискове. По-точно е да кажем, че всички действия, които нарушават правилата, наложени от Федералната агенция за авиация, създават несигурност. Очевидно правителствената агенция знае какво е безопасно и какво не е.

За мое учудване този напълно превъртял човек се засмя. Не презрително и надменно, е сякаш бе открил нещо комично в думите ми.

— Вие сте ужасно забавен — каза той, продължавайки да се смее. — Или може би нещо не разбирам. Когато говорите за Федералната агенция за авиация, дали имате предвид онази същата правителствена агенция, която отмени обучението за изпълнение на фигури от висшия пилотаж? Дали тя е онази агенция, която твърди, че е добре да се упражняват подход към свредел вместо пълен свредел, при условие, че попадането в свредел е основната причина за съвременните пилотски беди. Дали имате предвид същата тази институция, която назначава съвсем млади и неопитни механици да работят върху стари звездообразни двигатели, и същевременно дамгосва като „разбойник“ собственика на самолета, който няма разрешително, и знае много повече за машината, отколкото механикът би научил за целия си живот? Дали става въпрос за същата агенция, която назначава по десет невежи мъртви души на всеки един можещ пилот — хора, които само шикалка-вят и не умеят да правят нищо.

Той отново се засмя, оставяйки вилицата си.

— Същата агенция, на която писах преди време, с искане да получа определена информация. Изпратиха ми следния отговор: „Не е особено важно, от гледна точка на безопасността на полета, дали пилотът е запознат с действителното число, показващо съотношението между теглото на самолета и мощността на двигателя“, и отказаха да ми дадат желаните от мен данни, с които разполагаха.

— Имам предвид Федералната агенция по авиация — отвърнах с достойнство и с подобаваща тържественост. Бандитите около мен очевидно не изпитваха никакъв респект към институциите, гледаха ме и се усмихваха, сякаш това, което казвах, бе твърде комично. Тогава реших да смачкам самочувствието им и те най-сетне да разберат, че не са по-силната страна в този спор. Извисих глас, така че всички да ме чуят.

— Значи вие смятате, че Федералната агенция по авиация само вреди и трябва да бъде премахната.

— Разбира се, че не — каза той тихо. — Някои аспекти от авиацията, пътническите авиолинии, например, трябва да бъдат координаирани от един-единствен център, за да бъдат ефективни и да служат добре на своите пътници.

— Добре, щом смятате, че тя не бива да бъде закрита, защо не се придържате към закона и наложените правила? — бях го унищожил, използвайки собствената му логика. Би трябвало да се усмихна след тези думи. Изчаквах жалкото му отстъпление.

— Ако съм казал, че обичам да ям пържола, това не означава, че искам да погълна цяла крава. Ние, обявените извън закона летци, пилотираме и поддържаме нашите самолети за удоволствие, ние не управляваме DS-8 по международните авиолинии. Проклет да е.

— Правилата, човече, правилата. Те са създадени от ФАА заради нашата собствена безопасност!

— О, мой високоуважаван гостенино — продължи бандитът и се наклони към мен през масата, — вие търсите вашия бог в списъците от правила и в идоли, създадени от човека, а през цялото време този бог е в самите вас.

— Безопасността е това, което знаеш, а не онова, с което някой друг смята, че трябва да се съобразяваш. Попитай твоя ФАА — агент дали съществува прието от всички определение за безопасност. Няма такова. Как може тогава една агенция да изисква нещо, което дори не може да определи.

— О, ти си само един беден и самотен изгнаник — възкликнах с толкова съжаление в гласа, на колкото бях способен да се престоря. — Вие сте само няколко…

— Помислете върху това — каза лунатикът, който ме бе пленил. — Отворете очите си. В градовете, разполагащи с писти с твърда настилка, офиси на ФАА и претъпкани терминали, ние сме малко. Но излезте някой ден от натоварените транспортни центрове и вижте какво се случва в останалата преобладаваща част отстраната. Хора извън закона! Там не само е възможно да летиш през деня, нарушавайки федералните норми, но и сляпото им следване не се препоръчва, защото може да доведе до загубата на човешки живот.

— Празни приказки, добри ми приятелю.

— Така ли? Представи си, че летиш над контролирано летище при видимост, по-малка от две мили, и не разполагаш с радиовръзка. Нямаш право да се приземиш, нали? Ако го направиш, ако хората от агенцията забележат твоето приземяване и ако не са склонни да си затвори очите, престъпването на създадените правила веднага ще бъде вписано в личното ти досие.

— Така че продължаваш да летиш, надявайки се да откриеш летище, оставено без контрол и наблюдение. Представи си, че времето се влошава, ти, разбира се, никога не си се приземявал на пасбище или ливада — тези неща се смятат за опасни и не са включени към изискванията за подготовка на летците. Вече се излива проливен дъжд, не можеш да откриеш летище и решаваш, че с петте часа обучение за летене без видимост, ще успееш да се издигнеш над облаците в това неконтролирано въздушно пространство. За какво друго могат да служат тренировките за използване на уредите в самолета, ако не за справяне при извънредна ситуация? Ако извикаш в паметта си написаното в главата за изключителни права при критични обстоятелства в Общите Правила за Действие, ще разбереш, че разполагаш с възможност да не нарушиш тези правила. Но твоите шансове да се справиш по този начин са нулеви.

— Ето пример — продължи той, — който показва, че сляпото следване на правилата може да те убие. Искате ли още? Има безброй подобни случаи, но в небето летят и много пилоти, които нарушават закона. Ние нямаме нищо против съществуването на ФАА в нейния малък измислен свят, стига да не иска от нас да се вместим в него. Бил съм редактор в списание за авиация и съм имал възможност да разговарям с много официални представители на ФАА. Установих, че тези опитни пилоти споделят идеите на непокорните летци, при условие, че им е обещано да не бъдат цитирани. Един от тях веднъж ми каза: „Във ФАА има повече бандити, отколкото извън нея“. Това бяха думите, цитирам го дословно, на високопоставен служител в агенцията.

Мъжът послушно ми подаде солта.

— Във ФАА има няколко опитни пилоти, които ни познават добре — продължи той. — Те знаят, че нашите критерии за безопасност работят по-добре в практиката от официално признатите, затова не прилагат закона спрямо нас или го четат твърде свободно. Можем да запазим мълчание относно факта, че голяма част от правилата са смешно насилие над здравия разум, същевременно сме постигнали съгласие да не нарушаваме съществуващото равновесие. Ние сме благодарни, че тези стари лъвове са там, разбира се. Ако някой направи опит да се разбунтува срещу нормите, свързани с поддръжката на самолетите, почти всички собственици на леки самолети, закупени на ниска цена, ще загубят от това. Те ще контраатакуват, борейки се за своето оцеляване, като силата на тази контраатака би могла да унищожи твърде много хора във ФАА и да реформира правилата. Крайният резултат ще бъде с положителен знак, но процесът, водещ до него, би бил толкова болезнен, че никой от нас няма куража да постави началото му. Ние сме щастливи, защото никой не ни закача. ФАА е доволна, че никой не разбива на парчета измисления й свят, в който послушни малки момчета следват безотказно нейните правила.

Търпението ми започна да се изчерпва, този самодоволен брътвеж ми дойде малко в повече.

— Трябва да признаеш това, Блейк. Ти търсиш оправдание, за да летиш безразсъдно, да правиш каквото си искаш, без значение дали то е безопасно, или не. Теб не те е грижа дали ще живееш или ще умреш, но какво ще кажеш за невинните хора на земята, които трябва да заплатят с живота си за твоята глупост.

Той се засмя.

— Приятелю, ти си летял много през нощта, нали?

— Разбира се. Самолетът е за това, да те транспортира от място на място, през деня и през нощта.

— Носиш ли парашут с теб, когато летиш през нощта?

— Разбира се, не. Какъв брилянтен въпрос!

— Какво правиш, когато двигателят ти откаже посред нощ?

— Никога двигателят ми не е правил засечка по време на полет, мистър Дрейк, а и нямам намерение това да ми се случи в бъдеще.

— Интересно! — Той замълча за миг, изучавайки схемата на двигателя, втъкана в покривката на масата. — Тук няма нито един пилот, пилотирал нощем без парашут на борда, освен при много ясно време, когато луната осветява добре местата, подходящи за приземяване. Не смятаме, че двигателите никога не правят засечки — ако не можем да видим земята под нас и ако нямаме парашут, не летим. Тук няма друг пилот, освен теб, който би летял над плътна преграда от мъгла или на пределна височина, по-ниска от необходимата, за да може при необходимост безопасно да се приземи.

— Все още пилотирането без парашут нощем е разрешено от ФАА, както и изкачването над непрогледна завеса от мъгла, колкото и нависоко да се простира тя. Нашите правила обаче казват, че абсолютната безопасност се постига само със знание и пълен контрол над самолета. Дали нашият самолет е с един или два двигателя не е особено важно. Ако нямаме видимост и не носим парашут, не летим.

Естествено въобще не слушах какво ми говори този човек. Този подивял мъж би могъл да намери сигурност единствено в затворническата килия.

— Вашият двигател — не спираше той — е получил гаранция от ФАА след щателен преглед. Но мотовилката на четвъртия цилиндър е пукната и скоро ще се счупи. Ако можехте да избирате, какво бихте предпочели — здрава мотовилка или подпис в бордовия дневник, удостоверяващ щателен ремонт на машината.

Можех единствено да бъда твърд с него.

— Сър, механикът и инспекторът носят отговорност за своята работа. Аз съм напълно в правата си да пилотирам този самолет в състоянието, в което той е сега.

Той отново се засмя, и този смях прозвуча така, сякаш бе приятелски настроен към мен и не желаеше да ме нарани. В този момент вече знаех, че ще се измъкна от неговата бърлога, и то съвсем скоро.

— Добре — каза той, без да е разчел мислите ми. — Инспекторът е отговорен, а вие сте невинен. Значи бихте оставили самолета си да се разбие в тези планини само защото от вас никога не се е искало да знаете как се оцелява при трудни условия. Всеки друг е отговорен, вие сте момчето, което ще умре, така ли е?

Да, всичко това в неговите уста звучеше глупаво и погрешно. Кой би могъл да повярва на банда разбойници, обитаващи това свърталище, пилотиращи и поддържащи самолетите си без разрешително от ФАА. Да им повярва, само защото твърдяха, че знаят как работят самолетните двигатели и как се пилотира. Радикали и екстремисти — срещу тях законът трябваше да бъде приложен с цялата си тежест.

Когато се върна в града, ще открия достатъчно данни, събрани във ФАА, които сериозно ги уличават в извършване на престъпление и ще им бъдат отнети… и те ще бъдат хвърлени в затвора. Смятат, че са по-добри от всеки друг, само защото знаят как да държат отвертката и да се приземяват с неработещ двигател. Но дали знаят нещо за диспечерския контрол? Какво правят те, когато навлязат в схемата на въздушния трафик, а ако кулата не им дава разрешение за приземяване? Тогава ще запеят друга песен. Ще ги застигна, след като ме помолят за помощ и ще се обърна към хората в кулата: „Почтително ви моля за разрешение за кацане“. В този момент няма да е нужно да познавам своя самолет, защото кулата ще ми осигури писта № 1.

Внезапно си тръгнах, напускайки Дрейк и неговите отблъскващи приятели. Никой не помръдна, не направиха и опит да ме спрат. Без съмнение те забелязаха гнева ми, вероятно решиха, че е по-безопасно да не се обаждат в мое присъствие.

Когато се върнах в хангара, изсечен в скалата, открих бързо бутона, чрез който стената се плъзгаше встрани. Тъй като разбойниците вече определено се страхуваха от мъжа, спазващ законите, имах време да запиша всичко, което се случи тук, в моя дневник — всяка дума от нашите разговори. Щях да използвам тези записки като свидетелство по време на изслушването от ФАА, която щеше да изпрати тези мъже в затвора. Тези чудесни непринудени изслушвания, по време на които ФАА, която знаеше кое е най-добро за нас, винаги отсъждаше справедливо. За щастие тези диваци бяха единствени по рода си в цялата страна.

Бележка, оставена за мен самия: напечатай всички чернови, защото лошите атмосферни условия ще направят надрасканите с молив думи нечетливи за обвинителя. Е, вятърът, движещ се с 20 мили в час, не е толкова страшен. Запази тези записки, съхранили греховете им. Мога да се издигна над тази планина, управлявайки самолета с една ръка и пишейки с другата.

Низходящото течение е силно — 1500 фута в минута. Давам газ за пълна мощност и набирам височина. Трябва скоро да попадна на възходящо въздушно течение.

Най-после. Лошото остана зад гърба ми. Бандитите скоро ще бъдат изправени пред съд. Виждам летището на Фаръси, още малко и ще се гмурна надолу, освен ако — малшанс едно на един милион… малшанс едно на един милиард — двигателят не изключи.

Да бъдеш безупречен

Бях летял на запад дълго време. На запад през нощта, след това на юг, след това някъде на югозапад — посоката особено не ме интересуваше. Не те е грижа накъде летиш, когато преди часове си загубил свой ученик. Кръжиш в небето сам след полунощ и мислиш за случилото се. Това беше катастрофа, която не можеше да бъде избегната; един от онези редки моменти, в които изневиделица се появява мъгла, сякаш изникнала от нищото, и след пет минути видимостта спада от 10 на нула мили. В близост нямаше никакво летище; той не можеше да се приземи. Беше неотвратимо. В часовете до изгрева пейзажът беше странен, призрачен, целият осеян с планини. Явно бях стигнал по-далеч, отколкото предполагах, и стрелките на датчика, отчитащ количеството гориво, показваха опасно ниско ниво. Бях се изгубил, слънцето едва се бе показало — имах страхотния късмет да видя боядисан в зелено Пайпър Къб, който разклати крилете си в опит да привлече вниманието ми и направи завой, за да се приземи на една малка затревена писта в подножието на планината. Той докосна земята, стрелна се напред, клатушкайки се, и изведнъж изчезна зад огромна стена от твърда скала. Мястото беше толкова пусто и спокойно, като неизследвана пустош на Дивия Запад, че за миг си помислих, че съм си въобразил този самолет.

Тази малка ивица затревена земя беше единственото място, където можех да се приземя. Бях доволен, че съм със 150-s, вместо с някой от големите Chomanche или Bonanza. Насочих се към малката равна площ, с пълна мощ и елерони, гледайки вдясно към гранитната скала. Това беше най-късата възможна писта за приземяване. Изключване на двигателя, вдигнати задкрилки, спирачки — ние все още се движехме с двайсет възела, когато разбрах, че ще се блъснем в стената. Но удар не последва. Стената изчезна, самолетът се плъзна в една просторна каменна пещера и спря. Тя бе около миля дълга, с голяма, дълга писта. Самолети от всякакви марки и размери бяха паркирани вътре — всички до един боядисани в зелено. Къбът, който се беше приземил преди мен, изключи двигателя си и висок мъж, облечен в черни дрехи, излезе от кабината и ми посочи мястото, където можех да паркирам самолета.

При тези обстоятелства не можех да направя нищо друго, освен да му се подчиня. Докато спирах, забелязах друга фигура, която изникна от задната седалка на Къба. Този човек бе облечен в сиво; едва ли бе на повече от 18 години и ме изгледа с известно неодобрение.

Когато двигателят ми спря да работи, мъжът в черно заговори с тих, равен глас — така можеше да говори само един капитан.

— Сигурно не е приятно да загубиш свой ученик, но не би трябвало да сте небрежен към собственото си пилотиране. Трябваше да направим три обиколки около вас, преди да ни забележите.

Той се обърна към младия си спътник.

— Наблюдава ли приземяването му, мистър О’Нийл? Момчето настръхна.

— Да, сър. При скорост от четири възела, рулира 70 фута, на 6 фута вляво от осевата линия.

— Ще анализираме това кацане по-късно. Ще се видим в прожекционната зала след час.

Младежът все още бе напрегнат, леко наклони глава и си тръгна.

Мъжът ме придружи до асаньора и натисна бутона, на който бе изписано „Ниво седем“.

— От известно време Дрейк иска да се срещне с вас — каза той, — но до този момент вие не бяхте достатъчно добре подготвен за тази среща.

— Дрейк! Искате да кажете Дрейк… Той се усмихна.

— Разбира се, Дрейк, Изгнаника — човекът, обявен извън закона.

След секунда вратата се отвори със свистене и ние тръгнахме по дълъг, широк коридор, тих и безлюден, постлан с мек килим, стилно украсен с диаграми и рисунки на самолети в полет.

Значи той наистина съществуваше. Значи наистина има такъв човек. Когато ръководиш училище за пилоти, чуваш какви ли не странни истории — от време на време слушах и за Дрейк и неговата банда от пилоти. Казваха, че за тези хора летенето се бе превърнало в религия, в единствена реалност.

Говореше се, че нищо друго няма значение за тях, освен стремежът и усилията за постигане на съвършенство. Единственото доказателство за съществуването на Дрейк обаче бяха само няколко листа хартия, изписани на ръка — свидетелство за срещата с него, намерено сред останките на самолет, разбил се след принудително кацане. Те бяха отпечатани в едно списание като любопитен факт и скоро след това историята бе забравена.

Влязохме в широка стая, облицована с ламперия, семпло, но елегантно обзаведена. На едната стена висеше оригинална картина от Амендола на C3R Stearman; на другата — детайлен разрез на двигател на А-65. Моят водач изчезна, а аз не можех да отделя поглед от рисунката на C3R. В нея нямаше никакъв пропуск, нито една грешка — скобите на обтекателя, плетката на ребрата, отраженията по полираната тъкан. Самолетът просто вибрираше на стената, трептеше над тревата, уловен в момент на излитане.

Ако реалността можеше да бъде толкова съвършена, колкото е в картините! Бил съм на толкова много семинари, изслушал съм толкова много режисирани дискусии и доклади, които повтаряха папагалски едно и също: „Ние сме само хора, в крайна сметка. Никога не можем да постигнем съвършенството“…

За миг ми се прииска Дрейк да можеше да оправдае легендата за себе си и да изрече магическите думи:

— Ние можем да бъдем съвършени, приятелю мой.

Той беше висок около шест фута, облечен в черни дрехи, с изпито, ъгловато лице, типично за независимите, силни мъже. Би могъл да бъде както на 40, така и на 60 години, беше невъзможно да се определи.

— Самият Изгнаник — казах изненадан. — Зная, че можете да четете мислите на хората така добре, както и умеете да пилотирате.

— Съвсем не. Но мисля, че вие вече сте уморен от усилието винаги да намирате извинения за неуспехите си. За провалите няма извинение.

Чувствах се така, сякаш през целия си живот досега се бях издигал през облаците нагоре и нагоре, и в този момент се бях озовал на техния покрив. Ако можеше да защити тези свои думи.

Изведнъж се почувствах много изтощен и се нахвърлих върху него, правейки опит да се освободя от тежестта, която ме гнетеше.

— Бих искал да повярвам във вашето съвършенство, Дрейк, но докато не ми покажете вашето идеално училище за пилоти, състава от перфектни инструктори, които никога не се провалят и не търсят извинения, не бих могъл да повярвам на нито една ваша дума.

Това беше последната ми надежда, тест за водача на тези специални пилоти-разбойници, обявени извън закона. Ако той сега си замълчеше и се извинеше за своите думи, щях да продам своето училище за пилоти и да се върна с моя Супер къб в Никарагуа, където щях да изкарвам прехраната си.

Отговорът на Дрейк беше мълниеносна усмивка.

— Последвайте ме — каза той.

Той ме поведе по дълъг коридор, украсен с картини на самолети, от които струеше светлина, и поставени на пиедестали парчета и отломки от известни модели аероплани. След това завихме по друг тесен коридор, който бързо ни изведе навън, на студения въздух, под слабото слънце, в края на стръмен, покрит с трева склон.

Тревата се спускаше надолу около 50 фута и там където се срещаше с равната земя, се образуваше голям мек квадрат, сякаш покрит с перушина — сто ярда дълъг и вероятно десет фута дълбок.

Посивелият мъж, облечен в черно, който чакаше там, погледна нагоре и извика:

— Добре, мистър Терел, когато си готов. Не бързай. Обърнах се наляво и видях мистър Терел — момче на около четиринайсет години, което стоеше на върха на хълма. На раменете му бяха закрепени крехки белоснежни криле от ленено платно, дълги около 30 фута, които хвърляха прозрачна сянка върху тревата. Той пое дъх, наклони се напред и стисна здраво залепената за тях пръчка, която бе основната им носеща греда. Затича се напред, издигна крилете над главата си се отдели от склона, политайки във въздуха. Летя около 20 секунди — люлееше тялото си като гимнастик с бавни движения на краката, балансирайки плавно белите криле.

Захвърли крилете си секунда преди да докосне мекия квадрат. Движенията му бях бавни, грациозни, леки, като в сън, изтъкан от бял лен и зелена трева.

Чуха се слаби гласове откъм ливадата: „Седни за малко, Стан. Отдъхни. Спомни си как се чувстваше, премисли всичко, което се случи. Когато си готов, ще вдигнем крилете и ще полетиш отново“.

— Готов съм, сър.

— Не, преживей го отново. Ти си на върха на хълма. Хващаш напречната греда. Засилваш се…

Дрейк ме поведе през друг дълъг коридор към друга част на своето владение.

— Питахте ме за училището за пилоти — каза той, — младият мистър Терел преди малко полетя за пръв път, но преди това прекара година и половина, изучавайки вятъра, небето, динамиката на летене без помощта на двигател. Построи 40 безмоторни самолета — някои с криле, дълги осем инча, и други — като този, който видяхте преди малко. Той сам изработи аеродинамичен тунел, а също така правеше изпитания с тунел в естествени размери на Ниво Три.

— С това темпо — казах аз, — ще му трябва цял човешки живот, докато се научи да лети.

Дрейк ме погледна, вдигна вежди и каза само:

— Точно така.

Завихме, преминавайки през лабиринт от зали и коридори.

— Всеки ден повечето от студентите прекарват по собствено желание около десет часа край самолетите, останалото време посвещават на собствените си изследвания. Терел направи модел на двигател, например, разучавайки долу в ателиетата отливането и обработката на метала.

— О, стига — обадих се. — Всичко това е прекрасно, но просто не е…

— Практично? — попита Дрейк. — Това ли искахте да кажете? Помислете, преди да го изречете. Представете си, че най-практичният начин да изградиш един безупречен пилот е да достигнеш онази точка в обучението, когато той вече живее с идеята за чистия полет и не смята, че пилотът е оператор на система, който, натискайки бутони и дърпайки лостове, задържа самолета във въздуха.

— Но… птичите криле…

— Без тези криле съвършенството не може да бъде постигнато. Представете си пилот, който не само е учил за Ото Ли-лиентал, но който се опитвал да бъде Ото Лилиентал, придържайки неговите птичи криле и скачайки от неговия хълм. След това си представете същия пилот, който не само чете за Райт, но и сам прави и пилотира неговия биплан, снабден с двигател; пилот, който съхранява в себе си искрата, която е вдъхновила Орвил и Уилбър в Кити Хоук.

— След такава подготовка би могъл да стане много добър летец, не мислите ли?

— Значи с вашите ученици вие прекосявате цялата… история на…

— Точно така. И следващата стъпка след Райт може да бъде…? — той изчакваше аз да продължа.

— Ъ-ъ… ъ-ъ… Джени?

Излязохме отново навън, на слънце, в края на просторно, равно поле, набраздено от следите, оставени от множество опашни колела. Един JN-4, боядисан в маслиненосиво, пълзеше бавно по пистата. Двигателят ОХ5 задвижваше огромно дървено витло и издаваше шум, напомнящ звука, излизащ от голяма, добре смазана шевна машина, която с огромна скорост шмугва иглата си през плътно кадифе.

Инструктор, облечен в черно, стоеше до задната кабина.

— Така ще бъде малко по-лека, мистър Блейк — зазвуча гласът му на фона на неспиращата шевна машина, — и ще се издигне във въздуха по-бързо, ако аз не съм в нея. Три приземявания, след това я върни тук.

След малко Джени беше вече навън, брулен от вятъра, набираше скорост по пистата, бавно издигайки цялата крехка машина във въздуха — успях да зърна лазурното небе под колелата й.

Инструкторът се присъедини към нас и наведе глава — онзи странен поздрав в света на Дрейк.

— Дрейк — каза той.

— Да, сър. Младият Том се справя чудесно.

— Така е. Том е добър пилот — може би някой ден ще стане инструктор.

Повече не можах да се сдържа.

— Не е ли много млад, за да пилотира такъв стар самолет? Искам да кажа, ако двигателят спре да работи…

Инспекторът ме погледна твърде озадачен.

— Извинете ме. Не разбирам вашия въпрос.

— Ако двигателят изведнъж откаже. Това е много стар двигател.

— Да, разбира се, двигателят може да спре да работи! — мъжът погледна към Дрейк, сякаш не бе съвсем сигурен, че съм реален.

Водачът на тази банда пилоти търпеливо започна да обяснява:

— Том Блейн сам е направил основен ремонт на двигателя, той е изработил и части за него в ателието. Може да начертае неговата диаграма със затворени очи. Знае къде са слабите му места, какви дефекти може да очаква. Но преди всичко дълго е тренирал принудително приземяване. Започна да го упражнява с първия си безмоторен самолет там под хълма на Лилиентал.

Сега всичко се проясни, започнах да разбирам.

— След като се подготвят тук, вашите ученици продължават своя път, ставайки военни и спортни пилоти, или скитащи из страната летци, които предлагат разходки във въздуха.

— Точно така. Вървейки по своя път, те пилотират безмоторни самолети, селскостопански самолети, хеликоптери, изтребители, пътнически, турбовитлови и реактивни самолети. Когато са готови, напускат нашето училище и упражняват всеки вид летене, за който можете да се сетите. Когато приключат кариерата си на пилоти, ако желаят, могат да се върнат тук и да станат инструктори. Всеки от тях обучава един ученик и му предава всичко онова, което е научил.

— Един ученик! — изсмях се аз. — Дрейк, ясно е, че никога не ви се е налагало да ръководите училище за пилоти, изпитвайки трудностите, съпътстващи реалността извън вашия свят, реалност, в която залогът е твърде висок.

— Във вашето училище за пилоти — каза той меко, — какъв е залогът?

— Оцеляването! Ако не обуча достатъчен брой кандидат-пилоти и нямам нови ученици, ще бъда разорен, ще изпадна от този бизнес.

— Нашият залог е малко по-различен. Трябва да запазим жив духа на летенето в свят, в който пилотите се превръщат в шофьори на самолети. Те излизат от училище, загрижени единствено за това да достигнат от една точка до друга, движейки се право напред и на определена височина. Ние се опитваме да съхраним няколко истински пилоти. Малко са тези летци, които не обръщат внимание на наръчниците, даващи им възможност да намират оправдания за грешките си, за които онези „Дванайсет златни правила“ не са никак важни.

Помислих, че не съм чул добре. Нима Дрейк атакуваше Златните правила, извлечени от натрупания опит на човека през всичките години?

— Всъщност вашите Златни правила са само ограничения и забрани — отвърна той, четейки мислите ми. — Последното съвсем логично изречение, което не е написано там, трябва да гласи: „100 процента от злополуките се случват по време на летене, така че за да постигнете пълна сигурност, е желателно да останете на земята“. Между другото именно Златно правило номер номер осем уби вашия ученик. Сякаш ме удари гръм.

— Това беше инцидент, който не можеше да бъде избегнат! Температурата се изравни с точката на кондензиране, нищо такова не бе споменато в прогнозата за времето, мъглата го обгърна за пет минути. Той не можеше да стигне до никое летище!

— И Правило осем му казва да се приземява само на летище и никъде другаде. През последните пет минути, в които е имало видимост, той е прелетял над 837 подходящи за кацане места — равни полета и ливади, но те не са „обозначените летища, с познатата съвременна подръжка на пистите“, така че въобще не си е помислил за приземяване, нали така?

За миг настъпи тишина.

— Не — казах аз, — не си го е помислил.

Върнахме се в офиса му и чак тогава той проговори отново.

— Тук има две неща, които липсват във вашето училище. Едното е стремежът към съвършенство, а другото — времето, с което разполагаме.

— Имате и ателиета-работилници. И птичи криле…

— Всичко е резултат от наличието на време, приятелю. Жива история, мотивирани студенти, инструктори… те всички са тук, защото решихме да използваме времето, за да изградим у нашите учениците умения и разбиране за нещата, вместо да съставяме списъци с правила.

Той продължи:

— Говорите за „криза в обучението на пилоти“, за безумието, съпътстващо подновяването на документите, даващи възможност на вашите инструктори да работят. Но всички тези усилия са напразни, ако инструкторът не разполага с достатъчно време за обучение на бъдещите пилоти. Запомнете, човек се учи да лети на земята. Когато се качи в кабината на самолета, той започва да прилага това знание.

— Но уменията и ловкостта вследствие на опита…

— Да, положително. Принудителни кацания, вследствие на повреда в двигателя, приземявания по посока на вятъра, летене без контрол над машината, внезапна загуба на височина при нулево натоварване, нощни приземявания при пълен мрак, кацане извън летище, ниско летене над пресечена местност, летене във формация, пилотиране със и без уреди, пребръща-не при ниска височина на летене, завои без вираж, бързо въртене при вертикално спускане. Вашите ученици не тренират тези неща. Не защото инструкторите ви не биха могли да ги научат, а защото нямат време за това. Смятате, че е по-важно да разполагате с едно парче хартия — разрешително за летене, вместо да опознаете добре вашия самолет. Ние не сме съгласни с това.

Направих последен опит да се възпротивя, доколкото можех.

— Дрейк, вие живеете в пещера и нямате нищо общо с реалния живот. Мога да платя на моите инструктори само часовете, през които летят заедно с бъдещите пилоти. Те не могат да си позволят да прекарват повече време с тях. Ако искам да оцелея, моите самолети и инструктори трябва да бъдат във въздуха. Ние трябва да качим учениците в кабините, да им осигурим 40 летателни часа, да им дадем копие на „Дванайсетте златни правила“, да ги обучим как да се подготвят за полета и след това да посрещнем следващата група ученици. Когато системата на работа е такава, някои инциденти са неизбежни.

Слушах се и изведнъж изпитах отвращение към самия себе си. Не някой друг каза тези думи, някой, който се бореше, за да оправдае своите несполуки, това бях аз, това бе моят глас. Смъртта на моя ученик можеше да бъде избегната. Аз го бях убил.

Дрейк не каза нито дума. Сякаш въобще не ме слушаше. Вдигна един миниатюрен безмоторен самолет от своето бюро и внимателно го изстреля във въздуха. Самолетът направи пълен кръг и се спусна надолу, за да се приземи в центъра на малък бял Х, очертан на пода.

— Може би вече сте готов да признаете, че ако вашата система допуска инциденти, то решението не е в опита да се намерят извинения за тях, а в промяната на самата система.

Стоях около седмица в пещерата и видях, че Дрейк не беше пропуснал нито един детайл в обучението, който би могъл да доведе до безупречност в пилотирането. Инструкторите и учениците поддържаха официални отношения на земята, в небето, в работилниците и на специалните места за обучение. Бъдещите пилоти се отнасяха с дълбока почит и уважение към мъжете и жените, които преподаваха знанията си, те направо ги боготворяха. Самият Дрейк се обръщаше към тях със „сър“ „лейди“, а записите на полетите се предоставяха на обучаваните.

В събота следобяд имаше четиричасово авиошоу — демонстрация на летене във формация със самолети, построени от самите ученици, и фигури от въздушната акробатика, изпълнени на ниска височина от един от най-известните пилоти в югозападните щати.

Идеите на Дрейк бяха проникнали дълбоко в съзнанието на пилотите, влиянието му бе много по-голямо от това, което си представях… Започнах да се чудя дали някой от другите превъзходни пилоти, които познавах, не беше свързан с Дрейк и с неговото училище; пилоти от селскостопанската авиация, пилоти от планинската спасителна служба, капитани, които пилотираха спортни самолети в свободното си време…

Попитах Дрейк за това, но той бе твърде загадъчен в отговора си.

— Когато вярваш в нещо толкова истинско като небето, е неизбежно да намираш нови приятели.

Този човек ръководеше едно невероятно училище за пилоти и когато дойде моментът, в който трябваше да си тръгна, аз открито му заявих това. Но една мисъл не ме оставяше на мира.

— Но как можете да си го позволите? Всичко това не може да се пръкне от нищото? Откъде намирате пари?

— Учениците плащат за своето обучение — отвърна той, сякаш това обясняваше всичко.

Трябва да съм го изгледал много глупаво.

— О, не от самото начало. Никой от тях не дава нищо, когато започва да се учи. Те само искат да летят, повече от всичко друго на този свят. След като завърши обучението си, всеки студент заплаща толкова, колкото той прецени, че е струвало обучението му. Някои от тях дават десет процента от парите, които печелят до края на живота си. Някои дават повече, някои по-малко. Но средно това е около 10 процента от всичките им доходи.

— И десет процента от доходите на хиляда пилоти от спасителни служби, хиляда военни пилоти, хиляда пилоти от гражданското въздухоплаване… поддържат това училище!

Отново за миг усмивка озари лицето му.

— Така те са сигурни, че в небето ще летят и други пилоти, които знаят нещо повече от това да направляват самолета в определена посока.

Летя на север и на изток, следвайки пътя по картата. Мисля си за тези негови думи. Да научиш учениците на нещо повече от това да насочват самолета; да прекарваш много време с тях; да им предложиш нещо, което няма цена — умението да се лети.

Мога да променя моето училище. Мога внимателно да избирам своите ученици, вместо да приемам всеки, който е почукал на вратата. Да им кажа, че е възможно да платят толкова, колкото смятат, че струва тяхното обучение. Мога да давам на моите инструктори четири пъти по-високо възнаграждение от това, което получават сега; преподаването в това училище може да се превърне в професия, а не в екзотична допълнителна работа.

Възможно е да бъдат въведени допълнителни занимания, — работа с разглобен двигател и части от корпуса. Опитът на инструкторите може да бъде документиран, учениците трябва да имат възможност да се запознаят с него. Малко история, въздушна акробатика, планиране. Умения. Не парче хартия, а разбиране.

Изключих двигателя, но все още размишлявах върху всичко това. Избери своя ученик и му дай време.

Моят главен инструктор се провикна, докато още бях в кабината.

— Ти се върна! Търсихме те цяла седмица, оттук чак до Чейен! Мислихме, че си мъртъв!

— Не съм мъртъв. Съвсем не. По-жив съм от всякога. И за да започна промяната, създавайки една нова традиция, допълних: „Сър“.

На юг към Торонто

Голяма част от авантюрите в този свят започват така — авантюристите си седят до камината в уютните се всекидневни и нямат и най-малка представа какво им предстои. Те се изтягат в удобните си кресла и са твърде далеч от такива неща като студ, влага, вятър и бури. Тогава си казват: Е, време е някой да открие Северния полюс и потъват в мечти за слава и почести. Час по-късно, все още мечтаейки, те скачат в колите си, разгръщат картите и събират по пътя си други зажаднели за приключения авантюристи, които отвръщат на предложението им по следния начин: „Защо не?“, „Трябва да го направим“, „Включи ме в групата“ — самите те унесени във фантазии, в които трудностите и препятствията по пътя са само думи, които хората с плахи сърца търсят в речниците.

Хвърли дърва в огъня, разположи се удобно в топлия стол и се остави на мен, за да те отведа в света на приключенията. РАЗХОДКА ИЗ ЗИМНА КАНАДА! Каква гледка — всички тези малки градчета на север от Америка, сгушени в снега, очакват някой да се спусне от небето и да оцвети живота им, дарявайки им вълнението от десетминутна разходка из небето. Срещу три долара жителите им биха могли да видят своя дом от въздуха. И само какъв звук — въздишката на февруарския девствен сняг, докоснат от ските ни! Нито една от скитническите неволи през лятото не би ни споходила тук — няма го безкрайното дирене на пасбища и ливади, достатъчно равни и дълги и в близост до някой град, за да можем да се приземим… тук целият свят е място за кацане. Замръзналите гладки езера бяха по-големи от сто летища Кенеди, събрани в едно; всяко поле, което е било неравно през лятото или засадено с крехки посеви, сега беше перфектна гладка писта за нашия Къб. Нека да докажем, че все още има свободно пространство за индивидуалистите, за онези, които искат да предизвикат канадската зима. Е, как беше? Канадците, в крайна сметка, носят в себе си авантюристичния дух на откриватели на нови територии, загърнати в дебели вълнени карирани палта, нахлупили сини вълнени шапки, с брадва в едната ръка и кану в другата, смеейки се по време на опасност, те не изпитват колебания дали да си купят билет за нашата разходка. Ще летим в небето на Канада през февруари, ще се приберем у дома през март, запазили в душата си част от онази безбрежна свобода, съживили у себе си духа на откривателството.

Това бе достатъчно за мен, за да не се двоумя. Получих писма от Глен Норман и Робин Лоулес — канадци, които преди време се занимавали с преработка на дървен материал, а сега бяха пилоти и ме канеха да се отбия при тях в Торонто.

Торонто! Само как звучи! Истински канадски аванпост в снежните поля, утопия за странстващите летци! Отдалечих се от огъня и извадих картите.

Торонто изглеждаше малко по-голям, отколкото човек би си представил, един самотен град в безкрайната снежна пустиня, но отвъд него имаше още много по-малки градчета — Фенелън, Фолс, Бари, Орилия, Оуен Саунд, Пентангинише.

Дузина градове бяха пръснати по бреговете на езеро Симко, намиращо се на трийсет мили от Торонто, имаше прокарани пътища до огромно количество села на север на изток, и на запад. Представи си, че се събуждаш в ранни зори, надзърташ навън от топлия спален чувал, разстлан под крилото на самолета, и виждаш табела в снега с надпис:

ПЕНТАНГИНИШЕ!

Изпратих отговор до канадците… дали биха проявили интерес към предложение да се присъеднят към един скитащ се, летящ цирк като водачи в необятната канадска пустош? Машината на приключението вече беше задвижена.

Същия ден изпратих писма до американски пилоти, които разполагаха с леки самолети и ски, споменавайки, че Канада през месец февруари е място, даващо ни твърде много простор.

Ръсел Мънсон се отзова със своя Супер Къб веднага, след като получи моето послание. Много бързо определихме датата на заминаването; на 29 януари нашите два самолета щяха да докоснат ските си до земята на Торонто, а на 30 януари щяхме да се насочим на север, започвайки една вълнуваща авантюра.

През целия януари се подготвяхме за пътуването. Намерих чифт използвани ски за самолета в хангара в Лонг Ай-лънд, Мънсон откри чифт нови ски в една фабрика в Аляска. Обсъждахме предстоящия полет в неговия офис в Ню Йорк, трябваше да сме сигурни, че ще вземем всичко, от което бихме имали нужда.

Топли дрехи, разбира се — само след седмица ние се разхождахме из летището, обути в апрески навлечени в анораци и множество вълнени пуловери. Покривала за крилете и двигателя — снабдихме се с ярдове чул и синтетично платно, зашити в едно голямо платнище. Топли ръкавици за нас, нагреватели за двигателите на самолетите, надуваеми палатки, електрически одеяла, аптечки, карти, резервни части, инструменти, бидони с масло. Забележително е колко много неща бяха необходими за едно обикновено пътуване сред пустошта на Канада.

Самолетът беше покрит със специален емайл, от който нямаше никаква полза. Кой потенциален клиент би забелязал белия Къб, паркиран сред снега. През следващите три дни правих маскировка на крилете, рисувайки цветни ивици, преминаващи през върховете им и по опашката, докато Ед Келиш напръска целия си самолет с яркочервена боя, спомняйки си дните, в които бе механик в Годе Кейп, на север от Хъдсън Бей.

— Един ден стигнах дотам — каза той, скрит зад яркия облак от разпръснати фини частици, беше 70 градуса под нулата[1]!

Моят анорак, най-топлата дреха, с която разполагах, вършеше работа за температури до минус 50 градуса.

— Трябваше да стартирам двигателя с горелка, да затоплям цилиндрите през клапите.

Излязох да пазарувам същия ден и донесох пропанова горелка. Започнах да си мисля, че ако се наложи, мога да натъпча анорака с шума.

Единият от другите двама пилоти, които поканих, ми писа, че февруари месец в Канада би могъл да се окаже малко мразовит… дали всъщност не съм имал предвид пътуване до

Насо[2]?

Когато му отговорих, че нашият летящ цирк ще се насочи на север, той ми пожела успех. Спомням си, тогава си мислех, че студът е една твърде странна причина за отлагане на подобно приключение. А той ми напомни, че Къбът няма отопление в кабината. Но тази негова забележка стскочи от мен като лос от лед.

Другият пилот, Кен Смит, щеше да се присъедини към нас в Торонто на 29 февруари.

Така се събрахме трима американци с три Къба и двама канадски летци, които щяха да бъдат нашите водачи. Нуждаехме се от още един канадски самолет, за да се превърнем в истински международен цирк, но аз не се съмнявах, че щяхме да го намерим, след като пристигнехме на тяхна земя.

До средата на януари всички езера в Канада бяха замръзнали. Ски-курортите в Нова Англия започнаха да приемат туристи и няколко големи снежинки паднаха в Лонг Айлънд.

Нощта на 20 януари реших да експериментирим спане на открито в снега. Навън беше само 20 градуса по Фаренхайт[3] — доста по-топло, отколкото щеше да бъде в Канада, но в крайна сметка беше по-добре да се тренира така, отколкото въобще да не се тренира. Разбрах, че това е една твърде ниска температура. Стигнах до това откритие някъде към 3 часа през нощта. Не че палатката беше спаднала или електрическото одеяло не работеше, но студът, който дебнеше наоколо, предприе настъпление и ме атакува през земята. Отвърнах на удара, опитвайки се да си въобразя, че не е студено — напрягах се да си представя пустинята Сахара и големи огньове на открито, но това ми костваше толкова много усилия, че не можах повече да заспя. В пет часа се предадох и влязох вкъщи, прибирайки цялото си оборудване. За нас това приключение бе една лудория, то зимата въобще не се шегуваше. Спомних си за измръзнали до смърт хора в далеч по-топъл климат от този в Канада. Веднага добавих още едно одеяло към багажа.

Норман и Лолес отлетяха, за да проверят състоянието на езерото Симко. В деня, в който те отидоха там, езерото вече беше покрито с дебел лед, а температурата беше 30 градуса под нулата.

На 27 януари Торонто беше връхлетян от една от най-свирепите снежни виелици от цяло столетие насам. Обширна област около града бе погребана под снега и бяха започнали спасителните операции.

Бяхме доволни от тези новини; колкото по-дълбок бе снегът, толкова по-близо до градовете бяхме могли да се призимяваме. В крайна сметка, когато се скиташ без цел и посока, е възможно да се върнеш у дома, ако не успееш да кацнеш в близост до някое селище.

Много рано сутринта на 29 януари с Мънсън запалихме двигателите на самолетите си сред полумрака на едва разпукалата се зора… машините изригваха синкав дим сред ужасното спокойствие на тази утрин. Обикновено при изгрев слънце любителите на приключения най-накрая достигат до прозрението, осенило отдавна всички други хора — че не са с всичкия си.

— Ръс, осъзнаваш ли, че това пътешествие е едно безумие? Разбираш ли въобще в какво се впускаме? Виж, съжалявам, че предложих тази идея… — исках да кажа всичко това, но не намерих кураж да го сторя. Авантюристите се притесняват да изричат подобни неща.

Мънсън също не проговори, докато небето изсветляваше и нашите двигатели загряваха. Най-накрая се качихме в самолетите, без да пророним и дума, насочихме се към пистата за излитане и излетяхме на север, прелитайки над Лонг Айлънд

Саунд и Кънектикът. Температурата на въздуха извън самолета на височина от 5 000 фута бе 18 градуса под нулата, но трябва да призная, че в неотоплената кабина на Къба тя не беше паднала под минус десет-петнайсет градуса. Не можех да повярвам, че ще прекарам един месец на тази температура; мислех за лятото, когато пътищата се нагряваха така, че човек не можеше да стъпи бос по тях, а маслото се превръщаше в жълта локвичка, ако човек го забравеше извън хладилника.

При първото ни спиране забелязах, че двигателят ми изхвърля пръски масло през изпускателната тръба. Винаги така се е губела част от маслото, но този път изхвърленото количество беше повече от обичайното. Отворих капачето на разширението и оставих тръбата да диша в топлото отделение на двигателя. Тъй като самолетът на Мънсък имаше жиро-компас, система за радионавигация и автоматично насочване, той беше водачът по пътя ни към Торонто. Моят единствен магнитен компас беше толкова чувствителен към посоките, колкото може да бъде една наковалня, така че аз просто летях до него и се наслаждавах на нежната бяла красота на пейзажа. Защо обаче изпитвах странното чувство, че въобще не летим във вярната посока? Тези възвишения отдясно не бяха планините на Катскилс. И трябваше ли река Хъдсън да ни се пада отляво? Приближих се по-близо до водача, вдигнах картата в ръцете си и с жест красноречиво му зададох своя ням въпрос. Той ме погледна и вдигна вежди.

— Ръс — изкрещях, — не летим ли на юг? Насочваме се на ЮГ!

Той не можа да разбере какво му казвам, отпуснах на седалката си и продължих да го следвам, без да роптая, точно така, както би трябвало да прави един втори самолет във формация. Той пилотираше самолети от десет години, така че сигурно аз бях този, който бъркаше. Ние просто следвахме коритото на друга река. Забелязах, че Мънсън направи справка в своята карта и това ме успокои. Той не смени курса. Сигурно се насочвахме на север… аз бях този, който се бе объркал — това не ми се случваше за първи път.

Не след дълго започна да става по-топло. Там долу на земята вече имаше по-малко сняг.

Шокиран, Супер Къб осъзна, че това бе някаква ужасна грешка. Той направи вираж, смени курса на сто и шейсет градуса и се плъзна надолу, за да се приземи на един малък аерод-рум до реката. Да, това беше река Хъдсън. За първи път в живота си се губех, без това да се е случило по моя вина.

— Можеш да забравиш за това — му казах внимателно, след като се приземихме, — но повярвай ми, щеше да ни отнеме твърде много време…

Веднага съжалих за думите си, защото той бе твърде разстроен.

— Не зная какво става с мен! Следвах магистралата, забелязах, че стрелката на компаса се отмести, но бях сигурен, че това е шосето, което трябваше де следваме! Просто си седях и не обръщах внимание на всичко това.

Не беше трудно да сменим предмета на разговор. Целият корем на самолета ми бе омазан с масло — изпуснатото от двигателя масло през последния един час. Колесникът и обтекателят бяха също целите в масло, което бе замръзнало. Счупен фланец, а може би строшено бутало? Обсъдихме възможността да се върнем у дома, за да го поправим, но това звучеше някак малодушно.

— Да го натиснем — казах аз. — Вероятно това всмукване там в края на тръбата изхвърля повече масло от нормалното.

Мънсън избра курс на север от Хъдсън, зави вляво при Олбъни и се насочи право към Торонто. След един час налягането на маслото спадна с едно пси, след това с две пси. Винаги когато налягането на маслото спада, се случва нещо лошо…. Посочих „надолу“ на моя водач и се приземихме на първото летище, което видяхме.

Изгубих още една кварта[4]. Преспективата — да летя 40 часа над канадската пустош с двигател, който разпръсква кръвта си в небето, не беше приключение, в което бих избрал да участвам. Едно нещо е да имаш готовност за повреда на двигателя, докато скиташ из небето, и съвсем друго — да летиш, когато си сигурен, че това ще се случи. Да продължа, или да се върна — ставах малодушен. Но по-добре да бъда кръшкач, на който му е топло, отколкото да вися измръзнал на върха на някое дърво в Пентангинише. Освен това синоптиците съобщиха, че нова снежна виелица върлува по границата.

Сложих масло и отлетях на юг, чудейки се дали ще тъгувам за това, че съм пропуснал възможността да измръзна до смърт. Веднъж щом човек замисли някоя авантюра, без значение колко безразсъдна е тя, единственият начин да се успокои, е да я изживее.

След час и половина налягането на маслото спадна с пет фунта, след това с десет и се спусна до нула, оставяйки ме да планирам към шосето, от което тръгнахме преди зазоряване.

Проблемът с двигателя не се оказа толкова прост, колкото си мислех — счупен фланец или строшено бутало. Цилиндрите се оказаха твърде износени, извън допустимата граница дори при хромирано покритие. Нуждаех се от четири основно ремонтирани цилиндъра — 85 долара за всеки от тях, плюс фланци за 32 долара и уплътнители…

За времето, през което събирах пари за частите на самолета, пролетта в Канада дойде. Снегът се превърна в трева, голите поля в нивя с посеви, а ледът в езерата — в кристално чиста вода.

Защо се случи така. Зимата вилнееше необуздана в Канада, би могъл да я предизвикаш, да я наречеш с различни имена и да седиш на топло до огъня… вдигам наздравица за дръзките приключения! Следващата година авантюрата ще бъде на Северния полюс.

[1] По скалата на Фаренхайт 70 градуса се равняват на 21 градуса по Целзий — Бел.пр. ↑

[2] Столица на Бахамските острови — Бел.пр. ↑

[3] равнява на — 6,67 градуса по Целзий — Бел.пр. ↑

[4] Мярка за течност = 1,14 л — Бел.пр. ↑

Котката

Това беше котка, сива персийска котка. Нямаше име. Стоеше във високата трева в края на пистата и внимателно, изучаваше изтребителите, които докосваха земята на Франция за първи път.

Тя не трепваше, когато десеттонните бойни самолети леко профучаваха покрай нея с колело на носа все още във въздуха и парашути, готови да изскочат от техните малки къщички под соплото. Жълтите й очи гледаха спокойно, преценявайки майсторството на пилота при приземяването, ушите й щръкваха напред, когато долавяше слабия взрив при късното разтваряне на парашутите, главата й се извръщаше в посоката, в която можеше да види как колелата докосват земята и след миг финалния подход и приземяването на следващия самолет. От време на време кацането не преминаваше гладко, когато меките й лапи усещаха трептенето на земята след удар на самолет, който не бе избрал точното направление според насрещния вятър и големи кълба синкав дим избухваха около измъчените колела, за секунда очите й леко се присвиваха.

Котката наблюдаваше около три часа приземяването на самолетите в студения октомврийски следобед — кацнаха 27 машини, небето опустя, отекна последното стенание на притих-ващ двигател и постепенно заглъхна сред полето. Тогава тя рязко се изправи и бързо изчезна сред високата трева, без дори веднъж грациозно да протегне гъвкавото си тяло. 167-ма тактическа бойна ескадрила беше пристигнала в Европа.

Когато ескадрилата изтребители отново бе сформирана — 15 години след като бе летяла за последен път, възникнаха няколко проблема. Те се дължаха на факта, че в това формирование, състоящо се от 30 човека, опитните пилоти се брояха на пръсти. Двайсет и четирима от летците бяха завършили военното училище само година преди възстановяването на бойната единица.

— Ще се справим, Боб, и ще си свършим работата добре — каза майор Карл Лангли на своя командир. — Това не е първата мисия, в която участвам. Никога преди не съм виждал толкова много пилоти, така нетърпеливи да придобият необходимите умения.

Майор Робърт Райдер удари леко с юмрук грапавата дървена стена на бъдещия си офис.

— По този въпрос съм съгласен с теб — каза той. — Но знаеш, че ние носим цялата отговорност. Това е Европа, а ти познаваш добре условията тук през зимата. Като махнем нашите командири, младият Хендерсън е с най-голям опит в цялата ескадрила, а този негов опит е 11 часа летене в лошо време. Единадесет часа! Карл, с нетърпение ли очакваш да водиш в небето формация от четири стари самолета F-84 с млади пилоти, на височина от 20000 фута по време на буря? Или при приземяване на мокра писта при страничен вятър?

Той погледна навън през мръсния, зацапан прозорец. Високи облаци, добра видимост под тях — той несъзнателно кимна с глава.

— Аз ще ръководя тази ескадрила. Смятам да се справя добре с тази задача, но не спирам да си мисля, че новата 167-ма няма да стане истинска команда, готова да се бие, без някой от нашите момчета да се разбие по върховете на планините. Не искам това да се случи.

Студените сини очи на Карл Лангли проблеснаха предизвикателно. Той се чувстваше уверен и на място в работа, която всеки друг би отхвърлил като невъзможно трудна.

— Те имат достатъчно знания. Вероятно познават уредите за пилотиране по-добре от самите нас, толкова скоро са учили тези неща. Това, от което имат нужда, е само опит. Можем да се упражняваме по десет часа на ден и да попълним знанията на нашите пилоти за ориентиране по уреди при всяка от различните бази. Всички тези момчета доброволно се присъединиха към тази ескадрила, те искат да работят за нея. Вече зависи от теб и от мен да ги обучим за това.

Внезапно командирът се усмихна.

— Когато говориш така, бих могъл да те упрекна в припряност и нетърпение.

Той направи пауза и продължи бавно да говори:

— Спомням си старата 167-ма, в Англия, 1944 година. Имахме нов самолет — Thunderbolt, на едната му страна бяхме нарисували нашия знак — малка персийска котка. Не се страхувахме от нито един самолет, който Луфтвафе можеше да изпрати във въздуха. Предполагам, че който е нетърпелив в мирно време, е смел по време на война.

Той кимна към своя офицер.

— Не мога да кажа, че с тези стари самолети няма да имаме критичните моменти и инциденти по време на полетите, нито пък че няма да се нуждаем от много късмет, преди момчетата да станат достатъчно добри — каза той. — Само наредете самолетите утре да бъдат строени и готови за излитане и тогава ще видим колко добри са нашите млади пилоти.

Докато навън се смрачаваше, за няколко минути майор Роберт Райдър остана сам в офиса и си спомни отново за старата 167-ма. Тъжен спомен. Джон Букнър, който бе хванат в капан в запаления си Thunderbolt и въпреки това атакува двойка непредпазливи самолети Фоке-Вулф, повличайки единия от тях със себе си надолу към френската земя. Лейтенант Джак Бенет, който успя да свали шест вражески самолета, чиято слава и почести бяха гарантирани, умишлено се блъсна в МЕ-109, който се беше устремил към един вече осакатен В-17 над Страсбург. Лейтенант Алън Спенсър върна самолета си така деформиран от вражеските оръдия, че трябваше да бъде освободен от хватката му след тромаво приземяване от цял екип, въоръжен с оксижени. Спомни си думите му, когато отиде да го види в болницата. „Беше същият 109, който пилотираше Джим Парк“, долетя гласът му от белотата на болничното легло. „С черни змии, изрисувани от едната страна на корпуса.“ И аз си казах: „Днес, Ал, или ти, или той ще умре, със сигурност един от нас двамата няма да се върне у дома. Късметлията бях аз.“ След изписването си от болницата Алън Паркър доброволно участва в следващите битки на ескадрилата и не се завърна от първата си мисия, над Франция. Никой не чу гласа му в слушалките, нито видя самолетът му да се разбива. Той просто не се завърна. Макар и емблемата на 167-ма ескадрила да беше котка, пилотите нямаха девет живота. Дори не разполагаха с два.

Нетърпеливият да се изяви в мирно време е смел по време на война, си каза Райдър, гледайки разсеяно белегът от вътрешната страна на лявата си ръка, ръката, която натискаше лост за газта. Беше голям, светъл белег — следа, която може да бъде оставена само от куршум, изстрелян от трийсеткалиб-рова картечница „Месершмит“. Но нетърпението не е достатъчно. Ако искаме да изпълним задачите си през зимата, без да изгубим пилот, само плам и силно желание не са достатъчни. Трябва да имаме умения и опит. Умислен, той излезе да се поразходи навън под надвесеното облачно небе.

Дните летяха бързо за младши-лейтенант Джонатан Хейнц. Всички тези приказки за лоши метеорологични условия, както и съветите да бъде нащрек при мисия в Европа през зимата, бяха глупост, пълна глупост. През ноември времето беше ясно и имаше много слънце. Декември наближаваше, имаха само четири дни ниска облачност — дни, които пилотите използваха, за да работят върху тестовете, за боравене с уредите в самолета изготвени от офицерите. В ескадрилата въпросниците на майор Лангли се бяха превърнали в еталон; на всеки трети ден се попълваше нов въпросник от двайсет въпроса, в който се допускаше само един грешен отговор. Ако не вземеш теста, прекарваш още три часа над учебника край пистата, докато не се справиш с алтернативен тест, при който се допуска отново само един грешен отговор.

Хайнц натисна стартера на своя Thunderstreak, който затрепера от сътресението, на добрия старт и се насочи към пистата за излитане зад самолета на Боб Хендерсън. Това е начинът да разучиш уредите, мислеше си той. В началото всички прекараха тези три часа до пистата, при това неведнъж. Проклинаха деня, в който доброволно се бяха включили в 167-ма тактическа бойна ескадрила. След време му намериха чалъма и започнаха да отговарят вярно на все повече и повече въпроси. Вече това беше голяма рядкост — да стоиш там с наръчника и да преговаряш.

Когато Хайнц махна предпазната мрежа на двигателя преди излитането, изръмжаването на двигателя бе съпроводено от тъп, глух звук, но всички показатели на командното табло бяха нормални — такива звуци не са нещо необичайно при F-84. Странното бе друго — в момента, в който бе изцяло съсредоточен върху уредите и водещия формацията самолет, разклатил се силно на пълна газ и застопорени спирачки, Джонатан Хайнц забеляза сива персийска котка, която стоеше спокойно в края на пистата, на няколко стотици фута пред самолета му. Трябва да е съвсем глуха, помисли си той. Двигателят на самолета му, свързан с дебелия черен лост за дросела под лявата му ръкавица, пукаше, ревеше и изхвърляше синкав пламък през бляскавите стоманени перки на турбината, за да освободи тласък от 7 800 фунта.

Беше готов да тръгне и кимна на Хендерсън. Тогава, без никаква причина, той натисна бутона на микрофона с палеца на лявата си ръка, която беше върху лоста. „В края на пистата има котка“, каза той в микрофона, поставен в кислородната му маска. Настъпи тишина.

— Прието за котката — каза сериозно Хендерсън и Хайнц се почувства като глупак. Той видя дежурния офицер в неговата миниатюрна контролна кула от дясната страна на пистата. Защо казах тази ужасна глупост, мислеше си той. Няма да продумам повече по време на този полет. Дисциплина при предаване на радиоинформацията, Хайнц, дисциплина. Когато видя кимването на Хендерсън, скрит под белия си шлем, той отпусна спирачките, двата самолета набраха скорост и се издигнаха във въздуха.

Осем минути по-късно Хайнц говореше отново. „Сахара едно, виждам сигналната светлина, която показва прегряване в задната част на самолета, оборотите се колебаят с около 5 %. Мощността на двигателя е спаднала, а сигналът продължава да пре-мигва. Кажи ми дали от самолета излиза пушек.“ Какъв спокоен глас, си помисли. Говориш твърде много, но не изглеждаш уплашен. Вече имаш 60 часа в F-84, би трябвало да си спокоен. Успокой се сега и се опитай да не звучиш като малко дете. Ще завия обратно, ще хвърля външните резервоари, симулирайки схемата за летене при подпалване на самолета, и ще се приземя.

— Няма пушек, Сахара две. Какво става при теб сега? Говори спокойно, Хайнц.

— Оборотите се колебаят около същото ниво. Разходът на горивото и температурата след турбината продължават да се намаляват и увеличават заедно с тях. Изхвърлям резервоарите и се приземявам.

— Добре, Сахара две. Ще гледам за пушек, можеш да се свържеш с мен по радиото, когато пожелаеш. Бъди готов обаче да скочиш от птицата, ако се подпали.

— Разбрано. — Готов съм да скоча, каза си Хайнц. Само вдигам страничните облегалки на стола и натискам спусъка на катапулта. Мисля, че ще успея да приземя самолета невре-дим. Той чу, че Хендерсън обявява извънредна ситуация и докато бавно се спускаше, следвайки точно схема за кацане при такива обстоятелства, видя червените квадратни покриви на противопожарните коли, които напуснаха гаражите и бързаха да заемат своите места до рульожките. Той усещаше напрежението в двигателя при натискането на газта. Това щеше да бъде едно твърде рисковано приземяване. Ще хвърля резервоарите при финалния подход, преди да съм достигнал височина от 500 фута. Ще издигна носа нагоре и ще ги хвърля. По някакъв начин ще трябва да се справя от тази височина. Той отпусна дросела, за да даде на двигателя 58 % по обо-ротомера и тежкият самолет започна да се спуска по-бързо. Задкрилки надолу. Бих могъл да импровизирам. Спускам колесника. Минавам височината от 400 фута. Тъпият звук. Отново. И отново.

— Сахара, от соплото ти излиза много пушек.

Не разбираш ли? Това нещо ще експлодира заедно с мен, а аз съм прекалено ниско, за да скоча с парашут. Какво да правя сега? Той натисна копчето за изхвърляне на резервоарите и самолетът леко подскочи при освобождаването на 4000 фун-та гориво. Силно стържене се чу откъм двигателя зад него. Внезапно забеляза, че налягането на маслото е на нула.

Замръзнал двигател, Хайнц. Нямаш никакъв контрол над самолета. И сега какво, сега какво? Усещаше твърдия, неподвижен лост за управление под ръкавицата.

Дежурният офицер в кулата не знаеше за студения двигател. Той не знаеше, че Сахара две леко ще завие надясно и ще се удари в земята, преобръщайки се, или че Хайнц е безпомощен и неминуемо ще загине.

— Котката е в края на пистата — каза офицерът, с мекия отпускащ нервите хумор на човек, който знае, че опасността е преминала.

И тогава Хайнц внезапно се сети. Резервната хидравлична помпа, електрическата помпа! Самолетът му се наклони на височина от 100 фута. Ръката му премаза превключвателя на помпата за извънредни ситуации и лостът за управление внезапно оживя. Изравняване на крилете, вдигане на носа — нагоре, нагоре … меко кацане пред спасителния отряд. Отпускане на газта, отваряне на парашутите, спиране на горивото, изключване на батерията — куполът на парашута е отворен и Хайнц е готов да скочи от самолета.

Гигантските квадратни противопожарни камиони с рев се приближиха до него, пръскайки яркочервена светлина, докато той забавяше ход на трийсет възела, рулирайки по пистата. Самолетът му притихна и Хайнц успя да чуе шума от двигателите на камионите, които звучаха като мощни двигатели на борда на голям самолет, работещи на трета скорост. В момента, в който спря, той се освободи от капана на кабината, скочи на земята и застана зад камиона, чийто маркуч бълваше обилно бяла пяна върху безцветната алуминиева част на фюзелажа зад крилото.

Самолетът изглеждаше нещастен и окаян и очевидно не желаеше да бъде център на такова внимание. Но беше на земята, цял. Джонатан Хайнц беше жив и вече много известен. „Добре се справи, ас“, щяха да кажат пилотите, щяха да го разпитват как се е чувствал, какви мисли са се въртели в главата му, какво е направил и точно в кой момент, след това щяха да направят рутинно разследване на инцидента и нямаше да има друго заключение, освен „Отлично свършена работа, Хайнц“. Никой нямаше да допусне, че в продължение на няколко секунди той си мислеше, че върви към сигурна смърт, защото напълно бе забравил, като съвсем неопитен пилот, за резервната хидравлична помпа. Абсолютно беше забравил.. . и всъщност какво му напомни за нея? Какво привлече вниманието му към превключвателя с червен капак в последната възможна секунда, в която можеше да се спаси. Нищо. Просто се сети.

Хайнц продължи да мисли за това. Не, не беше така. Дежурният офицер ми каза, че вижда котката в края на пистата, и тогава аз си спомних за помпата. Да, беше странно. Бих искал да видя тази котка отблизо.

Той хвърли поглед към края на бялата писта. Но не видя котката. Дори офицерът с неговия бинокъл не би могъл да открие котка в края на пистата. По-късно ескадрилата щеше да го дразни без пощада, неспирно споменавайки малката животно, наблюдаващо самолетите, но в този момент, до пистата, а и из цялата база никой не можа да зърне сивата персийска котка.

Това се случи отново след по-малко от една седмица, с друг младши-лейтенат. Джак Уилис почти беше приключил своята първа тренировъчна военна мисия, след като бе направил щателна проверка на техническата изправност на F-84 преди излитане. Задачата бе изпълнена, но сега, когато трябваше да се приземи, го обзе тревога. Двайсет възела страничен вятър, откъде се взе? Когато излитахме, попътният вятър беше десет възела, а сега страничният е двайсет. Той навлезе, изравнявайки самолета, в отсечката между втория и третия завой по схемата за кацане.

— Кула, кажете пак скоростта на вятъра — обади се той.

— Прието — последното обяснение от контролната кула бе крайно излишно. Едва ли вятърът можеше да бъде по-неблагоприятен.

— Добре, номер две, да проследим страничния вятър — обади се майор Лангли. Орелът водач завива към базата, спуснат колесник, спирачки.

— Можете да кацате — отговориха от кулата.

Уилис протегна лявата си ръка и бутна лоста за спускане на колесника. Добре, добре, повтаряше си той, тук няма да има проблем. Просто ще задържа леко наклонено дясното крило, после ще стъпя на дясното колело и ще продължа със силно натиснат рул. Силно ще натисна рула.

Още не съм се отклонил от пистата и не възнамерявам днес да го правя. Той зави към пистата и натисна копчето на микрофона: „Орел две завива към базата…“ Индикаторът за десния основен колесник — зелената лампичка, която би трябвало да започне да свети, не се включваше. Левият основен колесник беше спуснат, както и този на носа. Десният колесник не помръдваше. Червената предупредителна светлина в прозрачната пластмасова ръкохватка на лоста за колесника примигваше и воят на предупредителната сирена, известяваща за неизправен механизъм, изпълни кабината. Той чу сигнала в слушалките, тъй като бе задържал копчето на микрофона. Диспечерите в кулата щяха да чуят в техните слушалки писукането на сигнала. Той отпусна палеца и след това отново натисна копчето за микрофона. „Орел две се спуска надолу. Проверка на механизма за приземяване“.

Особено е чувството, когато разбереш, че нещо не е наред със самолета. Приземяващият механизъм обикновено работи безотказно. Той изравни самолета на около сто фута над пистата и префуча покрай миниатюрната стъклена кула. Дежурният офицер от наземния контрол стоеше пред нея сред развълнуваната от вятъра есенна трева. Уилис за секунда го зърна, прелитайки покрай него. Офицерът не беше с бинокъл и след малко се оттегли. Самотен, F-84 се стрелна към далечния край на пистата, подминавайки Орел едно, който отдъхваше в безопасност на земята.

— Десният ти колесник не е спуснат — в слушалките му долетя равният глас на офицера в кулата.

— Прието. Ще раздвижа колесника. — Уилис беше доволен, че звучеше спокойно. Той бавно се издигна на 1 000 фута височина, вдигна колесника и го спусна отново. На таблото индикаторът за колесник продължаваше да мълчи, а предупредителната червена светлина в пластмасовата ръкохватка не угасваше. Имаше гориво за още 15 минути. Четири пъти Уилис вдигаше и спускаше колесника и четирите пъти получаваше предупреждение, че десният колесник е „опасен“. Той издърпа лоста за колесника около половин инч и след това силно го натисна надолу до нивото за „извънредна ситуация“. Чу се слабо щракване отдясно, но след това нищо не се промени. Вече се разтревожи. Нямаше време противопожарните коли да постелят килим от пяна върху пистата, ако се наложеше да кацне със заключен десен колесник. Ако се приземеше така на твърдата суха настилка при този вятър, обезателно щеше да се преметне встрани, щом крилото откъм липсващото колело докоснеше пистата. Скачането с парашут бе единствената алтернатива. Трябва сам да реша, сега. Едно внезапно хрумване: още едно ниско прелитане, може би колелото вече е спуснато.

— Все още не е — обади се дежурният офицер още преди Уилис да прелети покрай миниатюрната кула. Тревата силно се люлееше и изведнъж той зърна в края на алеята малка сива точка. Силно изненадан Уилис разбра, че това беше котката. Котката, която беше донесла късмет на Хайнц, помисли си той и без причина се усмихна под кислородната маска. Почувства се по-добре. И изведнъж му хрумна какво да направи.

— Кула, Орел две обявява аварийна ситуация. Ще направя още една обиколка; ще отскоча от левия колесник, за да разтърся и сваля десния.

— Разбираме, Орел Две, аварийна ситуация — отвърна кулата. Хората от кулата бяха загрижени как ще се справят със своята задача, която се свеждаше до даването на сигнал, с който да насочат спасителния отряд към червените камиони. Те свършиха своята работа и сега бяха само заинтересувани наблюдатели, които вече не можеха да помогнат.

Странно, Джак Уилис се чувстваше като нов човек — пилот, който беше безкрайно уверен в себе си. Отскокът от лявото колело при силен страничен вятър, идващ от дясно, е трик, който е запазена марка на пилоти с хиляди летателни часа. Уилис имаше малко над 400, от които 68 с този самолет.

Онези, които видяха следващия негов подход към земята, оцениха високо пилотските му умения — присъщи на професионален летец с дълъг опит. С наклонено ляво крило и неподвижен десен рул, с възможност да контролира само донякъде скоростта при приземяването втори лейтенант Джак Уилис подскочи със своя самолет, тежащ двайсет хиляди фунта, шест пъти на левия си главен колесник. При шестия подскок, десният колесник изведнъж увисна надолу и се закова на място. Третата зелена лампичка вече работеше.

Последвалото приземяване при страничен вятър вървеше гладко, самолетът леко докосна земята с десния си колесник, след това с левия и най-накрая с колелото на носа. Пълен ляв рул при рулирането, лява спирачка, машината забави своя ход и се опита да се насочи срещу вятъра. Опасността бе преминала. Хората от спасителния екип, облечени в техните обемисти бели азбестови костюми, бяха абсолютно излишни, съвсем не на място при това така нормално приземяване. Единствените думи на дежурния офицер бяха: „Добре свършена работа, Орел две“. А сивата персийска котка, която беше наблюдавала приземяването с, не съвсем котешки, някой би могъл да каже, дори професионален интерес, си беше отишла. 167-ма тактическа бойна ескадрила постепенно се превръщаше в истинска бойна единица.

Дойде зимата. Ниски облаци нахлуха откъм морето, за да се настанят трайно по върховете на хълмовете, които ограждаха военновъздушната база. Често валеше, зимата бавно се влачеше, дъждат премина в суграшица, а по-късно и в сняг. Пистите се заледиха, парашутите и умелото, внимателно използване на спирачките бяха абсолютно необходими, за да бъдат съхранени тежките самолети, приземяващи се на хлъзгавата настилка. Високата смарагдовозелена трева залиня и изгуби цвета си. Но бойната ескадрила не отменяше ученията си през зимата, по всяко време трябваше да се тренира и лети. Имаше произшествия, при които младите пилоти се сблъскваха с необичайни проблеми — с машините и с пилотирането при ниска облачност, но те бяха се упражнявали достатъчно дълго на земята, а и персийската котка неизменно стоеше нащрек в края на пистата — винаги, когато някой застрашен от евентуална катастрофа доближаваше земята. Тя вече беше известна сред пилотите просто като „котката“.

В един мразовит следобед, когато Уоли Якобс успя да се приземи след отказ на хидравличната система, без елерони и без въздушни спирачки при финалния подход, капитан Хенд-рик, който бе дежурен офицер през този ден, се опита да хване котката. Тя стоеше неподвижна там в края на настилката и гледаше към пистата, напълно погълната от приземяването на Якобс, който профуча покрай нея. Хендрик я издебна отзад и нежно я повдигна от земята. След като я докосна, тя се превърна в кълбо сива мълния, мигновено го одраска по бузата, стрелна се към земята и веднага изчезна във високата изсъхнала трева.

Пет секунди по-късно спирачките на самолета отказаха, той сви рязко извън пистата при седемдесет възела и навлезе в земята извън асфалта, която не бе напълно замръзнала. Подпората на предното колело веднага се отчупи. Самолетът се скри зад плътна завеса от разхвърчала се кал, направи завой, откъсвайки десния главен колесник и разцепвайки резервния резервоар, завъртя се в кръг и се плъзна назад около двеста фута. Якобс веднага изскочи от кабината, забравяйки да затвори дросела. След секунда самолетът избухна в пламъци. Гореше яростно, заедно с него бе унищожен и записът на този несравним с никой друг полет, след който пилотът оцеля.

Последвалото разследване установи, че лейтенант Якобс е направил грешка, допускайки самолета да излезе от пистата, и е проявявил небрежност, забравяйки да спре подаването на гориво, вследствие на което все още работещият двигател се възпламенява. Ако не беше допуснал това — пропуск, който може да направи само един твърде неопитен пилот, самолетът щеше да остане цял и отново щеше да лети.

Решението на командния състав не бе прието добре от момчетата в 167-ма ескадрила, но причината за унищожаването на самолета се дължеше на пилотска грешка. Хендрик спомена котката и заповед, не писмена, но официална, бе изпратена до състава на ескадрилата: Никой да не се приближава до котката. От този момент котката вече рядко се споменаваше.

От време на време обаче, когато някой млад лейтенант кацаше в лошо време, се чуваше следният въпрос, отправен към диспечерът: „Котката там ли е?“ Офицерът търсеше с поглед 1 сивата топка в края на пистата, хващаше микрофона и отговаряше: „Там е“. И самолетът се приземяваше.

Зимата бавно се влачеше. Младите пилоти придобиха опит I и с напредването на времето виждаха все no-рядко и по-рядко ’ сивото кълбо в края на пистата. Норм Томпсън приземи самолет със заледено предно стъкло и купол на парашута. Котката не беше в края на пистата, но Томпсън бе твърде опитен пилот. Той кацна като слепец, отказа се от парашута, и спря машината без риск за себе си и за нея. Джак Уилис, сега със сто и трийсет летателни часа в F-84, се върна от полет със силно повреден самолет след поредица от отскоци при скоростно придвижване по нов участък от писта, в който настилката бе положена върху твърда скала. Той се приземи гладко, въпреки че котката не беше забелязана на обичайното й място.

Последния път, когато тя се появи, беше през месец март. Отново Якобс трябваше да се приземи. Той се обади, че налягането на маслото спада. Щеше да се опита да стигне до полето. Пределната височина бе високо над него — 3 000 фута.

Майор Роберт Райдър бързо отиде с колата си до дежурния офицер от наземния контрол, сигнализирайки за аварийната ситуация, която скоро щеше да го връхлети. Едва ли ще видя Якобс жив, мислеше си той. Затвори стъклената врата зад гърба си, когато чу въпроса на пилота: „Котката там ли е?“

Райдър се протегна за бинокъла и се взря в края на пистата. Персийската котка кротко чакаше там. „Котката е там“, командирът на ескадрилата предаде информацията съвсем сериозно на дежурния офицер и той съвсем сериозно я предаде на Якобс.

— Налягане на маслото — нула — каза сухо пилотът. След това: „Двигателят е замръзнал, лостът е неподвижен. Ще се опитам да задействам резервната хидравлична помпа“. След миг продължи: „Не, няма. Ще се измъкна“. Той зави към гъстата гора на запад и катапултира. Две минути по-късно лежеше проснат в замръзналата кал на разораното поле, а парашутът му бавно се спускаше като уморена бяла пеперуда. Всичко свърши така бързо.

По-късно разследващата случая комисия откри, че самолетът се е ударил в земята с две неработещи хидравлични системи. Резервната хидравлична система е отказала преди сблъсъка и машината се е разбила в земята със замръзнал лост за управление. Якобс бе специално поздравен за взетото решение да не опитва приземяване на един неуправляем самолет.

Но това се разбра по-късно. Когато парашутът на Якобс се скри зад ниския хълм, Райдър насочи бинокъла си към котката, която изведнъж се изправи и грациозно се протегна, забивайки нокти в замръзналата земя. Тогава той забеляза, че тялото на котката не беше излята перфектна скулптура. От лявата й страна — от ребрата до рамото, преминаваше широк светъл белег, който след спъването на тялото гъстата сива козина не можеше да скрие. Тя грациозно извърна глава и кех-либареножълтите й очи се втренчиха в командира на 167-ма тактическа бойна ескадрила.

Котката примигна веднъж, бавно, бихме могли да кажем че бе смутена, обърна се и се отдалечи във високата трева, за последен път.

Кула 0400

Затворих вратата зад мен точно когато часовникът, разположен до прожектора, изтиктака 0300. В кулата беше тъмно, разбира се, но това беше мрак, различен от този, от който идвах. — тъмнината, която можеше да бъде използвана за всякаква цел; изпълнение на таен план, извършване на престъпление или започване на война.

Мракът в това орлово гнездо, направено от стъкло и стомана, беше изпълнен с трептенията на всички предмети, които докосваше — уреди и прибори със строго специализирана функция; часовникът, леко пращящите радиопредаватели, разположени по протежение на ниската стена, тихото, неспирно движение на бледозелената линия, показваща обхвата на радара. Това беше тъмнината, която загръщаше със своя плащ света на хората, които летяха. Тя не криеше заплаха, не беше там, за да сваля самолети и да създава затруднения при летенето. Тя бе една обикновена реалност, просмукана от делова атмосфера, от конкретни дейности, които протичаха в момента. На няколко фута над главата ми радарът неспирно бръмчеше, извършвайки неуморно своята работа — той не водеше битка с този мрак, само прецизно определяше полето за приземяване на черната карта.

Двамата диспечери в кулата, които дежуряха през нощта, ме очакваха и протегнаха ръце иззад оранжевите пламъчета на техните цигари.

— Какво те доведе тук в този час? — шепнешком попита единият от тях.

По време на тази смяна винаги се говореше тихо, сякаш будните внимаваха да не събудят града, който спеше там зад нас.

— Винаги съм се чудил как изглежда кулата отвътре — отвърнах.

Другият мъж се засмя, отново тихо.

— Е, вече знаеш — каза той. — Минутата, която измина, откакто си тук, е много добър пример за това, което се случва по време на смяната. Микрофоните леко пропукваха, „оръдието“ на прожектора висеше неподвижно, а бледата линия на радара неспирно, неуморно се движеше в кръг. Летището бе замряло в очакване. В този момент някъде далеч в звездното небе голям пътнически самолет упорито си пробиваше път напред, а дългият му нос от алуминий сочеше точно в полето, охранявано от тази кула. Все още окото на надзъртащия в далечината радар не беше уловило никакъв образ, но старшият офицер питаше за атмосферните условия на летището и търсеше припряно нещо в своето куфарче. Двигателите на самолета ревяха неспирно сред мрака навън и стрелката, сочеща количеството на маслото, беше паднала надолу, потвърждавайки голямата дължина на полета.

В кулата обаче бе тихо и спокойно. Сините звезди — светлинките, опасващи рульожките, трептяха в ясно открояващи се, неизменни съзвездия, и очакваха да насочат всеки пилот, който щеше да рулира в този час.

Ярка светлина внезапно проблесна на площадката за леки самолети и изрисува малко, жълто око върху настилката със своя къс сноп от лъчи. Докато го наблюдавах, окото подскочи върху кокетния корпус на Bonanza, намери вратата и се изгуби в кабината. След малко то се появи отново — за миг зърнах силуета на пилота, който задържа върху себе си светлината, докато излизаше от кабината.

Диспечерите в кулата продължаваха тихо да разговарят за местата, на които са били и за нещата, които са видели. А аз, очарован, наблюдавах лутащата се ярка светлина. Къде отиваше пилотът? Защо бе тръгнал толкова рано на път, часове преди да се зазори? Дали е оттук и си отива вкъщи, или бе напуснал родния си град?

Малкият кръг от жълта светлина се задържа върху възлите за окачване на елерона, разплиска се надолу по предния ръб на дясното крило и изчезна под него в нишата на колесника. Изведнъж се появи върху обтекателя и търпеливо изчака, докато капаците му се отвориха наполовина. Подскочи нетърпеливо към двигателя, провери изолаторите на свещите и нивото на маслото; за момент се заскита около оребрените цилиндри и затрептя върху изпъкнала част на двигателя. Обтекателят се върна надолу и капаците се затвориха. Изведнъж светлината стана по-ярка, примъкна се върху витлото и го издължи, след това се изгуби, прескачайки за миг от другата страна на самолета. Върна се, отново заигра върху фюзелажа и се хлъзна към кабината.

Пистата беше също толкова тъмна, колкото и преди, когато дойдох, но сега в мрачната стоеше един мъж, който подготвяше самолета си за полет. Задържах бинокъла върху кабината, излъчваща приглушена, мека светлина; след минута проблеснаха навигационните светлини в червено и зелено и определиха посоката на движение на самолета. Внезапно тишината в орловото гнездо беше нарушена.

— Кула, Bonanza четири седем три пет Браво, намиращ се на страничната площадка, се придвижва към пистата за излитане.

Гласът секна така внезапно, както беше разкъсал тишината. В нашия висок стъклен куб равният, професионално шлифован глас на диспечери отговори така, сякаш това бе хилядното, а не първото обаждане по време на смяната му.

Единична ярка бяла светлина разсече тъмнината на площадката, в нейния кръг настилката разкри истинския цвят на ивиците по снагата си. Светлината бързо се пренесе върху сините съзвездия край пистите и се приюти в края на дългите редици от светли бели огънчета в края на пистата. За миг се закова при тях, но след това бързо се измъкна. Дори с бинокъла беше трудно да видя мъждукащите светлинки в сумрака на кабината; единственото доказателство за наличието на източения самолетен корпус беше пълзящото напред кратко прекъсване на изрядната редица от обточилите пистата сини светлини.

След минута въздухът в кулата отново се разлюля от гласа по VHF високоговорителя.

— Кула, три пет Браво, разрешете излитане! Диспечерът се пресегна към микрофона:

— Ще се опитам да те вместя в графика, три пет Браво, чисто е за излитане, слаб вятър, няма трафик.

— Прието, кула, три пет Браво се насочва към пистата за излитане.

Докато той говореше, тъмната завеса пред светлините на самолета отстъпи назад — това бе единственото раздвижване в притихналото поле. След петнадесет секунди сигналните лампички из летището заблестяха както преди и пронизващият мрака зелен навигационен лъч достигна хоризонта.

— Красива нощ — проехтя замисленият глас на пилота във високоговорителя. Летището отново притихна.

Това бяха последните думи, които чухме от три пет Браво, светлините му постепенно изтъняха и се изгубиха в нощта. Никога няма да разбера къде е неговият дом, нито кой беше той и къде отиваше в тази нощ. Но с последното си обаждане до кулата, записано на магнетофона, пилотът на Bonanza намекна, че летците се отличават от всички останали хора.

Те споделят едно уникалното преживяване — летенето в самота; ако умеят да се развълнуват от красотата на небето, е невъзможно някога да станат врагове. Споделеното е толкова много, че могат да бъдат близки като братя.

Летището отново притихна в търпеливо очакване на следващия самолет.

Какво братство би могло да бъде това, общност на всички хора, които летят в небето!

— Самолет на Луфтханза идва насам — каза диспечерът, посочвайки малкия диск, навлязъл в обхвата на радара.

Самолетът беше едно неясно елипсовидно петно, широко четвърт инч, което бавно се придвижваше от ъгъла към центъра на екрана. То оставяше призрачна лъчиста следа и приличаше на мъничка комета, която се бе насочила към нашата кула.

Когато хвърлихме поглед навън през стъклените стени на кулата и кристално чистия нощен въздух, видяхме само безкраен океан от тъмнина, несмущаван от нито една светлина. Кометата наближи центъра на екрана, стрелката на минутите върху часовника с много цифри пристъпи напред, но все още единствените светлинки в небето бяха звездите.

Тогава изведнъж съзряхме червената навитационна светлина на самолета проблясвала в далечината; старши офицерът натисна бутона на микрофона:

— Кула, Луфтханза Делта Чарли Чарли Хотел, насочваме се петнайсет мили на изток, за да се приземим.

Думите му долитаха спокойни и ясно отчетливи, а Луфтханза бе произнесено „Луууфтханза“.

За миг ми хрумна, че той би могъл да каже: „Deutsche Lufthansa für Landung, fünfzehn Meilen zum Osten[1]“ и да бъде също част от това братство.

Какво би станало, ако всеки пилот разбираше своята принадлежност към тази общност? Какво би било, ако Владимир Телянин, качващ се по стълбичката на своя Миг-21, знаеше това, така също и Дъглас Кентън в своя Метеор, Ерхарт Менцел, спечелил железен кръст със своя Старфайтер и Ро Кум Ну, затягащ раменните ремъци на своя Як-23.

С плавен завой Луфтханза се насочи към глисадния маяк на системата за приземяване по инструменти и ярките му светлини блеснаха, търсещи пистата.

Какво би станало, ако принадлежащите към това братство откажеха да се бият помежду си?

Самолетът се приближи до терминала и до кулата достигна воят на четирите му двигателя, който разкъса тишината.

Радиопредавателите тихо пращяха, небето отново опустя, а зелената светлина на радара се примири с факта, че сме сами сред пустинята от мрак. Когато стрелките на часовника до прожектора докоснаха цифрата 0400, аз благодарих на диспечерите от кулата, сбогувах се с тях, стъпих на металната решетка и слязох по стълбите. Отново усетих разликата в тъмнината, който ме обгръщаше сега. Над мен, над полето, приютило спящите самолети — един лек американски самолет и един немски лайнер, бързо прелиташе дългият лъч на фара. Братя. Моите кожени подметки пееха, когато стъпвах по металните стъпала. В тази нощ, в глухия мрак, ти си мислиш за смешни неща.

Какво би било, ако те всички знаеха това?

[1] Дойче Луфтханза — за приземяване петднадесет мили на изток — Бел.пр. ↑

Снежинката и динозавърът

Някога питали ли сте се как се е чувствал динозавърът от мезозойската епоха, попаднал в капана на дълбок ров, пълен със смола? Ще ви кажа как се е чувствал. Чувствал се е точно така, както би се чувствал ти, ако през зимата принудително си кацнал на поляна в северен Канзас, поправил си машината и се опитваш да излетиш отново през килима от мокър сняг — безпомощен.

Онези нещастни стегозаври и бронтозаври сигурно са опитвали отново и отново да се измъкнат, напрягайки всичките си сили, блъскайки се обезумели в стените, хвърляйки смола във всички посоки. Накрая мракът ги е укротявал и те са падали изтощени — тогава отказът от борбата и смъртта са идвали като благословия. Същото е, когато си сам сред полето, потънал сред 6-инчов пухкав, равномерно покрил земята сняг.

Със залязването на слънцето, след дълго безплодно ходене, алтернативата на смъртта на пилота е мразовита нощ в спален чувал, под сянката на нови бури. Освен това смятах, че капанът на снега е една ужасна несправедливост. Нямах никакво време за подобни инциденти. Двайсетте опита, които направих, за да излетя, ме накараха да разбера силата на снежинката, мултиплицирана хиляди, милиони пъти. Тежкото мокро вещество се превърна в плътна киша и ни окъпа с кал, изхвърляйки фонтани от мръсна втвърдяваща се течност срещу подпорите и крилете на самолета Luscombe, който бях взел на заем. Чрез пълно форсиране на двигателя максималната скорост, която достигах, бе 39 мили в час, а ние се нуждаехме от минимум 45, за да излетим.

Между опитите, докато моторът изстиваше, се разхождах из полето, негодувайки срещу тази ужасна неправда. Със стъпките си прокарвах тясна бяла писта в снега и се чудех дали ще се наложи да къмпингувам в самолетната кабина до пролетта. Всеки следващ опит да излетя слягаше достатъчно лесно снега под колелата, но в същото време образуваше високи преспи покрай издълбаните дълбоки около фут бразди. Мятайки се из тези коловози, сякаш се опитвах да излетя със самолет, към който е прикрепен ракетен двигател. При поредното усилие да се измъкнем, се изстреляхме като куршум в направения улей, но се хлъзнахме встрани и бам! — носът на машината се наклони надолу — седалката ме изхвърли напред и загубихме десет мили в час за част от секундата. Стъпка по стъпка, си мислех, ще трябва да разчистя пътя пред нас, докато накрая успеем да излетим; в противен случай трябваше да останем тук до края на зимата. Ситуацията беше безнадеждна. Ако бях динозавър, щях да легна на земята и да умра.

Когато управляваш стари самолети, е в реда на нещата да очакваш принудителни приземявания. Това не е нищо особено, просто е част от играта. Нито един разумен пилот на подобна антика не лети на разстояние, различно от това, което може да му осигури безпроблемно спускане до удобно за кацане място. През изминалите няколко години, в които пилотирам самолети, съм имал 17 принудителни приземявания. За мен нито едно от тези кацания не беше несправедлив удар на съдбата, тъй като бях повече или по-малко подготвен за всички тях.

Но този път беше различно. Самолетът, който пилотирах, едва ли можеше да бъде наречен антика. Той имаше по-добри характеристики от ултрамодерните свръхмощни самолети и притежаваше един от най-надеждните двигатели. Този път не летях за забавление, или за да тренирам, това беше пътуване по работа от Небраска до Лос Анжлис и обратно. Бях почти в края на обратния полет и нямах никакво време за принудителни кацания. Това, че двигателят преди никога не беше отказвал, беше повод за още по-голямо безпокойство. Оказа се, че проблемът е във връзката към дросела, която струваше 50 цента и се бе скъсала на две. Така че, когато мощта на двигателя спадна до нулата при последната отсечка от пътуването — при положение, че имах среща в Линкълн — определено можех да кажа, че това беше първото нечестно спрямо мен принудително приземяване, което някога ми се бе случвало.

Сега, след като бях поправил скачването на дросела, отново не можех да се издигна във въздуха. Оставаше само час до залез слънце, когато динозавърът трябваше да умре.

За първи път ми се удаваше да разбера пилотите на съвременни самолети, които използваха машините само като средство за бизнес и не желаеха да бъдат обезпокоявани с такива неща като тренировки за намера от въздушната акробатика или за принудително кацане. Шансът двигателят да се повреди или това миниатюрно съединение да се скъса на две за тях беше почти никакъв. Смятаха, че това е нормално да се случи на пилотите-спортисти, които обръщат внимание на такива тривиални, за тесен кръг познавачи неща, но не и на тях в този самолет, когато хората ги очакват на терминала и вечерята е планирана точно за 6 часа. Тъй като за един бизнесмен принудителното приземяване е крайно нечестно, разбрах, че той започва да си мисли, че то просто не може да се случи.

Смятах да направя още един опит, за да се измъкна от това малко поле в Канзас, преди да се смрачи. Вече бях закъснял за срещата, но снегът не го бе грижа за това. Нито пък студът, или полето, или небето. И дълбоките ями не се интересуват от динозаврите. Ямите са си ями и снегът си е сняг; динозавърът трябва сам да се измъкне.

Тогава направих двайсет и първи опит да излетя. Luscombe, разпръсквайки сняг около себе си, се задържа в улея достатъчно дълго, достигна скорост от 40–50 мили в час, целият се разтресе и се заклатушка, отделяйки се от земята. След това отново докосна бялата земя, разтрепера се и най-сетне излетя.

Мислих за случилото се през целия път до Линкълн, носейки се леко над сенките в здрача. Вече имах 18 принудителни кацания зад гърба си, само едно от тях оценявах като несправедлив удар на съдбата. Равносметката не беше лоша.

ММРРррроуЧКкрелчкаум… и партито в Ла Гуардия

Случвало ли ви се е това да се събудите внезапно, — олюлявайки се над празно пространство, надвесени над парапета на чудовищно висок мост или покрива на стоетажна офис сграда. Чудите се как е станало така, че вие сте там, готов за скок? Като отговор на този въпрос получавали ли сте енергичен залп от основания, които сякаш ви удрят с юмрук в лицето — вой-ни, омрази, безскрупулни егоисти, пресекли пътя ви, онзи ужасен коцкар, също ливадите, превърнати в сметища, реките, пълни с отпадъци, това, че никой не го е грижа кое е почтено и кое не е, кое е добро и кое зло, дали е благ или яростен, и шансовете ти са резултат от случайна грешка, родил си се в един погрешно устроен свят той — не е мястото, в което някога си искал да живееш, и единственият начин да промениш това, е да се качиш на някое високо място, смятайки, че земята под теб е врата, която ще те отведе към други съществувания — по-добри, в които ще има предизвикателства и радост, и възможност да направиш нещо ценно.

Почакай малко, преди да скочиш. Защото искам да ти разкажа една история. Тя е за двама души, които бяха също толкова откачени, колкото са и разумните, здравомислещите обитатели на Бедлам[1]. Кой би допуснал, че вместо да скочат от моста, те ще сграбчат живота, ще го зашлевят в лицето и ще го накарат да тръгне в посока, в която те желаят да вървят.

Мъжът беше Джеймс Крамър — пилот, жената — Елеонор

Фриде — редактор в издателска къща. Това, което те направиха, бе основаването на авиокомпания.

Ийст Айлънд Еъруейс беше основана, защото Джим Крамър видя един двумоторен бомбардировач Чесна Т-50 — модел от 1941 г, който се разпадаше, изоставен на едно летище, и пожела да го спаси и съхрани.

Ийст Айлънд Еъруейс беше основана, защото Елеонор Фриде не харесваше пътуването от Ню Йорк до нейната къща на плажа в Лонг Айлънд в нагорещени, тресящи се автомобили, които след четиричасово пътуване я задушаваха до смърт.

Ийст Айлънд Еъруейс беше основана, защото госпожа Фриде срещна господин Крамър, когато се учеше да лети. Не след дълго той дотърча, задъхан пред къщата й и започна да крещи, че е намерил бомбандировач, който трябва да бъде спасен, начинание, за което половината сума ще даде той, ако тя се съгласи да участва и добави другата половина, биха могли да направят нещо с тази машина, така че да си върнат парите, и тя веднага трябва да се махне от печката, да излезе навън и да види този самолет. И Елеонор, не смяташ ли, че това е най-красивото нещо на света и нека да не си мислим, че ще направим много пари от него, все пак има и други хора, които мразят натоварения автомобилен трафик, и те вероятно биха били достатъчни, след като закупят билети за разходка в небето, за да приключим сделката без загуби, макар и без печалба, и да спасим този самолет!

И така Елеонор Фриде видя стария самолет с два двигателя, който ги очакваше, огрян от слънцето, реши, че е прекрасен и го хареса също толкова, колкото го бе харесал и Джим Крамър, защото беше царствен, очарователен, толкова стилен. Притежаваше всички тези достойнства и струваше 7000 долара във време, когато други бомбардировачи се продаваха за 4–5 000. Все пак не се налагаше тези машини да бъдат спасявани от собственици, които не ги обичат, а пък и сумата от 7000 долара, разделена на две, възлизаше само на 3500 долара на човек. Тогава и там Ийст Айлънд Еъруейс беше основана.

Вече съществуваха компании, които свързваха летището Ла Гуардия в Ню Йорк с Ийст Хемптън, Лонг Айлънд. Е, и какво от това?

Другите превозвачи имаха модерни самолети; всеки от тях имаше по няколко модерни машини. Представете си това.

Бомбардировачът щеше да бъде щателно прегледан и най-вероятно щеше да се наложи да бъде основно ремонтиран — скъпо начинание, което щеше да глътне по-голямата част от парите, които двамата бяха спестявали цял живот. Интересно.

Щяха да са нужни много документи и големи усилия, за да бъде регистрирана компанията, налагаше се придобиване на необходимата квалификация, за получаването на сертификат, даващ право за такъв тип дейност, както и изчисляване и закупуване на застраховка. Горе-долу това е.

Статистиката показва, логиката показва, здравият разум показва без дори и сянка съмнение, че от тази нова компания не би постигнала и минимална печалба, no-скоро би работила на загуба, и то не малка загуба. Забележително.

Господин Крамър беше президент на компанията и главен пилот.

Госпожа Фриде беше директор на управителния съвет и секретар-касиер.

Светът, в който живеем сега, свят, който понякога ни отвежда до мястото на старта, всъщност не одобрява такива начинания. Не че не ги харесва, но се държи студено и незаинтересовано и започва да създава трудности, любопитен да види кога ще се провалиш и фирмата ще фалира.

— Цената на самолета се оказа твърде малка част от разходите ни — казваше госпожа Фриде, — тя е почти нищо. Ще ви покажа счетоводните книги, ако искате да хвърлите един поглед. Скрила съм ги.

Крамър работи пет месеца върху самолета заедно с авиотехници от компания в Лонг Айлънд, възстановявайки фюзелажа, инсталирайки радио и подменяйки стария интериор.

— Знаете израза „Никога не хвърляй добри пари след лоши“ — казваше той. — Е, ние пък имаме такъв: „Винаги хвърляй добри пари след лоши“. Планирахме да похарчим известна сума, за да приведем бомбардировача във форма, но сметката, която получихме, възлизаше на девет хиляди долара! Девет хиляди и триста долара. Просто невероятно. Понякога сядахме на масата напълно вцепенени и се чудехме… ти знаеш… хм.

Гласът му изведнъж заглъхна, само като си спомни за това. Председателят на управителния съвет продължи:

— Всички, всички ни предупреждаваха, че нямаме достатъчен начален капитал, че един-единствен самолет, обслужващ една линия, е истинско бедствие и че работата няма да потръгне. Те се оказаха прави, всъщност нямаше нужда думите им да бъдат потвърждавани от реалността, ние го знаехме. Но никой от нас нямаше намерение да се препитава от това. Ако бяхме вложили в компанията парите, които дължахме за сметки или нещо такова… а-ам… всъщност ние вложихме парите, с които трябваше да платим сметките… сметките почакаха и ние не умряхме от глад, все пак.

Когато бомбардировачът най-сетне бе готов да лети, на руля спокойно бе изписано EIA, надпис, който струваше на двамата партньори 16 500 долара. Като се раздели на две, това е само 8250 долара. Но парите не се изпариха, спестяванията не отидоха на вятъра. Ийст Айлънд Еъруейс имаше самолет!

Компания, предлагаща самолетна връзка до Хемптън — Превозване на неголям брой хора Каним Ви да станете член-основател на ИЙСТ АЙЛЪНД ЕЪРУЕЙС

Ийст Айлънд Еъруейс е една красива, голяма, двумоторна Чесна. Не нова. Дори не много лъскава (виж снимката). Но получила разрешително за летене от Федералната Агенция по Авиация. Комфортна, просторна, създава усещането, че се возиш в добре поддържана лимозина, постлана с килим. Тръгваме от Ла Гуардия и летейки със 140 мили в час пристигаме в Ийст Хемптън след 45 минути…

Таксата за членство е 1000 долара, цената на билета е 15 долара в едната посока за полет от сто мили.

Работата не потръгна. Никой не се присъедини към Елео-нор Фриде и Джеймс Крамър. Светът, изпълнен с любопитство, здраво притисна фирмата, очаквайки да чуе шум от разпукване и разтрошаване на парчета.

— Много от приятелите на Елеонор очакваха да се возят по нашата линия без пари. Когато хората получат рекламно предложение да летят с нова компания и пилотира техен приятел, те си мислят, че тази компания има много пари и няма значение дали един човек повече или по-малко ще си купи билет. В началото нямахме нищо против, ние избирахме желаните от нас клиенти, за да ги информираме, че съществуваме.

Това не беше очакваният звук, думите звучаха странно за безскрупулния свят на конкуренция и борба. Авиокомпаниите, които возят пътници без пари, просто за да ги уведомят, че съществуват, в крайна сметка не са толкова много.

— Бизнесът не вървеше до 4 юли, но след тази дата изведнъж клиентите ни рязко се увеличиха. Хората можеха да се обаждат и да наемат самолета. Тази система работеше добре, намерихме много нови приятели и самолетът летеше три или четири дни в седмицата.

Имаше полети и до Нова Англия, до Мейн и до други места. Имахме достатъчно много работа.

Странно. Крайно разумният, практичен свят, следящ стъпките ни със стоманеностудените си очи, бе притиснат до стената и в неговия отговор се дочуваше шумът от леко пропукване.

— Хората очакваха, че самолетът ще се разбие и желаеха той да не може да лети. Беше стар и не трябваше да живее, но той летеше, не спираше да го прави, и те не знаеха какво да си мислят. Чудеха се дали нещата, които са стари, всъщност не са по-добри от тези, които са нови.

— Самолетите, направени от дърво, не се изморяват. Елеонор и Джеймс биха имали проблеми с двумоторни Beeches, с 310s — след двадесет години те биха представлявали купчина бракувани отпадъци, и то заради това, че са направени от метал. Момчето от сервиза би им казало: „Ремонтът на този самолет ще ви струва стотици хиляди долара“, а овехтялата Чес-на ще стои до металния си събрат, ще тържествува тихичко и ще каже: „Не искате ли да имате дървени лонжерони?“.

— Справяме се — казваха Елеонор и Джеймс. Хората ни казваха: „Брей, този самолет е страхотен, сигурно изкарваш много пари с него“. А аз отвръщах: „Да, разбира се, разбира се“, защото ако започнех да им обяснявам, че не печелим много пари, те просто нямаше да ми повярват.

— Опитахме се да направим пробив в системата. Другите осигуряваха на пътниците си онези бързи самолети, самолети с твърде голям капацитет, пътниците им се тъпчеха и блъскаха в тях, и багажът им ги затискаше отвсякъде. Никой друг не би си помислил да поддържа един толкова стар аероплани никой не вярваше, че той ще издържи повече от седмица.

— След известно време всички в Ла Гуардия научиха за него. В началото не можеха да проумеят какво що за самолет е това и непрекъснато повтаряха: „Кажи отново каква е тази машина?“ Ако правехме кацане по прибори, влизайки в обхвата на радиомаяка с 90 възела скорост, те казваха: „Защо го правите толкова бавно? Можете да летите по-бързо“, на което отговарях: „Да, бих могъл, но няма да мога да спусна колесника“. Те не можеха да разберат, че това е една стара, стара двумоторна Чесна… мислеха си, че машината е Чесна 310. „Не, това е стара, много стара двомуторна Чесна и тогава добавяха: «О-о, имаш предвид онзи модел».

— Спомняш ли си, Джими — попита председателят на управителния съвет, — спускахме се надолу, за да се приземим, и чухме глас от кулата: «Двумоторна Чесна е на финалната права, това самолет с метални криле ли е?» И ти им отвърна: «Съвсем не. Крилете са от плат». А момчето продължи: «Брей, със сигурност блестят».

— Да, тогава говорихме с това момче и той ни каза: «Хей, чичо ми летеше с такъв самолет по време на войната…» и в това време Юнайтид ни прекъснаха, искаха да разберат кога ще получат разрешение за кацане, момчето се сепна и се върна към реалността.

Парите. Най-големият чук, с който светът разрушава компаниите, са парите. Трябва да се огънеш, трябва да бъдеш донякъде покварен и много жилав, ако имаш намерение да участваш в това състезание, да бъдеш много покварен и твърде упорит, ако искаш да стигнеш до върха.

Ийст Айлънд Еъруейс не избра да бъде нито едното от двете. През онова първо лято компанията спечели 2148 долара от билети на пътници и имаше 6529 долара разходи. Значи е загубила 4381 долара.

Този резултат би трябвало да е предвестник на пълна катастрофа и да доведе собствениците на компанията до отчаяние, но само ако първата й цел е да се спечелят пари. Но целият този външен свят, всички тези факти от живота на бизнеса можеха само безмомощно да скърцат със зъби от яд. Защото Ийст Айлънд Еъруейс не се управляваше от законите на бизнеса, тя беше подвластна на свои правила.

— Говорих за това с Маури, моя адвокат — каза госпожа Фриде. — Той ми каза: «Всъщност нямаш намерение да го направиш — това е безумна инвестиция, надявам се, че няма да вложиш парите си в такова нещо с идеята да спечелиш пари». И после добави: «Виж. Ти не харчиш никакви пари в нощни клубове, всеки се нуждае от някакво забавление — щом то е самолет, добре. Имаш възможност да похарчиш някакви пари просто за удоволствие, и щом това е твоят начин да да си го доставиш, тогава върви напред, с моята благословия. Завиждам ти».

На лицето й се появи очарователна, спокойна, обезоръжаваща усмивка. «Печалбата не беше нашият мотив, слава на бога, а забавлението поради това бизнесът с авиокомпанията за нас бе голям успех. Наистина обичам бомбардировача.»

Забавление. Когато твоя първостепенен мотив е забавлението, а парите идват на второ или на трето място, е дяволски трудно да бъдеш обезсърчен.

Когато унищожението чрез финансово разорение не проработи, то тогава светът се опитва да създава други трудности. Атмосферните условия. Поддръжката. Закъсненията в трафика.

— Спомням си как веднъж закъснях — каза Крамър. — Имаше гръмотевична буря, летището в Ла Гуардия беше затворено и всички останали компании отложиха полетите си за през нощта.

Бях в Републик Фийлд в Лонг Айлънд, а Елеонор и пътниците ме очакваха в Ла Гуардия.

Обаждах се в Ла Гуардия през час, опитвайки се да придумам ръководителя на въздушното движение да не обявява закъснението на самолета, закъснение от един час. Всичко, които имах със себе си, докато чаках в Републик, беше пакет сухи бисквити със сирене. Най-накрая излетях и когато се приземих в Ла Гуардия, видях че чакащите пътници си бяха устроили парти. Едно от момчетата беше излязло извън района на летището и бе изкупило цял един магазин с деликатеси. Изблъскало всичко в количката и с нея се върнало на летището. Когато отидох при тях, момчето ме попита: «Искаш ли печено месо» и ми подаде едно парче, а аз от толкова време бях само на онези стари бисквити със сирене, но му казах: «Трябва веднага да тръгваме». Те се върнаха за багажа и се качиха в самолета, но партито им продължи на борда. «Тихо, моля», ги сгълчах, погледнах Елеонор със смразяващ поглед и всички притихнаха.

— От време на време ме фиксираше с онзи ужасен поглед — каза госпожа Фриде, — но аз знаех в кой от случаите наистина е ядосан. Беше свикнал с големия шум и глупостите на пътниците в голямата задна кабина — това не му пречеше. Но ако имаше пътник, проявяващ небрежност при загасяването на цигарата си, тогава веднага получавахме гневно съобщение от пилотската кабина и бързо се смирявахме.

В едно отношение любопитният безпощаден свят най-накрая победи. Когато застраховката за превози на пътници се удвои, от 1500 долара на 3000 долара, това вече беше прекалено много. Но и двамата партньори не звучаха като хора, които са били надвити.

— Не мисля, че ще използваме бомбардировача за превоз на пътници това лято — каза Крамър. — Аз мога да започна работа някъде другаде. Но от време на време той ще каца в Ла Гуардия и докато рулира по земята, ще се чува онзи шум, типичен за всяка експлозия, и специфичното му грачене, което момчетата на летището веднага разпознаваха. Когато съм кацал на летището през нощта, ми казваха: «Знаеш ли, видяхме пламъци, излизащи от ауспуха!». И този шум… ММРРррроуЧКкрелчкаум.. .това грачене… Беше чудесно!“ Изглежда, той правеше всички щастливи, където и да отидеше.

— Бъдещето? Не мисля, че Чесна с нещо ще си навреди, ако се заеме да популяризира един от най-великите самолети, конструирани досега. Хората ще казват: „Това е трийсетгодишен бомбардировач, направен от бамбук, който току-що направи обиколка на света“. Така че бих искал да обиколя света с нея. Защото този самолет заслужава да направи околосветско пътешествие.

Човек остава със странното чувство, че Крамър по някакъв начин ще изпълни заканата си, макар и с това си начинание да не спечели нито цент, а вероятно да изгуби пари.

Това е историята на Ийст Айлънд Еъруейс. Ти можеш да продължиш напред и да скочиш от перилото, aivO желаеш. Помислих си, че е добре да знаеш, че тези хора откриха някаква алтернатива — да живеят, водени от собствените си ценности, а не от тези на света около тях. Те изградиха своя нова реалност, вместо да страдат, създаден от някой друг. Според Ийст Айлънд Еъруейс земята е не за да се размажеш, падайки върху нея, а за да летиш над нея.

Този неповторим звук като от малка експлозия, съчетан с граченето на диви патици, който чуваш сега в нощта, е на бомбардировача от бамбук — един трийсетгодишен самолет. От ауспуха му излизат сини пламъци, той се подготвя за нови приключения — радостен, ликуващ, без въобще да се интересува дали светът ще го хареса, или не.

[1] Популярното название на известен приют за душевно болни в Лондон — Бел.пр. ↑

Евангелието на Сам

Някой стар гуру със сигурност е казал това на свой ученик преди десет хиляди години.

— Сам, никога няма да откриеш човек на този свят, който някога ще притежава нещо повече от собствените си мисли. Нито хора, нито места, нито неща могат да бъдат съхранени като собственост за дълго време. Да, известно време можем да ги задържим, но рано или късно всеки от нас ще остане с единственото си, истинското си, притежание — това, което е научил, начина, по който разсъждава, и ще продължи по своя самотен криволичещ път в живота.

— Да, да — трябва да е казал Сам и е записал думите на кора от лотос.

Какво се е случило след това, през всичките тези години, разделящи ни от това откровение, защо се чувствам толкова разстроен от факта, че подписвам документите за продажба на биплана, който се бе превърнал в част от моя живот? Нямаше никакво съмнение — трябваше да се разделя с него. Новият ми дом е ограден от три страни с вода и се намира в покрайнините на гъсто населен квартал. Летището, което слава богу нямаше „контролна“ кула, е с павирани писти, обрасли с мека трева, но ивиците по паважа, оставени от колелата на самолетите, отвеждат до джунгла от дъбови дървета — няма никакво друго подходящо място за кацане при евентуална засечка на двигателя след излитане. Преместих се да живея на девет хиляди мили разстояние от мястото, където беше хангарът на биплана — неговият дом. Колкото повече време минаваше от нашата раздяла, толкова по-лошо ставаше. Той беше изоставен на милостта на търсещите подслон врабчета и гладните прегризващи въжетата мишки. Нямах друг избор, ако обичах този самолет и исках той да лети в небето, трябваше да го продам на някой, който щеше да се грижи добре за него. Защо тогава моментът, в който подписвах документите за продажбата му, беше толкова потискащ.

Може би защото си спомних шестте години, през които летяхме заедно. В паметта ми изплува онова утро в Луизиана, когато бипланът трябваше да излети от писта, дълга само сто фута — в противен случай щеше да се разбие на парчета, връхлитайки изпречилия се срещу нас насип. Той успя. Никога преди не бе се издигал толкова бързо, както и никога след онова утро той не можа да повтори това изпълнение, но в онзи момент го направи — леко докосна насипа и се отдели от земята.

Спомних си деня, в който летяхме из Уисконсин и го приземих твърде грубо върху твърдата настилка на пистата, мислейки си, че това е само трева, удряйки витлото му в земята при скорост от сто мили в час, счупвайки едното крило и откъсвайки едно от колелата му. Той не загуби самообладание; мигновено отскочи от земята, зави срещу вятъра и намали скоростта, правейки най-краткото и меко кацане, което въобще някога ни се бе случвало. Двадесет и пет пъти перките на витлото удариха земята. Вместо да се преобърне или разбие на парчета, той направи това красиво и леко приземяване.

Спомням си стотиците хора, които разхождахме из небето, излитайки от пасбищата, осеяни с пасящи крави — хора, които никога преди това не бяха виждали ферма от въздуха до момента, в който ние с него им дадохме този шанс срещу З долара.

Беше тъжно да се разделя с този самолет, макар и да знаех, че той не е мое притежание — не можех да повярвам, че летенето с него е приключило, че онова чудесно време от живота ми вече е минало.

Самолетът, който трябваше да доставя, беше Клип Уинг Къб с 85 конски сили. Съвсем различно същество, лек като 35-футовия напет Дакрон; дори не потрепва, когато докосва паважа; набира по-голяма височина след излитане — до хиляда фута над дърветата — при една и съща дължина на пистата. Изпълнява номера от въздушната акробатика с удоволствие — нещо, което бипланът въобще не харесваше.

Не спирах да мисля за моя биплан, бях потънал в дълбока меланхолия, измъчван от безнадежден копнеж и чувство за вина, знаейки, че аз съм причината за нашата раздяла.

Един ден, докато упражнявах бавни завои над морето, осъзнах простия факт, че всеки самолет има две отделни форми на живот: обективно съществуваща — фюзелаж, лонжерони, криле — и друга, субективна, включваща споделените приключения, с които ние бяхме изковали тази здрава интимна връзка. Тази форма е нашето възкръснало минало, тя е наше истинско притежание. Нея не можем да продадем. Човекът, чието име стои на документа за регистрация, не притежава онзи биплан, който притежавам аз, онази машина, която постепенно притихва, приземила се в полумрака на ливада в Ку-ук, Небраска, плъзва се до края на моравата, докато вятърът стене в жиците й, а двигателят леко задвижва витлото като детска книжна въртележка. Той не притежава шума от тро-поленето на дъжда по опънатия плат на крилата, внезапно появил се сред гъстата мъгла над Йова, шум, който ме будеше от лекия сън край пепелта на последния запален огън. Новият собственик няма да притежава писъците на младите жени от Куин Сити, Мисури, Ферис, Илинойс, Сенека, Канзас, които изразяваха и ужас, и удоволствие, тъй като острите виражи в един стар самолет създаваха у тях усещането, че пристъпват в празното отвъд ръба на покрива на плевнята.

Този самолет винаги ще бъде мой. Научих това от небето, както Сам бе научил една истина от своя гуру. Вече нямаше защо да бъда тъжен.

Жената от Пекатоника

Спомняш ли си, когато беше дете, колко важно бе за теб да бъдеш обичан и да си обект на възхищение. Колко бе хубаво, когато от време на време се оказваше, че си героят на играта — момичетата те гледаха с повишен интерес, а другите момчета бяха доволни, че си направил точка или си донесъл слава за отбора. Странно нещо е това летенето, оставаш сам в небето и всичко това се преобръща с главата надолу.

Летях над Пекатоника, Илинойс, през лятото на 1966 година. Това бе един успешен работен ден от седмицата, бяхме качили трийсет желаещи да се разходят в небето само в продължение на няколко часа — след вечеря до залез слънце. Имаше време само за още един полет, скоро щеше да се стъмни. Множеството все още беше там, хората стояха в паркираните си коли или на групи из моравата и наблюдаваха нашите самолети.

Слънцето вече залязваше, стоях до крилото на моя биплан и се провикнах към тях: „Още една разходка; последната за деня — най-хубавата за деня, идвайте бързо! Цената е същата, само 3 долара! Има място само за двама души!“

Никой не помръдна.

— Погледнете залеза, небето е почервеняло! То е два пъти по-красиво, видяно от въздуха! Влезте в кабината и ще се озовете в сърцето на тази красота!

Хълмовете и дърветата вече бяха тъмни силуети на хоризонта, като неясните контури, поръбили купола на планетариума, преди светлините да угаснат за започването на звездното шоу.

Никой не искаше да лети. Бях безпомощен — държах в ръцете си един великолепен дар и се опитвах да го споделя с хора, които не се интересуваха от него.

Опитах се да ги убедя още веднъж, след което се отказах. Запалих двигателя и излетях сам, за да вида залеза.

Беше един от онези изумителни моменти, които не зная дали мога да опиша. Леката мъгла над земята се издигна на височина от 15 000 фута — от кристално чистия въздух над нея можеше да се види как последните проблясъци на слънцето я превръщат в море от течно злато, сред което върховете на хълмовете изникват като острови от зелено кадифе. Това беше гледка, която никога преди не бях виждал така ясно. Бипланът и аз се издигахме нагоре сами, съзерцавайки жадно залеза, просмукани от цветовете на тази оживяла картина.

На около 4000 фута височина спряхме нашето изкачване — не можехме да бъдем пасивни зрители на тази красота. Носът на самолета се вирна нагоре, десните крила се наклониха надолу, преобърнахме се през крило, след това направихме лупинг, който премина в бързо въртене, успоредно на земята. Сребристото витло забави своето въртене, леко бръсвайки въздуха пред нас, и ние наближихме моравата — земя, която беше над главите ни. Направихме всичко това заради удоволствието от летенето и в знак на благодарност към това божествено небе, което бе така щедро към нас. Бяхме едновременно смирени и горди, сякаш отново внезапно влюбени в това болезнено, горчиво-сладко, прекрасно нещо, наречено полет. Свежият вятър ни обгръщаше, надаваше весел писък, щом се озовавахме на дъното на лупингите и превъртанията, след това притихваше, омекваше и нежно ни докосваше, когато лениво се преобръщахме — почти замрели, висящи неподвижни в небето.

Бипланът и аз — които бяхме споделили толкова много приключения, бури и ясно време, тежки изпитания и спокойни полети, добро и лошо летене — най-накрая се гмурнахме в това чисто златно море. Потънахме дълбоко в него, изравнихме крилете и се плъзнахме към дъното, за да се приземим в тъмната трева.

Двигателят е изключен и витлото тъжно издрънчава преди да спре. Прекарах една дълга минута в кабината, без дори да откача парашута. Беше много тихо, въпреки че хората все още бяха по местата си на моравата — там, където ги бяхме оставили. Там горе лъчите на залязващото слънце вероятно са припламвали, отразени в крилете на самолета, и те сигурно са останали, за да позяпат.

Тогава сред възцарената тишина чух думите на една от жените, която се обърна към своята приятелка — думи, които се откроиха ясно в нощния въздух:

— Той има куража на десет мъже, щом пилотира такава продънена щайга!

Все едно че бях ударен през лицето с желязна тръба.

О, да, аз бях герой. Бях харесван и ми се възхищаваха. Бях в центъра на вниманието. И едновременно с това бях крайно възмутен, възмутен до дъното на душата си и ужасно, дълбоко съжалявах. Не можеш ли да разбереш? Не можеш ли дори да се опиташ?

Тогава в Пекатоника, Илинойс, през лятото на 1966, в кабината на току-що приземения биплан разбрах, че другите хора не го харесваха и не му се възхищаваха заради това, че им доставя удоволствие. Най-голямата радост за мен се криеше в способността ми да обичам да се удивлявам на неповторимата красота на небето и на общуването си с живия дух на самолета.

„… куража на десет мъже“, беше казала, „да пилотира такава продънена… щайга…“

Има нещо в чайките

Винаги съм завиждал на чайките. Изглеждат толкова свободни и леки в своя полет. В сравнение с тях аз се суетя неспокойно, обмислям всяка своя стъпка, задръствам небето, вдигайки ужасен шум, само и само да съм във въздуха. Те са артисти. Аз съм един начинаещ летец.

По-късно обаче започнах да се чудя на чайките. Макар да умеят да се изстрелват рязко нагоре, майсторски да пикират и грациозно да правят завои — неща, заради които пребледнявах от завист — все пак това е всичко, което умеят: изстрелване, пикиране и плавни завои. Никаква въздушна акробатика! Даже бих могъл да кажа, че им липсва инициатива или дори, че са страхливи. Дори в нещата, които правеха, те не бяха най-добрите. Не искам да бъда несправедлив към тях — разбира се, не очаквам серия от преобръщания през крило или детелина, но все пак не мисля, че е прекалено да поискам един обикновен лупинг или едно бавно лесно завъртане.

Много пъти като пристрастен техен наблюдател съм се надявал, че някой млад ас ще ми покаже нещо интересно. Той ще се спусне, крещейки, надолу към водата, изведнъж рязко ще се издигне нагоре, ще набере височина, ще постигне скорост, която би задоволила всеки пилот, ще продължи да се издига нагоре… нагоре… нагоре… докато се убедя, че е достигнал върха. Ще стоя там и ще промърморя: „Той го достигна“. Това никога не се случваше — можех да видя как изведнъж забавя темпото и очертаната с криле дъга се разширява. Отлиташе надалеч и се изгубваше в ятото чайки, сякаш засрамен от това, че ги е проследил.

„Изглеждаш толкова надменен“, си мисля, „но ако закрепя едно врабче на опашката ти, обзалагам се, че няма да можеш дори да го разлюлееш“.

Други птици са се усъвършенствали в майсторското летене и извайването на фигури в небето. Гъските понякога летят в задоволително стегнати формации и това си струва да бъде отбелязано. Някои гъски, обаче, явно се страхуват от сблъсъци във въздуха. Много фигури във формата на буквата „А“ се развалят от номер четири или номер пет, който лети на твърде голямо разстояние от групата, отклонява се встрани и изостава. Добавете към това крякането на другите, които призовават отцепника да се върне — ето ви едно немарливо, небрежно летене. Не е чудно, че ловците ги уцелват.

Изглежда странно, но пеликанът е готов да кандидатства за едно от първите места във въздушната акробатика. Той може да изпълни стегнат S-образен свредел, но не може да отговори на високите изисквания за добра маневреност — при приземяване, например. Изглежда, дори не се опитва да намали скоростта и приключва полета си сред гейзер от разпенена вода. Правейки го, дори не се забавлява.

Нека се върнем отново при чайката. Можем да изключим пеликаните и гъските, врабчетата и мушитрънчето, но чайката просто е създадена за въздушна акробатика. Нека разгледаме следните нейни качества:

1. Силни криле и лонжерони с подходящи пропорции.

2. Леко неустойчива конструкция.

3. Летене с голяма инерция.

4. Невероятна меневреност.

Но всички тези фактори са безполезни, тъй като тя не е агресивна в летенето. Доволна е да прелети живота си, практикувайки основните неща, които е научила през първите пет часа, прекарани във въздуха. Така, макар и да се възхищавам на чайката и на лекотата, с която тя кръжи във въздуха, ако някой ден трябва да се откажа от неспокойния си дух и да го разменя за онези места, които желая, бих избрал отново моята шумна пилотска кабина.

Пленник на своето съзнание

Нещо не е било наред още от самото начало, когато се учех да летя. Спомням си, беше ми много трудно да повярвам, че тези малки машини могат да се отделят от земята; стоят здраво на земята като маса за билярд или автомобил, или като лъскава будка за хот-дог, а в следващата минута са във въздуха; ти оставаш под тях — там до оградата на летището, а те профучават над теб и вече нищо не ги свързва със земята, абсолютно нищо.

Много е трудно да го проумееш, да привикнеш с това. Обикалях самолета, докосвах го, почуквах по фюзелажа, разклащах го леко, хващайки върховете на крилете. Нали виждаш, младежо? Нямам нищо в ръкавите си — никакви джунджурии или хитроумни приспособления, няма трикове или скрити жици. Това е магия от реалността. Просто мога да летя.

Не можех да повярвам. Може би и до днес още не съм повярвал. За мен това бе нещо тайнствено, мистериозно, свръхестествено. Заради това свое усещане се озовах зазидан в този ъгъл — бях хванат в капан, от който не мога да се измъкна.

Нещата се влошават, не мога да възприема нищо, свързано с летенето, за даденост, не мога да погледна на него като на обикновено действие от всекидневието. Не мога просто да отида до летището, да се кача в кабината, да запаля двигателя, да излетя, да се насоча нанякъде, след това да се приземя…. Бих искал да не е така. Отчаяно жадувам да не е така. Завиждам на пилотите, които небрежно скачат в машините и отлитат по работа, извършвайки чартърен полет, или обучавайки някой ученик как да пилотира, или пък на онези от тях, които летят за спорт и не правят от това някакъв голям и важен въпрос. Но аз съм пленник на това състояние, което открива космичните измерения на полета, вижда го като нещо толкова вълнуващо и величаво, най-обичайното на летището може да предизвиква вселената и да промени траекторията на звездите.

Ето… виж. Идвам към летището и още преди да сляза от колата, преди още да съм видял пистите, пред погледа ми изскача табела с надпис летище. Оттук започва всичко. Летище. Убежище за самолетите, както морското пристанище е пристан за корабите… започвам да мисля за малките кораби, носещи се в небето към това единствено пристанище, до което могат да стигнат в този момент, избрали точно място, за да се върнат на земята. Докосвайки този остров от равна затревена площ, който търпеливо ги е очаквал, рулирайки, за да аксотират в своя док, те нежно се полюшват при порив на вятъра като малки кораби, приютени в своя дом.

Все още не съм там, минавам покрай табелата и съзирам в далечината Чесна 172, която се снишава над пистата и изчезва зад дърветата. Откъде идва този самолет и къде ще отлети? Какви бури и приключения е преживял пилотът й, докато е летял с него? Променени след случилото се в небето, пилотът и машината бързат към това единствено малко пристанище. Ще видя тяхното приземяване след като завия зад ъгъла.

Бих могъл просто да кажа „летище“, така, сякаш произнасям една съвсем обикновена дума и да продължа с останалата част на изречението. Продължавам по своя път, взимам лошо завоя, изскачам от пътя, хвърляйки в паника някой невинен човек, който се измъква от бензиностанцията. За мен летището е място, което крие особена магия; ако се осмеля да спра и се замисля за него, шансовете за рутинен полет ще бъдат сведени до нула.

Най-накрая паркирах, избягвайки сблъсъка с хилядите неща, които стоят покрай пътя, за да се удариш в тях, и първото нещо, което видях, беше моят малък самолет, който ме очакваше. Не мога да повярвам… Това е самолет и той ми принадлежи! Невероятно! Всички тези късове и елементи, специално създадени за него, които напасват така добре и създават тази изчистена красива скулптура! Не е възможно да бъдат мои! Самолетът е едно изключително красиво притежание. Погледнете извивката на това крило, плавното преливане на фюзелажа във вертикалния стабилизатор, блещукащата трева и отблясъците на слънцето по метала и плата… това произведение на изкуството би трябвало да бъде изложено в главната зала на Музея за модерно изкуство.

Е, и какво, ако с мъка събера пари, за да го купя или ако се грижа за него така, че се налага да загърбя всичко останало в живота си. Ако не харча нищо за ликьор или цигари, за кино, боулинг, голф или гребане, за вечери навън и нови коли и се откажа да спестявам. Какво, ако за мен този самолет има цена, която никой друг не би му дал — това няма значение. Този факт продължава да бъде немислим и невероятен — този самолет да бъде мой, нещо толкова красиво се е случило в живота ми.

Мисля за всичко това, докато докосвам щурвала, ключовете за навигационните светлини, тапицерията на седалките, наблюдавам уредите и радиото, малките цифри върху индикатора за скоростта, стрелката на висотомера и се вслушвам във вятъра, който се плъзва нежно над тревата, по извивките на самолета и след половин час внезапно утихва. Седя сам в самолета, здраво стъпил на земята, без да се движа и говоря, съзерцавайки го, докосвайки го, мислейки за него и за това, което той може да прави, и този половин час отлита като половин секунда.

Той може да лети. Навсякъде. Зная какво трябва да правя с моите ръце и крака, боравейки с всички тези джунджурии — копчета, педали и лостове, зная точната последователност от действия, които трябва да извърша, за да съживя този самолет, той да напусне земята и да се насочи към която и да е точка на глобуса, където и да е — място, до което ще стигна, ако поискам това. Навсякъде. Ню Йорк, Лос Анджелис, Канада, Бразилия, Франция, ако пожелая да монтирам допълнителен резервоар за гориво, след това Италия, Гърция, Бахрейн, Калкута, Австралия, Нова Зеландия. Навсякъде. За мен е много трудно да го повярвам… но това е безспорна истина за всеки, който пилотира самолети. Продължавам да седя в кабината, отлита още половин час и аз все още не вярвам, че това е възможно. Разбирам го, но не мога да го проумея — самолетът може да лети.

Това е само началото, още не сме се отделили от земята. Тази единствена дума „самолет“ означава толкова много! Как може човек да не харесва тази машина, да не се страхува от нея или да не я намира достатъчно красива? Не мога да си представя, че на тази земя има човек, който ще погледне тази изваяна скулптура и ще отмине безразличен.

Най-накрая идва моментът, в който трябва да насиля себе си и да накарам двигателя да заработи. За това ми е необходима свръхчовешка концентрация. Протягам се към ръчката, на която е написано: Стартер. Стартер. Този предмет, от който започва всичко — пътешествието в небето отвъд всеки хоризонт. Стартер. Докосваш го и целият ти живот се променя отново, задвижват се събития, които иначе не биха се случили; раждат се звуци, без които би настъпила мъртва тишина, завихряния и бурни пристъпи на вятъра на мястото на покоя и затишието, мъгли и неясни очертания вместо неподвижна яснота и контрасти. Стартер. Стоя там и задържам ръката си на половината разстояние от него, трябва да сподавя чувствата си, треперя и се питам дали съм достатъчно смел, дали имам божията благословия да дам началото на всички тези променящи вселената събития. Ръчката ме очаква, на нея пише: Стартер, да, добре, черни букви, открояващи се на фон в цвят слонова кост, букви, избледнели след толкова докосвания през годините.

Докосни тази ръчка, и един цял нов свят ще оживее. Двигателят. Мъртво студено желязо, но след миг, омазаните с масло лагери се завъртат, в тъмнината проблясват искри, импулси пробягват по черните жици-змиорки, уредите се събуждат, извива се пушек, чува се бумтеж и бръмчене, въздухът са завихря, проблясъци започват да танцуват по перките на витлото. Витло. То движи, тласка, бута напред. Към какво? Към пространства, които никога преди не са били прекосявани от човека, към събития, които могат да подложат на изпитание нашите възможности, да измерят силата, с която градим съдбата си…

Виждате капана, в който съм хванат. Не мога да свърша и най-простата работа на летището (пристанище на небето, убежище за малките машини, които се носят във въздуха), не мога така лесно да пристъпя в самолета (изпълнена с чудеса машина, построена на магически прин…), да стартирам (да задвижа…) проклетия двиг.. .(нов космос…), без целият свят около мен да се изпълни с мелодията на безброй ликуващи фанфари, със звука от проплясващи криле на ангели, с вълшебството на ангелогласен хор — хиляди мъже-ангели с ниски гласове и жени-ангели с високи гласове — и всичко това е толкова величествено, очите ми се изпълват със сълзи и аз се разтапям от радост, възхвала и благодарност към Духа на Вселената… Все още не съм докоснал стартера!

Това бе начинът, по който възприемах всичко, свързано с летенето. Ако само за миг се замислех над излитането, отново щях да загубя представа за времето. Излитане. Освобождаване от веригите, приковавали нашите прадеди към земята в продължение на векове. Веригите, които бяха придържали гигантските мамути към земята преди тях, и бронтозаврите преди тях, и дърветата и скалите преди тях. В това е нашата сила, точно сега, да разчупим тези окови, да застанем там, на края на пистата, да натиснем газта, да започнем да се движим бавно, след това по-бързо и по-бързо, да повдигнем носа на самолета и с дрънчене-трополене-звънтене-отчупване с трясък те да се изтъркулят зад нас. Можем да направим това. Можем да излетим. По всяко време. Когато поискаме. Ние можем да летим.

Или скоростта. Представям си скоростта и вече съм високо в небето сред вятъра, моите ръце са криле, усещам въздушното течение, което ме издига нагоре, далеч над облаците, далеч от всичко фалшиво, към всичко истинско — чистото, прямо, честно небе. И отново зазвучават онези тромпети, и гръмва хорът на ангелите, възпяващи скоростта. Циферблатът показва сто мили в час, защо всичко това не може да бъде един обикновен факт. Но не, невъзможно е, няма никакъв шанс. То трябва да бъде бляскаво и триумфално.

Разбирате как продължава всичко. Хангар. Гориво. Налягане на маслото. Писта. Крило. Издигане. Вятър. Небе. Облаци. Въздушен коридор. Завой. Загуба на височина. Планиране… Виждате, хванат съм здраво в този капан.

Можех да запазя мълчание за всичко това дълго време, да приема смирено отреденета ми роля на мъченик, да понеса търпеливо на плещите си това страдание в името на всички онези, които летят.

Но сега говоря, защото съм виждал други пилоти, които след като се приземят и изключат двигателите, остават в самолетите по-дълго от необходимото време, за да попълнят бордовите си дневници, сякаш са наясно с всичко това, за което разказвах. Вчера срещнах мъж, който си призна, че понякога отива на летището половин час по-рано от определеното време, влиза в своя Cherokee 180 и стои в кабината известно време, преди да запали двигателя. Това му доставя удоволствие.

Радвам се, че срещнах този човек. Сега той щеше да изпита моето страдание, да поеме ужасния товар от плещите ми, да чува хора от ангели.

Ще тръгна към моя самолет, ще се покатеря в кабината, ще протегна ръка към стартера, ще го достигна… този… стартер… Той наистина е нещо красиво, когато разполагаш с минута време, за да му се насладиш. Какво започва сега, знаеш ли? И ти започваш да се питаш…

Защо имаш нужда от самолет и как да се сдобиеш с него

Ако пилотираш самолети, вероятно си преживявал това — щастливо за теб случайно стечение на обстоятелствата става причина за осъщестяването на полет, който няма да забравиш, или те отвежда до гостоприемен пристан посред буря, или те събира с приятел, когото иначе нямаше да срещнеш — човек, който притежава знания за летенето, от които ти се нуждаеш. Ако подобни неща ти се случват толкова често, колкото се случват на някои други пилоти, ти може би си един от онези хора, които вярват, че небето има свои закони и духът на полета призовава определени представители на човечеството, така както пустинята привлича други, а морето — трети.

Ако още не си летял, вероятно си усетил този дух, когато внезапно проумяваш, че си единственият човек на улицата, който гледа нагоре към самолета в небето, единственият, който забавя крачка и понякога дори спира, когато е на летището, за да се полюбува на малките птици от желязо, които кацат на земята и се издигат отново в разредения въздух. Ако правиш така, може би ти си човек, който, докато лети, ще научи много за себе си и за пътя, който трябва да извърви на тази земя.

Ако ти наистина си един от тези хора, не е случайно, че си попаднал на тази страница от книгата, или че си полетял във въздуха. Летенето за теб е важен инструмент в мисията ти да бъдеш човешко същество. Ще направя бегло описание на различните типове хора, които летят, и ако ти си от онези, които както си вървят, спират, за да погледат самолетите, то това ще бъде грубо нахвърляна скица и на самия теб.

Летците се измъчват, когато трябва сляпо да разчитат на някого другиго, за да да ги отдведе до целта, която искат да отидат. Влаковете, автобусите, самолетите — всичко тези транспортни средства могат да аварират или да закъснеят, и да те захвърлят като корабокрушенец на нежелано от теб място. Колите вървят само до места, до които има прокарани магистрали и шосета, опасани от всички страни с билбордове и знаци. Пилотът желае машината да бъде под негов контрол и той сам да избира пътя, който тя ще следва.

Видените от въздуха късове земя, недокоснати от човешка ръка, силно привличат летците — те искат, прелитайки бързо над нея, за да се уверят, че природата все още е жива и диша без бремето на веригите, поставени й от човека.

Летците високо ценят следното обстоятелството — когато е в небето, човек не може да се извинява за своите грешки, там не са важни думите, ценни са само знанията и действията. Във всеки един от тях съществува друго „аз“, което наблюдава внимателно тяхното пилотиране, забелязва моментите на наслада и щастие и следи онова, което те правят, за да изпитат тази радост. Този „друг“, който е в тях, не може да бъде подлъган и измамен, всеки летец от време на време изпитва тихо доволство от факта, че този наблюдател ги преценява като поносими, дори понякога приятни за контролиране човешки същества.

Онези, които летят, имат интуиция за приключенията, които предстоят и те се осланят на нея, вместо на смътните спомени за интересни събития от далечното минало, с които живеят много хора.

Има и други, по-дребни неща, които ги свързват: в почивните им дни техните хоризонти се измерват не с една десета от милята, а със стотици мили; понякога използват самолетите, за да свършат някоя работа, а друг път — за да открият една безкрайна перспектива след пресиращата ги работна седмица на земята.

Летенето е пътя, който са избрали — вървейки по този път, те изпитват потребност да демонстрират своята власт над времето и пространството в рамките на своя живот. Ако споделяте този техен стремеж, то тогава вашето неизречено желание някой ден да притежавате самолет не е празно фантазиране — то е важно изискване към вашия живот и цената, която ще платите, ако го пренебрегнете, някои радикално настроени авиатори казват, ще бъде вашата човешка същност.

В нас живее и друго същество, което не е наш приятел и което с радост би искало да ни види провалени и смазани. Това е неговият глас: „Хвърли се под влака, скочи от моста, просто от любопитство, скочи…“ На онези, които са родени да летят, той казва: „Забрави за летенето. Ти не можеш да си позволиш да притежаваш самолет. Бъди практичен в крайна сметка. Стой здраво стъпил на земята. Какво знаеш ти за самолетите?“.

Това е фигура, пропита от предпазливост и консерватизъм. За да сме справедливи, трябва да признаем, че 90 процента от хората, които притежават самолети, всъщност не могат да си позволят да ги имат. Те се нуждаят от пари, за да поддържат дома си, да издържат семейството си, да натрупат някакви спестявания, да инвестират, да плащат осигуровки. Но в един момент всеки един от тях решава, че самолетът е по-важен от всяко друго нещо, купуващо се с пари. Летенето за тях е важна част от съществуването им, то е техен дом, тяхно семейство, и инвестиция, и осигуровка.

Най-важният момент в осъществяването на такава покупка е мигът на вземане на решение. Оттам нататък случващото се е неизбежно. Нито времето, нито парите, нито разстоянията могат да се превърнат в пречка, тъй като купуването на самолет е действие на духа — нещо необичайно и тайнствено. Решението е взето, представата за самолета започва упорито да те преследва и ти разбираш, че той е започнал съществуването си в живота ти. Не ти откриваш самолета, no-скоро той те намира.

Щом веднъж разбереш, че имаш нужда от тази машина, събитията се задвижват бързо и автоматично. Какъв самолет? Нов или стар? С високо или ниско разположени криле? Семпъл или сложно устроен? С две или четири места? От плат или от метал? С колело на носа или на опашката? По-груб или по-фин? Бърз или бавен? Отговори на тези въпроси, и ще усетиш първите вибрации на самолета около себе си. Твоят самолет вече не е само в представите и желанията ти, а и в книгите и списанията, в статиите за различни модели летящи машини, в изрез-китете от вестници, които правиш, в известния Трейдъплейн, издаван в Кросвил, Тенеси, в който можеш да откриеш хиляди самолети, предлагани за продан в цялата страна.

Изборът е направен — по-семплият Taylocraft или препълненият с уреди Beechcraft — след тази стъпка самолетът обикновено се появява пред теб като макет, в миниатюрен вид, преди да изникне в целия си ръст.

Един пилот взел решение да си купи самолет в момент, когато банковата му сметка била стопена до сума, по-малка от десет долара. Решил, че един ден ще притежава класическия малък самолет Piper Cub от 1946; направен от плат, с криле над кабината, двуместен — лек самолет с колело на опашката. Цената на този самолет варирала от 800 до 2200 долара. Той непрекъснато бил в мислите му, често ходел до летището и му се любувал.

Похарчил 98 цента, за да си купи частите на умалено копие на самолета, направено от хартия и клечки (всъщност тази покупка възлязла на 1 долар и 1 цент заедно с данъка). Той сглобил самолета за две вечери и го закачил на връв, спусната от тавана. Така машината навлязла в живота му и се полюшвала напред-назад при всеки порив на лекия вятър.

Изчел Трейдъплейн, прекарвал уикендите си на различни летища, обсъждал този модел с механици и пилоти, наблюдавал самолетите Piper Cub и ги докосвал. Тогава нещо много странно се случило.

Негов приятел получил петстотин долара, за да наеме самолет за нуждите на компанията, в която работел. Той споменал това на пилота. Летецът знаел, че в момента се продава Къб за сумата от хиляда долара, взел 500 долара назаем от друг приятел, добавил ги към 500-те долара, предназначени за наемането на самолета, купил Къба и го дал под наем на фирмата, която се нуждаела от него. След като тя свършила работата си и дългът му най-накрая бил изплатен, освен на малкия хартиен Къб, който все още висял от тавана, той станал собственик и на самолет в естествена големина — летящ Пайпър Къб от 1946.

Друг човек избрал Чесна 140 за своя цел. На летището, което било в близост до неговия дом, стояла една особено красива Чесна, но той не разполагал с 3 000 долара, колкото била цената й. Отгоре на всичко и собственикът й не искал да я продава. Но този мъж твърде силно желаел да притежава този самолет, твърде много харесвал точно тази машина и обичал да я съзерцава. Той помолил собственика й да му даде възможност да я почисти и излъска, само и само за да бъде близо до нея. Собственикът се засмял и му купил кутия с восък.

Да лъснеш самолет, целият направен от метал, не е лесна задача, но една току-що полирана Чесна 140 наистина е прекрасна гледка. Собственикът предложил да направят заедно обиколка със самолета като възнаграждение за свършената работа. Така постепенно станали приятели, а днес вече са партньори-съсобственици на същия този излъскан до блясък самолет.

Всеки, който днес притежава лек самолет, е минал по същия път: Решение, Разучаване, Търсене, Откриване и най-накрая нещата са се подреждали така, че те са станали собственици на цели самолети или на част от самолети, които сега пилотират.

Трябва да сте много чувствителни, биха ви посъветвали тези пилоти, да бъдете зорки и наблюдателни, за да не пропуснете съвпаденията, случайните събития, на които се натъквате, вървейки по избрания път.

Случайното стечение на обстоятелствата е полъх на този невидим дух на небето, който вероятно нежно ви е призовавал през целия ви живот.

Една жена-пилот, ужасена от проблемите около реда за наемане на самолети, решила да си купи собствен самолет. За нея тази покупка била достатъчно важна, за да похарчи всичките си спестявания. Тя разгледала огромен брой самолети във вестниците, списанията и из летищата, но не могла да намери това, което търсела, макар и да свела изискванията си до двуместен самолет, направен изцяло от метал. Въпреки това не харесала нито един от тях, никой не грабнал окото й, никой от тях не я привлякъл.

Тогава, в един съботен ден, точно когато си тръгвала от поредното летище, един бял Luscombe Silvaire меко се приземил, спирайки близо до ресторанта на летището. Тя харесала този самолет. Усещала, че той е точно за нея и макар и да нямало знаци, че се продава, попитала собственика му дали има някакъв шанс да го купи.

— Всъщност — отвърнал той — търся по-голям самолет за себе си. Luscombe е чудесна машина, но е само за двама души. Да, може и да го продам.

Жената пилотирала белия самолет, го харесала още повече заради начина, по който той се държал в небето, и тогава разбрала — това била машината, искала точно нея. Трябвало да се уредят някои формалности преди сключването на сделката — тя дала съгласието си предишният собственик да го пилотира до момента, в който намери подходящ самолет. В крайна сметка самолетът станал неин.

Помислете. Ако не беше дошла точно на това летище, точно в този ден и в този момент от деня, на тръгване тя нямаше да види белия самолет, устремен към земята. Ако вятърът духаше от противоположната посока, тя нямаше да го види как се приземява. Ако пилотът се бе забавил само с две минути, преди да отлети към летището, където обикновено сядаше да изпие чаша кафе, тя щеше да се размине с него.

Но всички тези неща се случват. Тази поредица от случайни съвпадения е знак, че този дух ни призовава и ни насочва към място, от което бихме научили най-много. Днес тази жена пилотира Luscombe Silvaire — целият в бяло, машина, която обича и от която се нуждае.

Докато търсиш своя самолет, чуваш следните думи: „О, не, ти не искаш тази машина. Никъде няма да намериш точно такъв самолет“. Това означава, че ти се приближаваш към целта. Чух точно тези думи за Fairchild 24-s, само седмица преди да открия този самолет. Чух ги и година по-късно, когато се интересувах от сделката по размяната на Fairchild с един бип-лан, скоро преди да я осъществя. Запомни — „нямаш шанс“ означава: „Този шанс е пред теб“.

Всичко, което трябва да направиш, е да бъдеш внимателен и да оставиш тайнствения древен дух на небето да подреди събитията. Не бива да ходиш под крилете на самолета, който всъщност искаш, без да го забележиш. Духът не може да бъде обезсърчен. Ако още не си се научил да летиш и ако го искаш повече от всичко друго на света, ти ще го постигнеш. Без значение кой си, на колко години си, къде живееш, ако желаеш това, ти ще летиш. Звучи невероятно, но се случва.

Случва се, макар понякога да се налага да вървиш по дълъг и обиколен път. Почти всеки пилот днес, например, се учи да пилотира модерни самолети с колело на носа, които са конструирани така, че биха могли тренировъчно да се управляват на земята също толкова добре, колкото и във въздуха. В резултат на това по-старите самолети с колело при опашката получиха славата на свирепи, непредвидими демони, изискващи свръхумения от пилота, за да излети и да кацне, машини, които изведнъж с преобръщат в близост до земята, клатушкат се и високо отскачат, ако той само за миг се разсее при приземяването. Все пак има пилоти, получили съвременно обучение, които закупуват самолети с опашно колело, тъй като те струват много по-малко и се представят много по-добре от новите си събратя. Пътеката, по която ги води духът, ги среща лице в лице с демоните.

Не е много мило от страна на духа на небето да поставя препятствия по пътя на избраните от самия него човешки същества. Така той напомня за страха от надмогването, пилотите намират себе си, напредвайки по пътя на знанието, който са избрали, те стават собственици на машини, от които се нуждаят и за които са слушали ужасни, немислими неща.

Пилотът подхожда към своя самолет с ентусиазма, с който един учещ се да язди младеж пристъпва към най-добрия кон в конюшнята. Също като ездача, той не бърза, опитва се да разбере мислите и привичките на своя кон, открива, че той се ужасява от разпилени от вятъра хартии, разбира, че в определени моменти има нужда от отдих, а в други трябва да бъде много внимателен, когато го язди. Пилотът разбира, че ако умее да пилотира добре, е по-забавно и по-вълнуващо да лети със самолет с опашно колело. Когато видиш блясъка в очите на младия пилот, който проумява, че умее да управлява Dreaded Taildragger, започваш да разбираш какво е имал предвид духът на летенето през цялото време, докато го е направлявал по този път.

Ако чуеш този призив, идващ от небето, който много хора усещат, независимо дали летят, или не, ако положиш усилия да се научиш да пилотираш и да намериш машината, която искаш, ако повярваш, че лудуващият дух ще създаде онези невъзможно странни, свръхестествени, случайни съвпадения за теб, както и за всеки друг, който сега лети, светът на полета, който трябва да притежаваш, ще бъде твой.

Авиация или летене — направете своя избор

Мислиш си за авиацията и не можеш да спреш да се учудваш. Толкова много неща се крият зад тази дума, всичко това за теб е чуждо, сложно и непонятно. Много шумни индивидуалисти са свързани с нея, хора, които се надсмиват над всеки, който изразява мнение, различно от тяхното.

Защо тогава, бихте попитали, човек съвсем съзнателно се хвърля с главата напред в този водовъртеж, само и само за да стане летец.

При този въпрос врявата утихва. В мъртвата тишина пилотите се взират в теб с недоумение, тъй като ти явно не разбираш нещо, което е очевидно за всички.

— Летенето спестява време, ето защо — най-сетне казва пилотът, нает в голяма компания.

— Защото е забавно, никакви други причини нямат значение — се обажда пилотът, който лети за спорт.

— Глупости — намесва се професионалният пилот. — Всеки знае, че това е най-добрият начин да изкарваш прехраната си.

След това се включват и останалите и започват да се над-викват:

— Превозваш товари!

— Разпръсваш семена!

— Стигаш до отдалечени места!

— Превозваш хора!

— Търгуваш!

— Откриваш страхотни гледки!

— Отиваш на уговорена среща!

— Печелиш състезания!

— Научаваш нови неща!

Всеки момент ще се хванат за гушите, зъбят се един на друг и спорят чие парче от златния къс блести по-ярко. Можеш само да вдигнеш рамене и тъжен да се оттеглиш: „Какво друго можех да очаквам. Те са загубили ума си“.

Понякога в думите има повече истина, отколкото ти си мислиш. Същинските причини отстъпват, щом самолетът се появи на сцената. Не е тайна, например, че огромен брой бизнес аероплани биват закупени, защото важен човек от компанията харесва самолетите и желае да има такава машина около себе си. Лесно е да се оправдае такава покупка, защото самолетът е много полезен — спестява време и прави пари. Първо обаче е желанието да го притежаваш, след това доприпкват и множество други причини да го закупиш.

От друга страна, съществуват шефове на компании, чийто ирационален страх от самолетите е твърде голям. Въпреки наличието на време и пари, на тях им е пределно ясно, че фирмата, която управляват, няма да има нищо общо с аеропланите.

За страшно много хора навсякъде по света самолетите притежават специално очарование, което не се изгубва с времето. Един прост тест може да илюстрира това. Колко са нещата, съществуващи на земята сега, които ти, скъпи читателю, силно желаеш да притежаваш — с онзи непобедим копнеж, с който жадуваше металически син Харли Дейвидсън, когато току-що бе навършил 16 години?

Много пилоти са абсолютно безразлични към марката кола, която карат, към архитектурата на къщата, в която живеят, към формите и цветовете на света около тях. Дали притежават или не определени материални неща, за тях не е от жизнено значение. Но е съвсем нормално да чуеш как някой от тях говори за силното си желание да притежава точно определен самолет, както и за готовността си да направи огромни жертви, за да постигне това.

Ако погледнем трезво на нещата, ще установим, че повечето пилоти не могат да си позволят да притежават самолетите, които имат. Те се отказват от втората си кола, от нова къща, от златото, от боулинга и обедите в продължение на три години, за да имат възможността да задържат своята Chessna 140 или купения на втора ръка Piper Comanche, които ги очакват в хангара. Те жадуват тези самолети, жадуват отчаяно присъствието им в живота си. Повече от Харли Дейвидсън.

Вселената на полета е свят на младостта — тя е управлявана от емоции и непоколебима преданост към самолетите и идеята за летене. В нея се случват твърде много неща и няма време за спокоен размисъл — като всяка младост, тя не е съвсем сигурна в основанията и причините за собственото си съществуване.

Има огромна разлика между „авиация“ и „летене“ — две различни реалности с твърде малко допирни точки.

Авиацията — далеч по-големият свят от двата, обхваща самолетите и авиаторите, които влагат в нея интереси, простиращи се далеч отвъд самите тях. Нейното огромно и очевидно предимство е следното: самолетите могат да свиват огромните разстояния и да ги превръщат в къси отсечки. Ако Ню Йорк вече е съвсем близо, все едно от другата страна на улицата, ти можеш да отскачаш до този град три или четири пъти в седмицата, дори само за да смениш пейзажа и климата. Ентусиастите, разчитащи на авиацията, откриват, че не само Ню Йорк е ето там отсреща, но също така Монреал, Феникс, Ню Орлиънс, Феърбанкс и Ла Пас.

Те откриват, че след известен брой тренировки с не особено сложната механика на самолетите и не особено трудната естествена среда, в която трябва да се движат, постоянно могат да задоволяват неутолимия си апетит към нови гледки, звуци и преживявания. Авиацията им предлага Атланта днес, Сейнт Томас утре, вдругиден — Дисниленд. Самолетът е умно и бързо средство за придвижване, което ти позволява да обядваш в Де Мойн и да вечеряш в Лае Вегас. Планетата се превръща в едно безкрайно пиршество от прекрасни места и всеки ден да се насладят на нови изгледи и изтънчени аромати.

Колкото по-бърз, по-удобен и по-лесен за управление е един самолет, то толкова по-добре той приляга на техните нужди. Небето навсякъде е еднакво, то е само медиумът, чрез който се достига определана дестинация, не е нищо повече от една улица, а никой не обръща внимание на улиците, след като те го отвеждат до далечния Занаду[1].

Летецът е съвсем различно същество. Човекът, който се интересува от Полета, не се устремява към отдалечените места отвъд хоризонта, а към самото небе. Той не покорява разстояния, а прекосява различните нива на удоволствието от това, че лети в небето, упражнявайки пълен контрол над машината; от това, че опознава себе си и своя самолет; от това, че може да се доближи твърде близо, почти да докосне в своето уединено и уникално пътуване онова, което наричаме съвършенство.

Авиацията с нейните въздушни коридори, електронни навигационни системи и тихо бръмчащи автопилоти, е наука. Летенето, с неговите пухтящи биплани и бързи спортни самолети, с неговата въздушна акробатика и планиране, е изкуство. Мисълта на пилота, който обитава кабините на самолети с колело на опашката, е заета с плъзгания покрай стръмни склонове, с изпълнението на красиви и опасни фигури, с принудителни кацания от ниска височина. Той знае как да пилотира самолет, използвайки дросела, руля и вратите на кабината; знае какво ще се случи, когато внезапно загуби височина и когато двигателят откаже; всяко приземяване за него е едно предизвикателство — той е недоволен, ако не успее да кацне гладко, докосвайки земята в три точки, с опашно колело, вдигащо облачета прах, след като е уцелило мишената си сред тревата.

Летенето взема връх дори когато пилотът и самолетът му са подложени на тест, изискващ максимално добро изпълнение. Безмоторният самолет, открил отвесно издигащ се поток от топъл въздух, прави опит да се задържи в небето максимално дълго, използвайки всеки тласък възходящото течение. Големите самолети Mustangs и Bearcats, направени с части от стари военни самолети, стенат и напрягат сили, за да победят в състезанието, летейки в своите коридори с 400 мили в час, забърсвайки покритата с брезент диспечерска кула на завоя. Това е летенето. В летния следобед този малък биплан, самотен в небето, се опитва да направи бъчва отново и отново. Летенето не е преодоляване на разстоянието оттук до Нантъкит, а на разстоянието оттук до съвършенството.

[1] Идилично, екзотично място в поемата на Самуел Коулридж „Кубла Кан“, написана през 1798 г. — Бел.пр. ↑

Глас в мрака

От доста време, откакто за първи път докоснах стартера на самолет, искам да разбера всъщност какво представлява той. След хилядите часове летене, които преживях заедно с аеропланите в хубаво и не толкова хубаво време, натрупах известни познания за тях — как ще реагират в определен момент, какво щяха или нямаше да направят. Научих кои са елементите, които се събират в едно, за да работи машината и как функционират заедно. Научих, че обвивката е занитена за стрингери, които от своя страна са закрепени към ребра и отвесни прегради. Механиката ме научи, че витлата са свързани с двигателя и че перките на турбината са разположени в балансиращи се двойки. Чувал бях, че сглобяват някои самолети, използвайки тел за балм, докато други се нуждаят от винтове, поставени на точно определени места.

Въпреки това знание, не можех да разбера какво всъщност представлява самолетът и с какво той е различен от другите машини.

Преди няколко вечери, в деня, в който отбелязах шестата година, откакто летях в небето, намерих отговора на този въпрос. Излязох да се поразходя по пистата на военновъздушната база и се облегнах на крилото на един стар мой приятел. Нощта беше много тиха, нямаше луна. Мъждивата светлина на звездите и двете премигващи предупредителни червени светлинки очертаваха силуета на потъналия в мрака хълм от едната страна на пистата. Вдъхнах миризмата на JP-4 — уханието на алуминий и звездна спокойна нощ. В тишината говорех на моя приятел — Т-33 и директно му зададох въпросите, на които нямах отговор.

— Какво си ти? Какво подтиква толкова много хора да зарежат онова, което умеят да правят, и да дойдат при теб. Защо пилеят толкова много любов и грижи по теб — една купчина от желязо и алуминий, газови тръби и хидравлична течност.

Лекият вятър се завихри около нас и подсвирна в колесниците. Съвсем долових глас в тъмното, дочух отговора на Т-Бърд. Той говореше спокойно и търпеливо, казваше нещо, което бе повтарял още от първата ни среща.

— Какво друго си ти — попита той, — освен купчина от месо и кръв, въздух и вода? Нещо повече от това ли си?

— Разбира се — кимнах в тъмното и се вслушах в глухото, далечно бръмчене на негов събрат, който летеше далеч оттук и със слабия си рев изрязваше тънка пътечка сред тишината.

— Както ти си нещо повече от своето тяло, така и аз съм нещо повече от моето — каза той и притихна отново. Лекото кокетно движение на вертикалния стабилизатор го превръщаше в пулсиращ силует, сгряван на равни интервали от тържествения светлинен сигнал на кулата, захвърляща в мрака своите втурващи се към безкрая снопове лъчи.

Той беше прав. Както характерът и животът на човека не могат да бъдат открити между кориците на учебниците по анатомия, така и характерът и животът на самолета не могат да бъдат разбрани от книгите за аеронавтика. Те могат да бъдат усетени само от неговия пилот: нетърпението да полети; своеобразието в поведението му, липсващо в схемите и описанията; витаещият дух зад осеяната с дупки, очукана рамка от метал и витло с отчупени перки, останали да лежат сред пусто поле в Англия. Този дух прави машините безсмъртни — нещо, което човек може да почувства, когато се разхожда из всяко летище.

Въздухът над пистите, разсичан от перките на витлото и запалван от рева на соплото, е част от безсмъртието на самолета. Спокойните сини светлини, ескортиращи рульожките, които отвеждат до мястото за излитане, също са част от него, както и анемометърът на върха на кулата, и бялата боя по настилката, отбелязваща номерата на пистите. Дори глухите затревени площи в края на пистите спокойно очакват постепенно усилващия се вой на двигателите и докосването на черните колела.

Можем да издигнем DC-8 в небето от писта с дължина две мили и подсилена настилка вместо от кално пасбище, но небето, на което самолетът ще повери своите тайни, е същото небе, което привлече и завладя Глен Къртис, Мик Менък и Уили Поуст. Ние можем да хвърлим във въздуха цели острови, да превърнем пътеките, прокарани от първите покорите-ли на Запада в шестлентови магистрали, но небето над тях остава същото, такова, каквото винаги е било, носещо същите опасности и награди за този, който пътешества из него.

Истинският полет, ми казваше един приятел, се случва тогава, когато духът на самолета издигне със себе си духа на пилота в безкрайната чиста синева и те се слеят в едно, за да усетят заедно прекрасния вкус на радостта и свободата.

Като камионите и влаковете, самолетите са се превърнали в нещо обикновено, възприемат се като работни коне Характерът им не може да бъде така лесно разбран, както някога, преди десетилетия. Но този характер се проявява и сега.

Макар и да няма индустрия, която да не печели от самолетите, макар и да съществуват хиляди причини, поради които те излитат във въздуха, в началото хората са кръстосвали небето само заради удоволствието от самото летене. Уилбер и Ор-вил Райт не са създали по-мощен самолет, за да пренасят товари или за да водят битки във въздуха. Те са го изобретили, водени от същия егоистичен мотив, накарал Лилиентал, вързан здраво за своите направени от плат и бамбук криле, да скочи от своята пирамида. Искали са да се отделят от земята. Това е чистият полет, изчерпващ се със самия себе си, насладата, която търсим заедно със самолета в небето. Понякога, докато летим заедно с него, се питаме: „Какво си ти?“

Да се скиташ в днешно време

Когато закопча предпазния колан на двамата пътници на мястото пред мен и затвори малката вратичка на тяхната поръбена с кожа кабина, Стю Макферсън застана пред въздушната струя на витлото до моето предно стъкло.

— Качил си двама пътници, които ще летят за първи път, единият е малко уплашен.

Кимнах с глава, сложих си очилата и натиснах газта — двигателят изрева, предизвиквайки малка виелица около самолета.

Какви смели хора! Те се бореха със страха си, стаен в тях след стотици прочетени заглавия за самолетни катастрофи във вестниците, бяха се доверили на машина, която наближаваше 40 годишна възраст и на пилот, който виждаха за първи път, само и само за да изпитат нещо, което досега бяха правили само в мечтите си… да полетят.

Неравната земя здраво раздруса самолета, докато набирахме скорост… десен рул и земята под нас се превръща в зелено петно… дърпам назад лоста за управление и самолетът с трясък се понася покрай препятствията на земята.

Бипланът искри на слънцето, леко се плъзва над стръкчетата трева, раздирайки топлия летен въздух с въртящото се витло и опънатите си жици, завива рязко се издига в небето. Моите смели спътници се спогаеждат сред грохота на вятъра и се смеят.

Набираме височина; все по-високо над поле с неузряла царевица; и още по-високо, над опасаната с дървета река, изгубени някъде далеч в сърцето на Илинойс в средата на годината. Малкият ни роден град си отдъхва притихнал край реката, разхладен от безбройните сенки, хвърляни от листата на дърветата и от лекия ветрец, идващ от водата. Градът е нашето укрепление. Хората се раждат, работят и умират тук от началото на XIX век. И ето го там, на девет хиляди фута под нас, докато ние се въртим в кръг, носени от вятъра — виждаме хотела, кафето и бензиностанцията, бейзболното си игрище и децата, продаващи лимонада за 3 цента на покритата с дебела сянка поляна.

Дали си струва да бъдеш смел заради тази гледка. Само моите пътници можеха да отговорят на този въпрос.

Аз само пилотирам самолет и се опитвам да докажа, че един странстващ летец, скитащ от град на град, може да съществува в наше време.

„ВИЖТЕ ВАШИЯ ГРАД ОТ ВИСОКО!“ — това са нашите начални думи, когато се обръщаме към жителите на стотици малки градчета. „Елате с нас там, където само птици и ангели летят! Качете се на един безопасен биплан с отворена кабина, почувствайте хладния вятър, който препуска високо над вашите градове! Три долара за полет! Ще преживеете нещо, което не ви се е случвало никога преди!“

Летях от град на град, понякога с още един самолет за компания, понякога само с момчето, което скачаше с парашут, и моя биплан. Прекосявахме Уисконсин, Илинойс, Айова, Мисури и отново Илинойс. Качвахме нашите пътници по време на панаири, семейни партита и през спокойните дни на тихите, еднообразни седмици в Америка, прелитахме над градове край хладните езера на север и над изпечената земя на юга; летяхме ниско, бръмчейки, с нашия подобен на водно конче, проблясващ на слънцето самолет, който обещаваше нови гледки и даваше шанса да надзърнеш отвъд хоризонта.

Ние се взирахме по-настойчиво от нашите пътници към хоризонта и откривахме, че отвъд него следите на времето изчезваха.

Трудно ми е да кажа кога избрахме да спрем в този малък град в Средния запад. Но със сигурност знам, че това беше едно приятно, щастливо време, когато минутите изведнъж престанаха да преливат една в друга и когато нещата от реалността застинаха. Времето спря в един ден през лятото на 1929 година.

Огромните, здраво вкопчени в земята дървета в парка бяха там, където винаги са били. Откритата естрада, главната улица с високите бордюри, търговският център, целият в дърво, с остъклена фасада и знак, изобразяващ златно листо, вентилаторът с четири перки, разбъркващ въздуха. Белите църкви; откритите веранди, криещи се в полумрака; скобите на живия плет, прокарващи границите между отделните дворове. Колелата, които лежат вдясно от боядисани в сиво къщни прагове. Докато кръжахме над този град, разбрахме, че ние също сме част от тази застиналост, частица от този картина, конецът, без който тъканта на градския живот нямаше да бъде цяла. През 1929 година скитащите самолети са пухтяли и пър-порели из Средния запад — боядисани в бяло, пръскащи масло, приземяващи се сред ливади и на тесни затревени писти, развличащи тези, които са били готови за такова забавление.

Шумът, издаван от двигателя на самолета, хармонираше идеално с музиката, която извираше от тези малки градчета, сякаш съществуващи извън времето. Едни и същи момчета идваха да ни посрещнат, със същите кучета с козина на черни кръпки, подтичващи в краката им.

— Уау! Това е истински самолет! Томи, погледни! Истински самолет!

— От какво е направен, господине?

— Може ли да седнем на пилотското място?

— Внимателно, Били! Ще скъсаш плата!

След това замръзваха в благоговение, без да продумат нито дума.

— Откъде дойдохте?

Най-трудният от всички въпроси. Откъде сме дошли? Идваме оттам, откъдето идват всички бродници — там отвъд хоризонта и отдвъд ливадите. И когато потеглим, ние ще се изгубим от поглед пак там.

Но сега сме тук, летим, и моите двама смели спътници са забравили за заглавията във вестниците.

Отпускам газта и ревът на двигателя заглъхва, пометен от пърпоренето на излъсканото сребристо витло, въртящо се на носа на самолета, от свистенето на въздуха над крилете, от свиренето на вятъра в жиците. Сега кръжахме над полето, на което щяхме да се приземим, за да видим тълпата от момчета, кучето, купчината спални чували — мержелеещо се мръсносиво петно — и брезентовите покривала за кабината, които служеха за дом на странстващите пилоти. Вятърът притихна, завихме и се спуснахме надолу, над царевичното поле… тихо се плъзнахме над земята и бам! — се приземихме, подскачайки по неравната земя с 50 мили в час, след това с 40, 20, 10, ревът на черния двигател избухна отново и ние се довлякохме, клатушкайки се тромаво на високите стари колела, точно там, откъдето бяхме тръгнали. Вдигнах очилата си над кожения шлем.

Стю се приближи към крилото още преди да спрем, отвори вратата и помогна на пътниците да скочат на земята.

— Как ви се стори разходката?

Излишен въпрос. Знаем много добре как се чувства всеки, който за първи път лети, знаем колко им харесва там горе — един кратък промеждутък от време, преди да се върнат в малките си градчета в централните щати, където стрелките на часовниците са замрели неподвижни.

— Беше разкошно! Чудесна разходка, благодаря ви, господине.

След това се обръща към своя съгражданин.

— Лестър, твоята къща бе не по-голяма от царевичен кочан! Невероятно! Градът се оказа по-голям, отколкото го мислех. Всичко се виждаше толкова ясно там надолу по пътя. Беше фантастично. Дан, трябва да опиташ.

Докато двигателят тихо ръмжеше, а перките на витлото леко се въртяха, Стю придружи следващите кандидати до предната кабина, пристегна предпазните им колани и затвори вратата. Нагласих очилата, дадох газ, след миг още двама души щяха да преживеят нещо, което не им се бе случвало никога досега.

През деня беше тихо. Със Стю се разходихме из града, задрямал по обед, влязохме в добре уредения музей на електротехниката. До него имаше магазин Франклинс 5-10-25 с пиринчен звънец, окачен на входната врата, а зад остъклена витрина стояха на купчини разноцветни бонбони в очакване да бъдат загребани с големия черпак и изсипани в шумолящите бели пликове. Можехме да пристъпим по дългите, тесни пътечки между щандовете, покрити с тесни ивици изтъркан паркет и да усетим смесения аромат на канела, стъкло, прах и хартия.

— Мога ли да ви помогна с нещо — попита собственикът на магазина. Мартин Франклин познаваше по име всеки един от 733-мата жители на този град — за да се обърне към нас така, както поздравяваше своите земляци, вероятно трябваше да чакаме поне 20 години. Макар нашият самолет да беше пришълец от миналото и да стоеше там отвън на около четвърт миля от Мейпъл стрийт, това не беше достатъчно неговият пилот и парашутистът, който лети с него, да се превърнат в част от този град. Пилотите и парашутистите никога не са били, не са и никога няма да бъдат част от някой град.

Купихме картички и марки и прекосихме нагорещената, пуста улица, за да влезем в отсрещното кафе „Ал и Линда“.

Изядохме по един хамбургер, който ни беше сервиран прилежно пакетиран в бяла хартия, изпихме по един млечен шейк, платихме си сметката и тръгнахме, без да сме сигурни, че всичко около нас е реално. Бяхме убедени обаче, че сме виждали това кафене някога преди, може би в някой сън.

Когато следобедът превали, световете се преобразяват. Тръгнахме обратно към слепия край на Мейпъл стрийт и към нашата реалност. В нея тукашните хора, в чийто живот нищо не се променяше, за миг се връщаха назад във времето, наблюдавайки от високо покривите на своите къщи.

Лято, през което всеки ден приличаше на предишния. Ясно небе сутрин, появяващи се пухкави облаци и далечни гръмотевици вечер. Залези, които покриваха земята със златен воал, който по-късно постепенно се обагряше в карбоновочерно под проблясващите в далечината фойерверки на звездите.

Един ден решихме да променим обичайните маршрути. Започнахме да заобикаляме градовете, в които времето бе спряло, и да спираме край по-големи градове, приютили десетки хиляди жители. Затревените неравни писти се превърнаха в летища, стените на офис сградите бяха покрити с карти и интструкции за правилата на летене. Вече не беше същото.

Не ни потръгва. Бипланът, който лети над града, сякаш е друг самолет. В тези по-големи градове времето препуска бързо и за техните жители ние сме само един безинтересен анахронизъм. Хората от летищата ни гледат странно и си мислят, че има нещо нередно в това да се предлагат разходки в небето с един толкова стар самолет.

Стю, който е с очила и груба шапка, грабва парашута си и се прехвърля на предната седалка с изражение, което говори no-скоро за намерение да атакува връх Еверест, а не просто да се спусне до средно голям град в Мисури. Скокът му е последната ни надежда да привлечем кандидати за нашите разходки, бъдещите ни отношения с тези градове зависят от неговия успех. Издигаме се, надхвърляме 4000 фута и започваме да кръжим на височина от 4500 фута — чуват се свирките, известяващи, че е 5 часът — краят на работния ден. Докато правя завой, насочвайки самолета към мястото, откъдето той трябва да скочи, чувам само рева на двигателя и свистенето на вятъра. Стю гледа разсеяно през борда на самолета, а аз се чудя за какво си мисли в този момент.

Той се подготвя за скок и от този миг насетне започват неприятностите. Обикновено качваме от 70 до сто пътници между неговите скокове и още не съм свикнал с тази Гледка: спътникът ми на предната седалка сваля предпазния колан, отваря вратата, стъпва на крилото, прави крачка напред и скача, понесен от порива на вятъра на височина около миля над земята. Това още не се е случило, ние се носим напред, между нас и земята зее голяма пропаст, моят приятел внимателно затваря вратата след себе си, обръща се, за да се хване за подпората на крилото и за ръба на кабината и се вглежда надолу към мишената на земята, в която ще се цели.

Бипланът не обича тези моменти. Той се бори с вятъра и здраво се разклаща. Аеродинамичната му форма е деформирана от тромавата фигура върху крилото. Натискам силно десния рул, за да задържа желаната от нас посока и през лявото си рамо наблюдавам потрепването на стабилизатора. Изпитвам смесени чувства. Това е едно ужасно дълго спускане. Иска ми се той да побърза и да скочи, за да съхраня самолета. Най-сетне летището и градът са под нас. Ако качим само десет процента от жителите му, по три долара на всеки човек…

Стю скача. Самолетът вече не трепери. Той бързо се отдалечава с разперени встрани ръце в поза, която нарича „кръст“, а вятърът го зашлевява при първата му широка крачка надолу. Докато пада, се завърта, но парашутът не се отваря.

Рязко пикирам и накланям носа на самолета надолу, за да го последвам, макар да зная, че той пада със скорост от сто и двайсет мили в час и аз нямам никакъв шанс да го догоня. Дълго време лети надолу без парашут — един неясен силует във формата на кръст, който се носи към твърдата зелена земя.

Шегувахме се, преди да скочи: „Бебе Стю, ако парашутът ти не се отвори, аз просто ще продължа към следващия град.“

Лети надолу толкова бързо — въпреки че се намирам точно над него, мога да разбера, че скоростта, с която се движи, е невероятна. Все още парашутът не се отваря.

— Дърпай, Стю! — Вятърът мигновено отнася думите ми. Те не могат да му помогнат и няма да бъдат чути, но не мога да спра да ги повтарям. „Хайде, момче, дърпай“

Не се отваря нито главният парашут, нито резервният. Тялото му е в същата позиция, както преди — един малък черен кръст, който се извърта надясно и продължава да лети вертикално надолу. Твърде късно е. Полазиха ме студени тръпки в този топъл летен въздух.

В последната възможна секунда, виждам познатия ми ръкав в синьо и бяло, който се откъсва от пакета на основния парашут. Твърде бавно, мъчително бавно. Ръкавът изпълзява навън, ярко оранжевият купол безпомощно се мята във въздуха и тогава съвсем внезапно парашутът се отваря и започва да се носи из въздуха спокойно и плавно като пухче на глухарче над лятна ливада.

Внезапно осъзнавам, че бипланът лети надолу с опасна скорост, чувам силния рев на двигателя, скърцането на жиците, усещам съпротивата на лоста под силния напор на вятъра. Опитвам се до успокоя машината, очертавайки спирала над отворения парашут, и след половин минута се изравнявам с него. Има достатъчно пространство, за да успее… все още е на височина от хиляда фута.

Заобикалям шарения купол и виждам парашутиста, който виси на трийсет фута под него.

Той ми махва и аз разклащам крилата на самолета в отговор. Толкова се радвам, че успя, момче, но все пак, не отвори ли парашута твърде късно? Трябва да говоря с него за това.

Продължавам да кръжа на същата височина, докато той плавно се носи надолу. Свива колене, така както прави винаги, когато преминавава границата от петдесет фута — последна загрявка преди удара. След това прелита много бързо през финалните двайсет фута, сякаш някой е изпуснал въздуха под парашута, блъсва се в земята и се претъркулва при удара. Куполът на парашута се задържа известно време във въздуха и след това бавно се спуска надолу като грамаден блестящ лист.

Стю веднага се изправя, дръпва щранговете и ми махва с ръка, че всичко е наред. Скокът приключи.

Правя последен кръг над него, поклащайки криле, и се насочвам към земята, където са се събрали много хора, а други продължават да прииждат.

Днес няма повече желаещи за летене. Дузина автомобили са спрели в края на летището, но никой не пристъпва напред.

Стю набързо сгъва парашута и се насочва към колите. „Все още има време да се лети днес. Времето е чудесно, въздухът е прозирен и свеж. Готови ли сте да видите града от въздуха?“

Не.

Никога не съм летял.

Шегувате ли се?

Нямаме пари в себе си.

Може би утре.

Докато той ги убеждава, аз се изтягам на сянка под крилото.

— Вероятно това не е град, който харесва летенето — казва той.

— Печелиш или губиш. Кога да тръгнем — довечера или утре?

— Ти пилотираш самолета.

Чувствам се странно. Този град е различен, но не това е особеното в него.

Тук времето е различно. Тук е 1967 година. Годината е с остри ъгли и ръбове, които ни порязват при докосване, карат ни да се чувстваме чужди и не на място. Чува се монотонното бръмчене на колите по магистралата, минаваща покрай летището. Модерни самолети кацат и отлитат — целите излети от метал, с широки командни табла, осеяни с модерни уреди, и с мощни и надеждни двигатели.

— Да се махаме оттук!

— Къде да отидем?

— На юг. Където и да е. Просто да се махнем оттук.

След половин час ние летим с вятъра, сред грохота на двигателя и свистенето на въздуха край витлото. Стю се е свил на предната седалка, скрит под табелата с надпис „Разходка в небето срещу 3 долара“ и грижливо сгънатия ръкав на парашута, който стърчи над рамката на кабината. Слънцето проблясва отдясно над стабилизатора и ние се насочваме някъде натам, в посока югоизток. За нас няма значение къде отиваме; важното е, че летим.

И ето изведнъж той се появява — следващият малък град, потънал в зеленина, осеян с островърхи църкви, с ширнали се поля на запад и малко езеро на изток. Град, който никога не сме виждали преди, но всъщност познаваме много добре. Правим три кръга над мястото, където се срещат двете главни улици и забелязваме няколко души, които гледат нагоре към нас и няколко момчета, които карат велосипед. Завиваме на запад и след миг, след като отпускам газта, витлото забавя своя ход, чуваме шепота на високата трева и тътена на земята под нас.

Стю бързо скача навън заедно с табелата, с широка крачка се насочва към пътя и се обръща към първия любопитен жител на този град: „Вижте вашия град от въздуха!“

Мога да го чуя, докато разгъвам спалните чували и покривалото на кабината — думите му долитат бързо в чистия топъл въздух.

„Елате с нас там, където летят само птиците и ангелите! Гарантираме ви, че това ще бъде преживяване, което не сте изпитвали никога преди.“

Това е място, на което принадлежим, без някога да сме били тук преди. Ние отново сме у дома.

Парче земя

Летищата създават неповторима атмосфера, която човек не може да усети в никое друго кътче на земята. Без значение в коя държава се намират, те са места, които виждаш с очите си и които можеш да докоснеш, а същевременно те отвеждат в реалност, която може единствено да бъде мислена, въобразена и почувствана.

Идваш на летището час преди полета и се оглеждаш наоколо, преди да бъдеш погълнат от въпросите за нивата на маслото, шарнирите на хоризонталния стабилизатор и включването на главния прекъсвач. Леките самолети са наредени в редичка по местата си, виждат се и други самолети, които рулират наоколо, докато ти се насочваш към пистата за излитане. Погледни ги отново. Сред тях е и Чесна 140, вирнала елегантния си нос, с грижливо завързано сребристо брезентово платнище върху предното й стъкло. В съботния ден, или може би всеки следобед във вторник, покривалото на предното стъкло се сваля и въжетата се развързват. Пилотът извиква: „Свободен!“ Притесненията за одобрението на плана на полета, данъците и смазващо високите такси са издухани назад от завихрения въздух покрай витлото и се слягат на тревата под колелото на опашката. Тогава той потегля и въжетата, привързващи самолета, спокойно се отпускат на земята.

В края на на пистата, близо до хангара стои нейният близнак с изрисувана на фюзелажа фирмена емблема.

— Изморяваш се след първите четири или пет хиляди часа във въздуха — обича да казва посивелият пилот на компанията. Миг след тези думи той винаги леко се усмихва — в момента, в който лъскавите витла оживяват. Ако не бяха тези негови думи, едва ли щяхте да разберете, че е уморен.

Погледнете пистата някоя сутрин, когато никой не лети. Тя лежи спокойна и тиха и е толкова обикновена: една права асфалтова алея. Тогава кое е това нещо, което й придава загадъчност, почти свръхестественост?

Тя е трамплинът към летенето. Тя е там, където полетът докосва земята. Сред целия простор на тази страна, с всичките й шосета, поля, планини и долини, полетът е възможен само там, където има писта. И най-оживеният град е изолиран, ако няма летище. А пък най-малката ферма е изпълнена с живот, ако в близост до нея, покрай пътя има макар и малка писта без твърда настилка. Тази писта може да пустее самотна със седмици, но макар и да е само едно парче земя — къса ивица от пръст и трева, тя умее да чака търпеливо Винаги настъпва момент, в който някой пилот, летял из целия свят, я намира след дълго търсене и най-сетне се приземява, а колелата на самолета му се изгубват над нея сред облаци от прах.

Стояли ли сте някога в центъра на пуста писта? Ако сте, то вие знаете, че най-поразителното нещо в нея е тишината, която я обгръща. Летищата са станали синоним на оживление и шум, но дори над пистите на международните летища се стеле тишина. Когато стоиш на пистата, ръмжащият загряващ двигател на самолета, който разтреперва стъклата на близките постройки, се чува само като тихо далечно бръмчене на муха.

Шумните гласове и радиосигналите проникват само в пилотската кабина. Пистите не обръщат внимание на думите, които се крият в съобщенията, изпращани на висока честота. На пистата е тихо като в катедрала, само ако се заслушаш, можеш да доловиш звуците, прииждащи от пространството отвъд нейните граници. Дори камъчетата по нейните ръбове са много специални — част от света на палета, те са така чужди на земята, както й е чужда и самата писта.

Под краката ти лежи запечатан споменът за стотици приземявания, за всякакви самолети и различни пилоти. По паважа са останали много следи — дълги гладки заострени резки от черна гума летят срещу пилота, носещ се над пистата, вперил поглед в далечния й край, знаейки, че колелата под него разполагат с още инч и половина, за да се спуснат и докоснат земята. Той е кацал досега около 10 000 пъти и познава добре местата, в които лежат пистите.

Къси, внезапно появили се, тънки черни линии изобилстват по повърхността на асфалта — в края на полето има училище, в което се обучават бъдещи летци. Тези следи са оставени от хора, чието съзнание е било затормозено с механиката на приземяването — били са пределно концентрирани, за да преодолеят отклонението на самолета, съсредоточени върху лоста, издърпвай все по-назад, за да доближат и докоснат земята.

Пилотът вижда голямо количество къси черни линии по средата на пистата, секунди след това нагорещеният въздух над настилката започва да пуши при допира със спирачните дискове, трудно удържащи въртящите се колела. По повърхността на опустошената земя след края на пистата остават дълбоки бразди, които почерняват на мястото, където докосват цимента. Малко след знака, указващ средата на пистата, е гравирана извита като дъга черна следа, която внезапно свършва с края на настилката; тревата, която расте там — до тази кривнала черна резка, изглежда на същата възраст като останалата трева, която расте край пистата, но, разбира се, това не е така. Преди време това малко пространство за секунди е било превърнато в гола разорана земя, над която се е спуснал облак от изкоренена трева, прах и каучук. Сега тя отвежда до дрипава гума — останка от изтребител от войната.

Всичко това пистата търпеливо е съхранявала в паметта си — спомена за ярките светлини, разсичащи като с нож ниските облаци през нощта, захвърляйки сянката на тревата върху първите инчове твърда повърхност, незабравимата гледка на биплана, който се преобръща на върха на лупинга, а вит-лото му е замряло там горе над главите на притихналата наблюдаваща тълпа. Тя помни и търкалящия се облак от разхвърчали се отломки, сред който стар тренировъчен самолет се приземява със счупен колесник.

От това място не едно момче е политало в небето, за да осъществи мечтата си да види света от облаците. Под тъмните следи от гума са скрити неравните бразди от първото приземяване на русокос мъж със сплетена коса на плитка, който сега лети като старши капитан по линията Ню Йорк — Париж. Някъде там все още стоят следите, оставени от самолета на мой съгражданин, който за последен път бе видян, хвърляйки се сам в битка срещу шест вражески изтребителя. Те са спомен и безпристрастно свидетелство за живота на един смел мъж.

Това е пистата. Без нея училището за пилоти в края на полето нямаше да съществува, нямаше да има подредени в редица самолети, радиовълни на висока честота, сигнални светлини в притъмнялото небе, нито 140$ с грижливо покрито плексигласово предно стъкло.

Учещи се пилоти и професионалисти; учебни самолети, лайнери и изтребители. Мъже, които са оставили своята следа във въздуха или в непристъпни планински върхове. Техният дух живее в царствената стойка на сигналната кула, в черните драскотини по пистата, в рева на двигателите при излитане. Духът им витае там, в очертанията на летищата от Ейдак до Буенос Айрес, от Абервил до Портсмът. Той създава онова неповторимо усещане, което човек изпитва, когато стои на терминала, усещане, което никое друго място на земята не може да му даде.

Може ли да не тренираме

Тренировките за нея бяха скучни. Защо трябва да се уча, толкова е забавно просто да се лети! Погледни това небе! Този ден е разкошен! Полята са меко кадифе, а океанът… това е моят океан! Нека просто да летим, защо да упражняваме планиране, само погледни океана.

Какво можеш да направиш с такъв ученик? Бяхме в нейния собствен самолет — новичък Aircoupe, въздухът беше прозирно чист, след като цяла нощ се бе къпал в дъжда. Какво можех да направя? Исках да й кажа: „Ще се наслаждаваш на полета много повече, ако можеш да контролираш самолета, благодарение на собствените си умения. Изучавай самолета сега, опознай го добре и тогава няма да мислиш за него; ще се чувстваш като леко облаче в небето, отпусната, спокойна, като в свой дом“.

Едва ли в този момент, заглушавай от шума от двигателя, можех да бъда по-убедителен, отколкото сред тишината на земята — преди полет се опитвах да й внуша това толкова много пъти. Тя бе ужасно нетърпелива да се хвърли с главата напред, да се гмурне в магията и великолепието на летенето — упражненията и постепенното пристъпване към целта я препъваха като вериги, мисълта за внезапна загуба на височина при отказ на двигателя, тренирането на остър завой или принудително кацане я отегчаваха. Ние кръжахме в небето, аз гледах полята, морето и лазурното като в сън небе и с тревога си мислех какво ли би й се случило, ако в ден като този двигателят на самолета й направи за-сечка.

— Добре — казах най-накрая, — преди да се приземим, нека упражним само едно нещо. Да наберем достатъчно височина и да разиграем ситуация с повреда на двигателя, ето там. Нека разберем каква височина ще ни е необходима, за да направим обратен завой, да се върнем до пистата и да се опитаме да кацнем срещу вятъра.

— Добре — каза тя, но не бе особено въодушевена. Демонстрирах един завой след отказ на двигателя, нуждаех се от сто и петдесет фута височина, за да успея да достигна пистата.

— Сега е твой ред.

Първия път, макар и трудно, тя се справи, бяха й необходими четиристотин фута височина. Второто приземяване й отне 300 фута. Третото беше по-добро и се доближаваше до моите сто и петдесет. Но през цялото това време тя напълно отсъстваше, мисълта й се рееше някъде другаде. След като се приземихме, все още говореше за красотата на този прекрасен ден.

— Ако искаш летенето да ти достави удоволствие — й казах, — трябва да станеш добър пилот.

— Ще стана. Знаете колко съм внимателна при предварителната подготовка на полета. Източих цялата вода от всички резервоари — двигателят ми никога няма да откаже при излитане.

— Но това е възможно. Това се е случвало, например на мен.

— Вие пилотирате онези стари машини. Техните двигатели непрекъснато се развалят. Моят двигател е съвсем нов…

Тя вдигна поглед към мен.

— О, добре. Следващия път ще тренираме повече. Но не е ли това най-красивият ден за тази година?

Три седмици по-късно се качи сама на своя аероплан, а аз седях в моя Суифт с камера до мен на седалката. Нашите два самолета заеха позиция за излитане, сред дърветата. Този ден бе не по-малко великолепен, бях обещал да я снимам, докато кръжим над полята.

Тя се отдели от земята първа и набра височина, а ние със Суифта веднага я последвахме на пълна газ.

В момента, в който се откъснах от земята, прибирайки колесника, видях как самолетът й завива надясно, вместо наляво, на височина от 200 фута над земята.

„Какво прави това момиче!“

Aircoupe вече не набираше височина. Той се спускаше надолу, правейки вираж над дърветата, а витлото се въртеше като бавна вятърна мелница. Без никакво предупреждение, след едно перфектно излитане, двигателят й бе спрял да работи.

Наблюдавах я зашеметен и безпомощен. Тя още се учеше да лети! Не беше честно! Това трябваше да се случи на мен.

Нямаше подходящо място пред или встрани от нея, където би могла да се приземи; околовръст всичко бе в дъбова гора. Ако се снижеше още, нямаше да има друг избор, освен да се вклини между дърветата. В този момент обаче тя направи обратен завой и се насочи към аеродрума.

Нямаше никакъв шанс да стигне до основната писта, перпендикулярната може би бе достатъчно широка…

Бях на сто фута от земята, когато самолетът й се плъзна покрай мен в обратната посока, наклонен леко на една страна като колелата му отнасяха връхчетата на дърветата. Тя гледаше право напред, пределно концентрирана върху приземяването.

Суифтът силно се разлюля, когато рязко завих, за да се приземя на втората писта. Видях как нейният самолет докосна земята извън настилката, прекоси сто фута от пистата и продължи пътя си от другата й страна. Бяха необходими три секунди, за да се отчупи малкото й носово колело. Aircoupe потъна в мъгла от жълт прах, целият се тресеше и подскочи високо нагоре. Защо това не се случи на мен?

Докато се клатушках по пистата, а спирачките ми пушеха, капакът на кабината й се свлече назад и я видях как се изправя навъсена и гневна.

Забравих всичко онова, което не исках да премълча.

— Добре ли си?

— Да, добре съм — гласът й беше спокоен. — Но погледни горкия самолет. Оборотите на двигателя тръгнаха надолу и след това нищо. Смяташ ли, че много го боли?

Витлото, обтекателят и противопожарната преграда бяха изкривени.

— Ще ги поправим.

Помогнах й да слезе от кабината по полегатото крило.

— Не беше толкова лошо, между другото. Справи се добре, намали над последните дървета, използва всеки инч, с който разполагаше. Ако това колело на носа не…

— Наистина ли го направих добре?

Единственият ефект от инцидента беше желанието й да се оправдае. Обикновено не я беше грижа какво си мислех аз.

— Исках да обърна самолета и да кацна по дължината на пистата, но нямах достатъчно височина. Когато се приближих до земята, реших, че е по-добре да изравня крилете и да се приземя.

Колкото повече стоях там и гледах пространството, в което бе успяла да се приземи, толкова по-неловко започнах да се чувствам. След като наблюдавах мястото минута или две, започнах да се чудя дали аз бих могъл да го направя толкова добре и колкото повече се чудех, съмнението ми непрекъснато нарастваше; при всичките си премеждия със стари двигатели и принудителни кацания далеч от летища, при цялата ми ловкост в кацания на твърде ограничена площ от равна земя, не съм сигурен дали бих могъл да се справя по-добре от тази ученичка, която пилееше времето си за тренировки в летене право напред и съзерцание на полята и морето.

— Знаеш ли — казах й по-късно с малко повече респект в гласа, отколкото бих искал да покажа, — това приземяване никак не беше лошо, съвсем не.

— Благодаря — отвърна тя.

Двигателят бе спрял да работи поради запушване на тръбата, отвеждаща горивото до двигателя. Когато поправяхме самолета, я сменихме, за да избегнем други подобни инциденти. Не спирах да мисля за начина, по който тя пилотираше самолета. Дали й бе помогнала тренировката през онзи ден, в който упражнявахме приземяване след внезапно изключване на двигателя? Беше ми трудно да повярвам в това. Тогава тя изпълняваше указанията ми само за да не ме ядоса. Започнах да си мисля, че винаги е притежавала уменията, от които се нуждаеше в този момент — те само са изчаквали удобен момент, за да се изявят. Вече допусках, че нямам нищо общо с нейните способности да пилотира самолет. Хрумна ми — вероятно всичко това, което искаме да научим, е вече в нас и очаква да бъде призовано.

Бях й го казал, тя вече го знаеше: дори и новите двигатели могат да направят засечка.

И досега си мисля, че има моменти, в които инструкторът по летене не е нищо повече от един приятен събеседник, правещ компания на момиче, което иска да полети в небето в един великолепен ден.

Пътуване до съвършеното място

Полето беше квадратно и зелено, дълго около половин миля и се намираше в сърцето на щата Мисури. Това е всичко, което може да се каже за него. Хълмове го обграждаха от всички страни, целите обрасли в дървета, а в средата му се виждаше малко езеро, в което можеше да се плува; встрани от езерото се виеше черен път, който отвеждаше до малка ферма, но преди всичко то бе един мек, зелен килим от хладна и свежа трева.

Приземихме се там с два малки самолета, за да накладем огън до езерото, да разгънем спални чували и да си сготвим вечеря на открито, докато слънцето залязва.

— Хей, Джон — извиках. — Това място никак не е лошо, нали? Той наблюдаваше последните отблясъци на слънцето и начина, по който светлината танцуваше по водната повърхност.

— Мястото е красиво — каза той най-накрая.

Странно, макар и да ни харесваше, нямахме желание да останем на това място повече от една нощ. За малкото часове, прекарани там, то ни бе станало твърде познато и вече малко ни отегчаваше. На сутринта бяхме готови да излетим. Оставихме след себе си езерцето и тревата, и хълмовете на пасящите из моравата коне.

Час след изгрев слънце летяхме на 2000 фута височина, бръмчейки безгрижно в разтегната формация над поля с млада царевица, стари гори и дълбоко изорани ниви.

За известно време Бет пилотира самолета, съсредоточено и внимателно — тя се изправяше пред предизвикателството на летенето във формация, а аз надзъртах надвесен от едната страна на кабината и се чудех дали някъде другаде по света има толкова съвършено в красотата си място. Може би винаги сме искали точно това, да се носим свободно в небето, да наблюдаваме света под нас от един движещ се планински връх от стомана, дърво и плат и да търсим единственото, несравнимо с нищо място на земята. След като го откриехме, щяхме се приземим и никога повече нямаше да летим. Може би пилотите са хора, които не са харесали достатъчно местата, над които са прелитали; щом един ден намерят това малко пристанище, в което биха се чувствали толкова щастливи, колкото са другите хора в своите домове на земята, те ще продадат своите самолети и няма да летят повече в небето, за да го търсят.

Нашият разговор за удоволствието от летенето трябва да бъде разговор за насладата от бягството. Думата „летене“ в крайна сметка е синоним на „бягство, изплъзване, освобождение“. Но защо, ако зърна там, над линията на дърветата, идеалното за мен място, аз не бих искал да продължавам да летя.

Това беше твърде обезпокоителна мисъл, извърнах се към Бет, но тя само ми се усмихна, без да ме погледне, защото все още бе изцяло погълната от пилотирането във формация.

Отново хвърлих поглед през борда на самолета — за миг земята под нас се преобрази във всички онези прекрасни места, които вече бях видял. Вместо фермерска земя под нас се ширна море и ние направихме завой, за да се приземим върху ивица равна земя в края на крайбрежна скала — самотна, изоставена и тиха. На мястото на изораната нива изникна Мейгс Фийлд, на десет минути път пешком от девствените джунгли на Чикаго, Илинойс. Пасбищата бяха изместени от Тръки-Тахо, над който се бе надвесил острият като бръснач връх Сиера. Летяхме над Канада и Бахамите, Кънектикът и Баха Калифорния[1], през деня и през нощта, в здрач и при изгрев, в бурно и тихо време. Всички тези места бяха интересни, повечето бяха хубави, някои красиви, но нито едно не беше идеалното място.

Тогава отново под нас прелетя фермерската земя, Бет форсира двигателя, за да догони Аегопса — самолета на Джон и Джоан Едгрен — там над първите летни облаци. Отново поех управлението на самолета и за миг почти забравих за бягството, летенето и жадувания, красив пристан.

Но не съвсем. Дали съществува такова място, което би сложило край на желанието на пилота да лети?

— Хубави облаци — каза Бет, заглушена от шума на двигателя.

— Да-а.

Облаците вече покриваха цялото небе, кълбейки се високо, издигайки се към слънцето. Те имаха твърди, чисти краища, толкова чисти, че можехме да ги разсечем с върха на крилото си, без предното ни стъкло да се замъгли. Около нас прелитаха и лутащи се снежинки, мяркаха се гигантски скали и бездънни пропасти.

Точно тогава отговорът на въпроса, който и задавах, ме връхлетя, сграбчвайки ме за гърлото. Самото небе бе парчето земя, на която се спасяваме и към което се стремяхме!

Там няма бирени консерви и празни кутии от цигари, разпръснати из облаците, пътни знаци и светофари, булдозери, които могат да превърнат въздуха в бетон. Там няма място за тревога, защото небето винаги е едно и също, няма място и за досада, защото то винаги е различно.

Какво знаете за това? Единственото съвършено място за нас е самото небе!

Тогава погледнах към втория самолет и високо се засмях.

[1] Област в северозападната част на Мексико — Бел.пр. ↑

Лупинги, гласове и страхът от смъртта

Беше обикновен вътрешен лупинг, направен над въздушните трасета, просто за забавление. На пориви и със силен рев, вятърът се нахвърляше срещу жиците. Вдигнах носа на самолета рязко нагоре, право нагоре, продължих де се издигам и се преобърнах … задържах се в това положение, придържан от предпазния колан, с главата надолу над 3200 фута чисто въздушно пространство. Лостът за управление падна безжизнен в ръката ми, самолетът се спусна лениво надолу, след това застана в хоризонтално положение, като гигантска, бавно движеща се палачинка, запратена в небето. Пясъкът и сламата от пода на кабината се изсипаха върху очилата ми, бумтенето на вятъра премина в странно, връхлитащо отвсякъде силно бръмчене — агонията на една огромна, дълга трийсет фута пчела.

Носът на машината не положи никакви усилия да се насочи надолу, двигателят спря на нулево натоварване, за първи път в живота си пилотирах самолет, който падаше… сякаш досега е висял на опънато от земята въже и изведнъж е бил освободен от него.

В началото се ядосах, след това силно се обезпокоих от начина, по който лостът за управление отказваше да се подчини, и изведнъж се уплаших. Тревожни мисли ме пронизваха като трасиращи снаряди; това нещо е извън моя контрол, имам достатъчна височина, за да скоча с парашут, но самолетът ми ще загине, това беше един отвратително лош лупинг, аз съм най-некадърният пилот, какво е това падане, самолетите не падат така, обикновено носът е насочен надолу…

Докато траеше всичко това, един беспристрастен наблюдател вътре в мен наблюдаваше случващото се с интерес, без да го е грижа дали щях да оцелея, или не. Друга част от мен бе уплашена до смърт, крещеше, че това въобще не е забавно, и се питаше: Какво правя аз тук?

Какво правя тук? Този въпрос изведнъж изниква, обзалагам се, пред всеки пилот. Когато Джон Монгомъри се подготвял да пререже въжето, което свързвало неговия планер с балона, който го издигал нагоре, сигурно си е задавал същия въпрос — какво правя тук? Когато Уилбър Райт е разбрал, че не може да изравни крилете преди неговият Flyer да се сблъска със земята; когато пилотите, извършващи пробни полети, са откривали, че Eaglerock Bullet или Salmson Skycar след петнадесет завъртания при свредел[1] не могат да се съвземат; когато пощенските пилоти, изгубени в мъглата над морето, са чували замиращите степания на двигателя, останал без гориво — те всички са чували този въпрос, макар и не всички да са имали време да му отговорят.

Казват — пилот, който твърди, че никога не е изпитвал страх, е или глупак, или лъжец. Има изключения, разбира се, но те не са много.

Изпитвах ужас от свределите, докато се учех да летя. Боб Кийч седеше спокойно на дясната седалка на Luscombe и ми говореше: „Направи тройно превъртане надясно“. Мразех го, заради тези негови думи, ставах все по-напрегнат и скован, изплашен до смърт от това, което ми предстоеше, дърпах лоста докрай, натисках десния рул, а лицето ми добиваше мъртвешкия цвят на дълго престоял сапун. Не се предавах, броях превъртанията, присвивайки очи, и възстановявах положението на самолета. Докато изравнявах самолета, си мислех раздразнен за следващата му команда. Той щеше да каже: Сега направи три превъртания наляво. А Кийт седеше със скръстени ръце, там, на дясната седалка, и казваше: „Сега направи три превъртания наляво“.

Упражненията свършваха, ние се спускахме надолу, следвайки схемата за приземяване и кацахме. Едва направил няколко крачки на земята, аз забравях преживения страх и отчаяно силно желаех да полетя отново.

Какво правя тук? Много пилоти си задават този въпрос, когато времето внезапно се влошава или двигателят започва да се дави, или температурата на маслото постепенно се увеличава, а налягането му започва да спада.

Едно е да се облегнеш назад в стола си в офиса на летището и да говориш за това колко е велико да се лети и съвсем друго, когато си горе във въздуха и двигателят избухне, предното ти стъкло се покрие с плътен златист слой от изхвърленото масло, а единственото място за приземяване се окаже една малка, много малка овесена нива, опасана с ограда, след хребета на близкия хълм.

Когато такова нещо се случи на мен, по пътя ми надолу към земята започва един неспиращ диалог, или за да бъдем по-точни, текат два монолога. Една част от мен възнамерява да направи завой, навлизайки във финалния подход, задържайки скоростта, изключвайки подаването на гориво и магнетото, преценявайки траекторията при планирането и необходимостта от стръмно спускане покрай склона, поради голямата височина, на която се намираме… Другата част ломоти едва-едва, обзета от ужас. „Разбери, ти си много уплашен, пилотирал си много самолети и си мислиш, че летенето ти харесва, но сега се страхуваш! Първо се уплаши, че двигателят ще избухне в пламъци, сега се страхуваш, че няма да можеш да се приземиш на тази нива. Ти си страхливец, само блъфираш, много приказваш! В момента ти се иска да си на земята. Страх те е!“

В този ден направихме едно наистина елегантно приземяване — с неработещо витло и нашарени на ивици корпус и криле от разпръснатото от вятъра масло. Бях особено горд, че съм успял да приземя самолета без драскотина, като наперен пуяк. Поздравявах се за това кацане, но си спомних гласа, който ме обвиняваше и ме наричаше страхливец. С неудоволствие трябваше да призная, че той беше прав. Уплашен или не, успях да приземя невредима машината в овесената нива.

Предполага се, че този въпрос „Какво правя тук“ няма отговор. Гласът, който го задава, се надява, че ще му отговорим, без да се замислим: „Въобще не трябваше да се озовавам тук. Човекът е направил грешка, като е полетял в небето и ако успея да се измъкна жив сега, никога повече няма да допусна тази глупост да летя отново“. Гласът е доволен само когато не правим нищо, когато сме напълно бездейни. Това е гласът на парадокса — призоваващ към самосъхранение, и едновременно с това отвеждащ те към смъртта.

Можем да накараме времето да тече бавно, когато непрестанно сме отегчени. Изпитваме досада, минутите стават месеци, дните — години. Как да изживеем възможно най-дългия живот — просто седим в една празна сива стая и не очакваме нищо, през цялото това време. Това е идеалът за живот, към който ни тласка този глас — да останем в това тяло и в тази стая, колкото се може по-дълго.

„Какво правя тук“ има обаче и друг отговор, отговор, който не се очаква от нас… Аз живея.

Спомняш ли си, като дете, предизвикателството на високия трамплин над водата. В един момент, след като дълго време бе наблюдавал от долу, ти се изкачи по студените влажни стъпала до най-високата платформа. Оттам разстоянието до водата изглеждаше още по-голямо, басейнът сякаш се простираше на хиляди фута под теб. Може би тогава си чул гласа: Какво правя тук? Защо въобще дойдох на това място? Искам да се върна там, където е безопасно. Има само два начина да слезеш долу: стъпките на поражението назад или триумфът на гмуркането. Нямаш друг избор. Не бързай, стой там колкото искаш, но рано или късно трябва да направиш своя избор.

Заставаш на ръба и трепериш под горещото слънце, вцепенен от страх. Най-накрая се накланяш напред, доста напред, вече е късно за отстъпление, и политаш с главата надолу. Спомняш ли си това? Спомняш ли си радостта, която те изпълни целия, когато изплува обратно на повърхността, проправяйки си път като малък кит, разпръскващ фонтани вода и крещящ „Йе-е, йе!“. В този момент ти надви високия трамплин — прекарваш остатъка от деня, качвайки се по стълбите, гмуркайки се отново, за удоволствие.

Това е очарованието, притегателната сила на полета. Той е твоят шанс, летецо, да смачкаш страха. Можеш да се научиш как да даваш отпор на всеки страх — на ръба на трамплина или по време на бързо въртене във въздуха. Зная ъгъла, под който трябва да задържа тялото си, когато скачам от дъската, така че водата да не ме нарани. Зная как крилете намаляват скоростта на самолета и колко силно трябва да натисна рула при тройното превъртане. Зная, че светът около мен ще се превърне в размазано петно и ще заприлича на бързо въртящо се зелено витло, а лостът ще да се съпротивлява в ръката ми. Зная, че ще е трудно да натисна рула от другата страна, за да възстановя положението на самолета, но също така съм уверен, че мога да го направя. Преди много време, знаейки това, аз се издигах във въздуха и правех тази фигура за удоволствие.

Страшно е само онова, което е непознато. Когато облаците се спуснат върху нас, ние не се страхуваме, ако съзрем писта, на която да се приземим. Уплашени сме, когато под самолета се простира непозната за нас земя… поля, хълмове или гори, защото никога преди не сме се приземявали на ливада или на билото на хълм. Но когато се приземяваме сред ниви и поляни от години насам, ние вече знаем какво ни очаква и как да управляваме самолета по време на това изпитание… така че кацането върху трева вече не ни плаши повече от кацане върху достатъчно дълга, павирана писта.

Казват, че през целия си живот човек разполага с възможности да предолее страха, а всеки страх е частица от страха от смъртта. Учещият се да пилотира, който сграбчва лоста за управление, се бои от смъртта. Инструкторът до него му казва: „Не се страхувай. Отпусни се. Не разбираш ли? Можеш да вдигнеш ръце от щурвала и самолетът ще продължи да се носи леко във въздуха като перце… това показва, че смъртта не е наблизо“.

Всеки пилот първо преодолява страха от тясното пространство, в което е напъхай. В началото опознаваме добре машината и самите себе и започваме да летим в хубаво време. След това научаваме много нови неща и летим в района за тренировки; след това излитаме отвъд неговите граници, по-късно прекосяваме небето сред облаци и дъжд и летим над морета и пустини — без страх, само защото познаваме и владеем самолета и самите себе си. Страхуваме се само тогава, когато изгубваме този контрол.

Когато нямаме контрол над нещата, когато се чувстваме безсилни, избягваме предизвикателствата, което означава, че сме започнали да побеждаваме глупостта си. Отбягвай гръмотевичните бури е аксиома, която повечето пилоти приемат на доверие. Никога не поверявай живота си на машината — това е друга безспорна истина, подценявана, най-често от онези, които никога не са чували как двигателят спира да работи по време на полет. Пилотите, които летят без парашути в черна нощ над морета от мъгла, и нямат представа къде биха могли да се приземят, ако моторът им откаже, нямат никакъв шанс да избегнат катастрофата.

Чувстваш ужасна празнота, когато имаш модерен двигател с гарантирано качество, а се счупи коляновият му вал, горивото свърши, а таблото с уреди показва, че е пълен. Започваш да се чувстваш още по-зле, когато не виждаш място, на което можеш да се приземиш, става още по-лошо, когато не можеш да катапултираш, и достигаш до пълно отчаяние, когато разберат, че си хванат в клопка, че си безпомощен пленник на своя собствен самолет.

Стотици пилоти летят без страх през непрогледния мрак, над море от мъгла, и тяхното спокойствие не идва от знанието за нещата и сигурната власт, която имат над самолета, а от сляпата им вяра в металната щайга, пълна с чаркове, наречена двигател. Техният страх не е преодолян, той просто е добре прикрит зад шума на този мощен мотор. Когато този шум замлъкне по време на полет, страхът изпълзява, по-силен от всякога. Сертификатите за качество не гарантират нашата безопасност, това могат да направят само уменията ни да пило-тираме добре.

Упрекваха ме, че предизвиквам дявола, защото качвах пътници от широки ливади и ме наричаха страхливец, защото отказвах да ги кача на самолета, когато разполагах с тясна писта, която гледаше към хълмове или гора. Казваха, че съм див, луд и безотговорен, защото участвах в състезания по майсторско пилотиране, същевременно ме смятаха за прекалено предпазлив, защото не излитах без парашут през нощта. Страхът трябва да бъде победен в честна битка, той не бива да бъде пренебрегван и забулвай от илюзията за един безупречен двигател. Страх, страх — ти си един достоен съперник.

Бипланът падаше надолу, преобръщайки се, блъскан от поривите на вятъра. Какво правя тук — пищеше гласът в мен. Трябваше ми една секунда, за да отговоря. Живея. Ще скоча с парашут, ако не сме преминали границата от хиляда фута. На височина от две хиляди фута ще откача предпазния колан и ще се хвърля свободен надолу, дърпайки шнура за отваряне на парашута. Истинско безобразие е, че губя самолета само защото не мога да направя един обикновен лупинг. Няма да мога да го преживея, когато отново стъпя на земята.

Бавно, като голям носещ се из въздуха кафез, самолетът се насочи с носа надолу. Ужасното бумтене започна постепенно да отслабва. Може би…

С рев преминахме границата от две хиляди фута, летейки право надолу, самолетът вече беше под контрол, двигателят се закашля и отново заработи. „О, момче“, каза гласът. „Ти го преживя този път, но беше уплашен като плъх, уплашен до смърт. Пилотирането не е за теб“.

Изкачихме се отново на височина от три хиляди фута, наклоних носа му, вятърът, втурнал се срещу нас със сто мили в час, бучеше и виеше, разкъсан от жиците на самолета. Този път с едно сполучливо рязко издигане ние направихме чудесен лупинг — бипланът и аз. След това още един и още един.

Какво правя тук? Превъзмогвам страха от смъртта, разбира се. Защо летя? Опитвам се да разбера какво е да си жив.

[1] Фигура от висшия пилотаж, при която самолетът се върти бързо при вертикално спускане — Бел.пр. ↑

Под дивана

Тук предпазните колани в самолетите са различни. Вместо с ремък със закопчалка, ти си опасан с каиши четири пъти — здрава примка, в която се чувстваш като муха в мрежата на паяк. Парашутите също са различни. Цялата паяжина от ремъци се събират в един-единствен метален сандък, който ако бъде обърнат и силно ударен, веднага изхвърля навън своето съдържение. Всички карат в лявото платно по шосетата край аеордрума, говорят с ирландски акцент за шасита вместо за колесници, за стръмни завои вместо за виражи. Не е трудно да се почувстваш самотен чужденец в Ирландия.

Аеродрумът представлява голям зелен квадрат със страна около 3000 фута, по който припкат овце, изведени на паша. Те лесно се подплашват, но все пак се налага да бъдат прогонени оттам с едно ниско прелитане преди приземяването.

На тази морава в един неделен следобед се появи един Taylorcraft с изцяло остъклена кабина и малък едноредов двигател Auster. Пилотът на самолета се казваше Били Риърдън и първото нещо, което направи, след като се запознахме, бе да предложи на самотния чужденец разходка с неговия самолет.

Това беше една от онези истории за паралелни светове, описвани в научнофантастичните романи, в които животът само на пръв поглед е съвсем обикновен. Витлото се завъртя по посока на часовниковата стрелка, вместо в обратната посока, както е в Америка. Лостът зе управление не беше свързан с жици под пода на кабината, а със странен комплекс от скоби под панела с инструменти; стрелката на оборотомера не се плъзгаше плавно от ниски към високи обороти, а потръпваше с бързи, резки отскоци, сякаш уловена във филм със стоп кадри.

Самолетът се отлепи от земята и се понесе над каменните стени и смарагдовозелените огради от жив плет нагоре в небето, което бе поразително същото като това у дома. Летяхме двайсетина минути, Били Риърдън демонстрираше характера на своя самолет, така както прави всеки пилот във всяка страна. Два пъти приземих самолета и тези приземявания бяха сред най-лошите, които някога бях правил, но Били тактично се опита да ме извини за това, надявайки се, че аз ще му повярвам.

— Трябва ти поне час, за да свикнеш с него. Двигателят блокира, когато намалиш скоростта до 28 мили в час — приземяваш го и чуваш внезапен силен шум.

Харесах Били Риърдън заради тези негови думи.

Дни по-късно отидох на вечеря в къщата на Джон Хътчинсън — англичанин, пилотириращ ВАС-111s за компанията Еър Лингус, собственик на Моrапе Parasol от 1930, самолет, който бе ремонтирал една година. По стените на къщата му бяха окачени снимки на самолети, точно както у дома; по рафтовете бяха подредени книги за авиация, такива, каквито имах и аз.

След вечерята той каза:

— Нека да ти покажа… най-красивия… — и на колене и лакти залази под дивана във всекидневната, опитвайки се да измъкне оттам нещо много тежко. Това беше черен стоманен цилиндър от двигател Salmsonc, принадлежал на Моrапе с 230 конски сили.

— Не е ли хубав?

Цилиндърът блестеше като печатарско мастило, а охлаждащите перки събираха в себе си проникналата в стаята светлина.

На колко хора би могъл да покаже това, на кого би могъл да признае, че държи част от стар двигател под канапето си. Вероятно само на някой свой съгражданин-летец. Бях поласкан от оказаната ми чест.

— О, наистина красив цилиндър, Джон. Разкошен. А това какво е? Три дупки за свещи?

— Не, това е за пусковия електрод…

Седмица по-късно се запознах с друг пилот на Еър Лингус, който държеше своя Tiger Moth на същата осеяна с овце зелена ливада, от която отлетях. Гласът на Роджър Кели, като изключим дъблинския акцент, звучеше като гласовете, които чувах все по-често през последните няколко години.

— Фактът, че върху разрешителното ти за летене има печат от Гражданската авиация не означава, че си станал по-добър пилот — каза той. — Един ден тези пилоти, които летят само за пари, ще изгубят всичко — при инцидент със самолета и поражения в кабината, ако останат само с лост и щурвал в ръка, те няма да знаят какво да правят.

Миг след това добави:

— Когато оборудват с радиовръзка моя Moth, ще се откажа от летенето.

Тогава разбрах, че летецът, напуснал границите на своята страна, не се чувства чужденец, където и да се намира. В която и част на света да попадне, за него винаги има шанс да намери цилиндър за двигатал, скрит под нечий диван; както и да открие друг летец, който го е сложил там и смята, че това е най-красивото нещо на света.

Спален чувал на стойност от 71 000 долара

Това беше най-обикновен полет, трябваше да доставя Чесна Супер Скаймастър от фабриката до дистрибутора в Сан Франциско. Едва ли можех да преживея нещо вълнуващо по време на такъв рутинен полет. По-интересните неща се случиха на земята.

Скаймастер и аз се приземихме в Албакърки късно вечерта и се насочихме към далечния западен край на полето, където ни очакваше дистрибуторът на самолета. Влязох в новия терминал, за да изям една супа и пакет бисквити и около полунощ се върнах при самолета.

Понякога проигравах, когато пилотирах самолет, с който не летях често, претендирах, че единствено аз съм пилотът, който бих очаквал да видя зад руля на машината. В този полет бях само изпълнител на поръчката за транспортирането на самолета. Крачех обратно по пистата към моя самолет — като стъпвах тежко един сериозен делови пилот: малко куфарче с документи, черна чанта, пълна с карти, схеми, диаграми — знаете за какво говоря. Това бях аз — крачещият към самолета мъж в полунощ, самоуверен и спокоен, който си спомни, че трябва да се информира за времето, въпреки че щеше да излети чак на сутринта.

Но както си вървях по моя път, прекосявайки летището, в момента, в който стъпих на площта, предназначена за паркиране, заобикаляйки ниската ограда, съзрях силуета на Скаймастер, осветен от голям прожектор… безмълвните опашки-близнаци, напомнящи перки на акула, и почернелият ситен сняг по корпуса блеснаха под светлината. Изведнъж усетих привързаността си към тази машина и това силно ме развълнува.

Предполагам, защото бяхме стигнали заедно толкова далеч в един следобед, борейки се с насрещните ветрове.

Да се привържеш към самолет. Мислех си, че наетите от търговски компании пилоти никога не изпитват това.

Това бе първото нещо, което се случи.

На покрива на хамбара, в който бяха паркирани самолетите Чесна, беше поставен високоговорител, нагласен на честотата на кулата. Той кънтеше оглушително силно, момчето на земята трябваше да го чуе и да насочи с флагче пристигащите самолети към мястото за зареждане на гориво. В този час бе спокойно, летището притихна, а когато високоговорителят занемя, този пълен покой стана някак неестествен и нереален. Сред тази тишина изведнъж ни заля порой от думи, чу се гласът на млад мъж, който летеше невидим в небето. „Привет, кула в Къртланд. Туин Бийч деветдесет и шест Бей-кър Кило е готов да кацне.“

От небето не долиташе никакъв шум, ехтеше само гласът от високоговорителя и отекваше отразен в портреперващите спотаени в тъмнината самолети.

След няколко минути дочух едва доловимото, глухо и далечно скрибуцане на витлата и видях бавно движеща се ивица светлина от навигаторските светлини. Пилотът беше направил своята стъпка към реалния свят; той бавно преминаваше от друго измерение към живота. „Шест Бейкър Кило е на пет мили от правата.“

„Бейкър Кило може да кацнете.“ Това беше една благоприятно развила се драма, пиеса, която бе изиграна на сцена от десет мили и чиято единствена публика бях аз.

Няколко минути по-късно се чу чегъртането на колелата, които докоснаха настилката и въздишката на самолета, чиито двигатели постепенно заглъхваха след голямото усилие. Тогава настъпи пълна тишина. След това двигателите отново забоботиха лениво, шумът започна да се усилва, усилва, докато те изведнъж изпъшкаха, предавайки движението на витлата, които се въртяха по инерция до момента, в който машината спря на не повече от 50 фута от мен, така както си стоях до моя самолет. Последните тихи звуци, придружаващи края на всеки полет: стърженето на спирачните челюсти, шумът от отваряща се врата и думите на пилота към неговия помощник.

Това беше второто нещо, което се случи.

Когато пилотите си тръгнаха, спуснах назад докрай облегалката на дясната седалка и се изтегнах дотолкова, доколкото можех. Връхната дреха на пилотския костюм стана одеяло, а ватираната облегалка за глава — възглавница. Въобще не беше удобно… не можеше по никакъв начин да се сравни с възможността да развиеш спалния си чувал под крилото на Чамп и да гледаш нагоре към звездното небе.

Този самолет беше различен. Тънък слой метал вместо плат и аеролак, радиоприемници, автоматичен радиолокатор, далекомерно оборудване, сигнални ракети, автопилот, и тримери, и задкрилки… Но звездите бяха все едни и същи.

До сутринта вече бях убеден, че Чесна Супер Скаймас-тер, колкото и велик двумоторен самолет да беше, и макар да не можеше да убие пилота си чрез ужасно отклонение от курса, когато се е загубил в лошо време, беше един мизерен спален чувал. За 71 000 долара можеха да направят самолета поне малко по-удобен за пренощуване. След това установих, че човек не би поискал да си окачи хубавите ризи на задното витло, защото ще бъдат поръсени с прах от изгорелите газове. Предното витло е О’кей, но човек, който притежава самолет на стойност 71 000 долара, положително ще има значително повече дрехи от тези, които може да закачи на едно витло.

Това беше третото нещо.

На зазоряване ние излетяхме, Чесна и аз, и преди 12 на обяд се приземихме в Калифорния. Ужасно мизерен спален чувал, но не и лоша машина за придвижване от място на друго.

Машина? Спомних си предишната нощ и видях отново силуета на самолета, напомнящ перки на акула, пилотите на кацналия през нощта самолет, които успяха да го приземят нев-редим, и спалния чувал за 71 000 долара. Стар или нов, от окъсан плат или от метал, нито един самолет не е машина. Това, което всъщност представлява, е съществена част от всичко онова, което превръща летенето в истинско удоволствие.

Смърт в един следобед — история за извисяването

Не бе отронил и дума преди този следобед на този първи ден. Тогава, докато се подготвяхме за участието си в отборното летене с планери и здраво свързани с паяжината от ремъци на парашутите и предпазните колани, изпробвахме механизмите за управление, въздушните дефлектори и устройството за освобождаване от теглещото ни въже, той каза:

— Сякаш се подготвяме за предстоящото раждане. Бебето се чувства така, привързано към новото си тяло.

Трябва да ви кажа, че той не говореше такива неща преди.

— Това не е тяло — отвърнах твърдо, но не грубо. — Погледни датата на производство, ето тук. Швайцер 1–26, едноместен планер. Всички останали самолети на пистата са безмоторни самолети 1–26, ето го и Харис Хил, това тук е състезание. Дошли сме, за да победим, не забравяй това! Хайде да се захващаме за работа, ако нямаш нищо против.

Той не отвърна. Опита се да разхлаби примката на каишите и бързо и леко издърпа лоста за управление, както пианистът движи пръстите си в последния момент, преди концертът да е започнал.

Super Cub, самолетът, който щеше да ни тегли, се нагласи пред нас и двестафутово найлоново въже бе закрепено към самолета ни. Бяхме готови за излитане.

— Безпомощен. Няма нищо по-безпомощно от един планер, прикован за земята.

— Да-а — казах, — готов ли си?

— Да тръгваме.

Дадох сигнал на пилота пред нас. Къбът залази напред, въжето запълзя като змия и нашият тромав красив Швайцер тръгна напред.

Предният самолет даде газ и ние се понесохме… след секунди задействахме елероните, след това руля, и най-накрая хоризонталния стабилизатор. Дръпнах лоста назад и самолетът се издигна над пистата, само на няколко фута, за да улесни излитането на Къба. Вече летяхме, вятърът се втурна срещу нас, а лостът трептеше в ръцете ни.

— Родихме се — каза той спокойно. — Ето какво означава да се родиш.

Без да попита, той пое управлението на планера, и Швайцер се понесе несигурно с огромните си, дълги криле като малък делфин след теглещия ни самолет. Справяше се добре — не превъзходно, но не и чак толкова лошо. Бе умерено добър пилот, бих казал, с неголям опит.

Хълмът, който наричаха Харис Хил, се отдалечаваше под нас. Къбът зави, за да последва хребета на хълма — набра височина. Макар и да усещахме голямата височина, макар и да можехме още минута след излитането да се откъснем от въжето, ние продължавахме кротко да бъдем влачени, смятайки, че е мъдро да използваме тази помощ, докато можем.

— Забеляза ли — каза той, — докато напредваме, свързани чрез това въже със самолета пред нас, нашето летене прилича на израстването на малкото дете? Докато свикваш със съществуването, самолетът-майка те тегли, предпазва те от пропадане във въздушни ями и те издига високо нагоре. Извисяването в небето е като човешкия живот, не мислиш ли?

Въздъхнах. Продължаваше да говори така и пропускаше малките фини трикове, използвани във всяко състезание. Можехме да насочим самолета пред нас по необходимия курс, ако опънехме силно въжето, изнасяйки се вляво от опашката му. Можехме да спрем бързото му движение нагоре, издигайки се над него. Подобни трикове можеха да ни осигурят свободно движение още няколко стотици ярда, а това имаше значение в тази надпревара. Но той пренебрегваше тези възможности, нещата, които вече бях научил, и продължаваше да пи-лотира по своя си неумел начин.

— На децата така им е по-лесно — те продължават да бъдат теглени напред, в живота им няма напрежение, не се налага да взимат решения сами. Не се тревожат, че ще потънат рязко надолу или че ще трябва да търсят изход след своето пропадане. Носени напред от майката-самолет — ето това се нарича сигурност.

— Ако завиеш малко наляво… — прекъснах го.

— Но щом е вързан с това въже, той не е свободен и трябва да мисли за това.

Изнервен, се опитвах да взема думата. Исках да го накарам да „побутне с лакът“ самолета-водач, за да ни изтегли още надясно. Това не беше измама. Всеки пилот го правеше.

— Съвсем скоро ще се освободя — каза той.

Преди да успея да го спра, той дръпна ръчката за освобождаване от въжето и — баам — ние вече летяхме волни в небето. Шумовете от високата скорост стихнаха и ние безшумно се понесохме напред.

— Това не е особено находчиво — обадих се аз. — Можеха да ни изтеглят още 200 фута…

— Исках да се освободя — каза той, като че ли това бе някакъв отговор.

За негова чест обаче направи завой, следвайки начертания маршрут, и насочи носа на самолета по посока на вятъра към крайната цел, която отстоеше на 40 мили. Достигането й с 1–26 не бе лесна задача и което беше по-лошо — забелязахме огромна въздушна яма между нас и първите кълбести облачета над долината.

Планирането до тях щеше да бъде бавно и мъчно, вероятно щяхме да се намираме на твърде малка височина и да преминем под въздушния поток, който ги издигаше нагоре. Той задържа избрания курс и увеличи скоростта, за да успеем да се промъкнем през въздушната яма. Забелязах, че повечето от другите планери кръжаха над хълма, използвайки възходящите течения около хребета, в очакване на мощен отвесно издигащ се поток от топъл въздух, който да ги изкачи на безопасна височина, необходима за скока им в долината. Гледката беше прекрасна — те се виеха в кръг, сгрени от слънцето, сред пълна тишина. Знаех, докато кръжаха над билото, те ни наблюдаваха — ако опитът ни да преминем препятствието по пътя си излезеше сполучлив, щяха да ни последват.

Не зная дали щях да направя това, ако аз пилотирах. Беше твърде романтично и дръзко да атакуваш целта си веднага след като прекъснеш връзката си с теглещия те самолет. Ако не успееш, ако ямата те завлече и те удари в земята, ти си мъртъв, вън си от играта. Разбира се, ще загинеш и ако прекараш целия ден над билото на хълма, поддържан от възходящите въздушни течения. В играта трябва да достигнеш целта, това изисква и смелост, и предпазливост. Моят приятел бе избрал смелостта. Ние се отдалечавахме от хълма, потъвайки надолу с триста фута за минута.

— Прав си — каза той, прочел моите колебания по изражението на лицето ми. Ако летим така още една минута, няма въобще да можем да се върнем до хълма. Не си ли съгласен с това? Рано или късно човек трябва да загърби своята безопасност, осигурена от теглещи го машини и възходящи въздушни потоци, без значение как ще направи това.

— Предполагам, че е така.

Ако бяхме изчакали, някакви топли въздушни течения вероятно щяха да се появят в долината. Не можехме да се задържим във въздуха повече от пет минути, след това по принуда трябваше да изберем подходящо място за кацане и да се приземим. Навъсен, започнах да търся подходяща ливада, мислейки си, че трябваше, като другите, да не бързаме толкова много. Обичах да се рея високо в небето. Не ми допадаше перспективата да пропилея един дву- или тричасов полет, само защото това момче беше голям куражлия. Всяка минута се спускахме с 400 фута надолу.

— Човек трябва да покаже най-доброто, на което е способен.

— Твоето „най-добро“ е различно от моето. Следващия път ме остави аз да пилотирам, разбра ли?

— Не. — Никога не ме слушаше, с изключение на минута-две… Често правеше ужасни грешки, но понякога се справяше блестящо, пилотирайки наистина красиво. Трябва да призная това. С грешки или не, красиво или не, той обаче никога не ме оставяше да управлявам самолета, с който летяхме.

Взимахме триста фута за минута и бяхме на около деветстотин фута над земята.

— Това е то — обадих се. — Затегни колана… както вървят нещата.

Той не отговори и зави към павирания паркинг, огрян от слънцето

— Може би не.

Играта беше приключила. Знаех го. Всичко свърши. Насочвайки се към паркинга, който беше твърде къс за приземяване, той щеше да разбие самолета на малки парчета, които щяха да се разпръснат навсякъде около нас. Нямаше друго място за приземяване… телеграфни жици, дървета, пътища. Двеста фута в минута, плъзгайки се през седемстотин фута море от въздух.

— Този път го направи, приятелю, просто го направи. — Нищо друго не ни оставаше, освен да се ударим в земята. Не беше достатъчно добър пилот, за да приземи 1–26 в това пространство, без да го прегъне на две. А. Дж. Смит може би щеше да успее, но това момче, прекарало само няколко часа в този самолет, нямаше никакъв шанс. Мислех си, че всеки момент ще се взривим. Ако аз пилотирах, сега щяхме да сме в безопасност, реейки се спокойно, носени от въздушното течение над билото на хълма. Но той винаги се перчеше и сега бяхме на крачка от катастрофата.

— Е, какво ще кажеш за това — попита той. — Най-сетне въздушно течение! Издигаме се — с 250–300 фута в минута!

Направи вираж, понесен от тесен отвесно издигащ се поток над паркинга за коли. Докато летяхме нагоре, настъпи тишина.

— Отбележи — каза той най-накрая, — издигане с шестстотин фута за минута, вече пресякохме границата от 2500 фута.

— Да-а, понякога имаш фантастичен късмет.

— Мислиш, че това е късмет. Може и да е така. Може и да не е. Вярвай в съществуването на онова топло течение, което може да те понесе нагоре, никога не се отказвай да го търсиш и се обзалагам, че ще бъдеш по-голям щастливец от онзи, който се отказва на височина от хиляда фута. Човек няма никакъв шанс да достигне своята цел, ако не се научи да намира онези подемни сили, които могат да му помогнат, не мислиш ли?

Възседнахме течението, докато то ни издигна на височина от 4500 фута. Тогава той отново насочи самолета в желаната от нас посока.

— Този тънък въздушен поток спаси главата ти — обадих се аз, а ти го изостави, обърна му гръб, без дори да се сбогуваш с него. — Шегувах се с неговите мечтателни, романтични настроения.

— Точно така. Без сбогуване. Няма никаква полза да кръжим на едно място след като сме достигнали такава височина. Да се държи здраво за вече изтласкалото го нагоре въздушно течение — това може да направи само невярващият. Можеш да намериш такъв стълб отново и отново. Единственото сигурно нещо за пилота на безмоторен самолет е знанието, че в небето има и други възземващи се топли въздушни потоци — невидими, очакващи те. Важно е той да умее да открива нещо, което съществува, което е там.

— Х-м. — Звучеше достатъчно логично сега, когато от земята ни деляха 4500 фута, но тази философия не бе особено успокояваща преди минути, когато съдбата ни поднесе онзи паркинг.

Задържахме се известно време на тази височина, но възходящият поток отслабна и ние се понесохме надолу. Достигнахме кълбестите облаци, но тук нямаше никакво топло въздушно течение, което да ни издигне нагоре. Би трябвало да има. Изведнъж ми стана много горещо. Нуждаехме се от него, под нас се простираше обширна борова гора, сурова, неприветлива планинска местност.

— Изгубихме 200 фута — обадих се. — Какво смяташ да правиш сега?

— Предполагам, че ще запазя същия курс. Мисля, че това е правилното решение, без значение дали пропадаме надолу, или не.

Правилното решение. Винаги е трудно да вземеш вярно решение, когато кръжиш над пресечена местност. При възходящ въздушен поток, например, от теб се очаква да намалиш скоростта точно когато усещаш силен тласък и ти се иска да ускориш движението, насочвайки носа на самолета надолу. При низходящ поток ти се иска да вдигнеш носа нагоре, а точно тогава трябва да го спуснеш към земята, за да набереш скорост и преминеш през въздушната яма възможно по-бързо. Правеше му чест, той се насочи надолу и премина през въздушната яма. За момента се чувствахме добре там извън нея — над покритите с борове хълмове, на височина малко под 2500 фута, без удобно място за приземяване. Летеше така, сякаш бе изучил добре няколко учебника за безмоторно летене. Нещо повече, той пилотираше така, сякаш вярваше в това, което беше написано в тях.

— Идва време — каза ми веднъж, — когато трябва да повярваш на хората, които вече са направили това, което за теб предстои. Трябва да се вслушаш в думите им, да последваш съветите им и да докажеш за себе си истинността на казаното.

Точно това той правеше в момента — прилагаше на практика диаграмите в учебниците за възходящ въздушен поток над пресечена местност.

Изгубихме височина.

— Като че ли при онзи облак има топъл въздушен поток — вдясно от крилото, на около две мили.

— Възможно е. Настъпи тишина.

— Тогава защо не завием натам, докато все още имаме необходимата височина да го достигнем. — Чувствах се като учител в началното училище, говорещ на изоставащ ученик.

— Да, добре. Погледни и наляво. Има силно възходящо течение на около десет мили от този облак. Но то е встрани от нашия курс. Ако тръгнем натам, ще наберем височина, но ще се отклоним от маршрута и ще я загубим, за да се върнем обратно. Така че защо да заобикаляме? Ще загубим време, упътвайки се заникъде. Това се случва понякога с добрите пилоти. Но няма да се случи с мен, ако мога да направя нещо друго.

— Вдигни се високо и запази тази височина — цитирах негови думи. Той дори не ме погледна.

Какъв ужасен ден! Бяхме само на 1500 фута от земята, намирахме се в средата на въздушна яма, без място за приземяване, с килим от дървета под нас. Въздухът беше застинала, натежала материя, твърда като гранитна скала. По-лошо бе от всякога. На паркинга можеше да има някакви хора, които да ни помогнат да съберем остатъците от самолета. Тук щяхме да се разбием, без никой да ни види.

— Какво знаеш ти — каза той, насочвайки самолета рязко надясно.

— Какво става? Какво правиш?

— Погледни. Друг планер.

Това беше чисто бял 1–26, носен от възходящ въздушен поток на не повече от половин миля от нас. Когато напуснахме хълма, мислех, че сме съвсем сами, но ето че през цялото време пред нас е имало някой и сега той ни посочи мястото на топлата въздушна струя.

— Благодаря ти, човече, който и да си — може би казахме тези думи едновременно.

Спуснахме се под другия Швайцер, и изведнъж вариометърът отчете изкачване от двеста фута в минута. Това не бе твърде много, но когато се случва над борова гора, простираща се до хоризонта, създава невероятно усещане. Използвахме това течение внимателно и търпеливо, преди да се откъснем от него, бяхме натрупали резерв от още 4000 фута. Другият планер вече се бе отдалечил от нас във вярната посока.

— Беше толкова мило от негова страна да ни подскаже как да се спасим.

— Какво искаш да кажеш? — звучеше раздразнен. Той не беше там заради нас. Беше го открил заради себе си и го използваше, за да набере височина. Смяташ, че той се бе насочил към това въздушно течение заради нас? Въобще не би могъл да ни помогне, ако ние не бяхме готови да получим помощта му. Ако не бяхме го забелязали или ако не бяхме повярвали, че можем да използваме този поток, сега вероятно щяхме да висим на някой боров клон.

Когато напуснахме спасилото ни възходящо течение, видяхме, че под нас, там ниско към основата му се плъзна друг планер и зави, за да набере височина чрез него.

— Виждаш ли — каза той, — този човек вероятно ни благодари за това, че го насочихме към търсената от него подемна сила, а до този момент ние дори не подозирахме, че той ни следва. Странно е, нали? Ние се издигахме нагоре и печелехме височина, а се оказва, че сме направили услуга на някой друг.

Планината постепенно премина в плоска равнина и релефът остана такъв до края на деня. Носехме се напред, отпуснат, не мислех за нищо, когато той каза:

— Погледни натам!

До пътя имаше голяма зелена ливада и в центъра й се бе приземил един безмоторен самолет.

— Много лошо — каза той с необичайно опечален глас. Бях така слисан да чуя това от него.

— Много лошо! Какво искаш да кажеш?

— Горкото момче, изминало е целия този път, а сега вече е извън играта и стои само на тази ливада.

— Сигурно си много изморен. — казах. — Той не е загубил състезанието. Разстоянието, което е изминал, му носи точки и които ще бъдат добавени към резултата от следващия и последващия ден. В крайна сметка не е толкова зле най-накрая да се приземиш, за известно време да си извън състезанието и просто да лежиш на тревата, отдъхвайки, спокоен, че ще летиш отново.

Докато гледахме надолу, син камион внимателно навлезе от пътя в полето, влачейки като ремарке след себе с дълъг тесен безмоторен самолет. Екипажът на земята щеше да смъмри пилота заради това незадоволително представяне и да очаква следващия полет, в който той щеше да покаже на какво е способен. Вероятно е научил някои неща, така че следващия път вероятно щеше да пилотира по-умело. Утре същият пилот щеше отново да се роди за състезанието, завързан с друго въже за друг самолет.

— Прав си — каза той. — Съжалявам. Разбира се, че и така не е зле. Прости ми, че бях толкова заслепен.

— Всичко е наред — не знаех дали просто не ме изпитва. Понякога го правеше.

Опитахме се да резтеглим последното плъзгане по въздуха, така че да успеем да достигнем целта, но в полумрака въздушните ями бяха по-коварни и силите не ни стигнаха. Приземихме се в едно изоставено пасбище, само миля преди крайната точка. Но ние пилотирахме според възможностите си и не съжалявахме за нищо. Дори аз не съжалявах.

Покоят ни връхлетя като смърт — най-накрая лъскавият самолет спря сред зелената морава, дъхът на вятъра изстена в крилете и отшумя надалеч.

Отворихме кабината — аз, практичният, и той, романтичният — двамата в едно и също тяло, скочихме на земята, освободени от клетката на планера, с който бяхме заедно в това приключение този следобед.

Въздухът бе прозирен и свеж. Можехме да чуем птиците, които се обаждаха в тревата.

Утре ще летим отново, разбира се, но е истинско удоволствие да отпочинем за малко, да се изтегнем в тревата и да усещаме, че сме живи.

Подарък за момчето

Досега съм присъствал на четири коктейла, това беше петият и моят вътрешен глас нямаше милост към мен. Коя е тази причина, говореше той, поради която си тук, какво възможно оправдание, по дяволите, можеш да ми дадеш за присъствието си на това място? Само един човек там срещу теб има някаква представа от самолети и летене, в тази зала имаш само един приятел. Наоколо е пълно с непознати, които водят изискани, вяли разговори за националната икономика, политика и общество.

Един от мъжете стоеше до рамката на камината, бе облечен в блейзер с двойно закопчаване и блестящи златни копчета. Говореше за някакъв филм.

— Харесах „Отпадъци“ — каза той с добре овладян глас и описа в подробности сцена, която би отегчила до смърт всекиго.

Какво правех там? На не повече от петдесет фута оттук, зад стената, вятърът вилнееше под нощното звездно небе, а аз все още стоях вътре, подгизнал от светлината на електрическите крушки и се преструвах, че слушам онзи мъж.

Как понасяш това, питах самия себе си. Ти си измамник.

Лицето ти е обърнато към него, но си мислиш, че е по-глупав и от кокошка. Ако притежаваш макар и малко честност, би го попитал какъв е според него смисълът на съществуването му, след като открива своите висши ценности в „Отпадъци“, би трябвало неусетно да напуснеш тази зала, да бягаш далеч от такива места и никога повече да не се появяваш на коктейли. Подобни събития са приятно изживяване за някои хора, но не, не и за теб.

Тогава множеството се раздвижи, сякаш попаднало във водовъртеж, както винаги става на такива събирания, и аз се озовах до жена, която бе бледа и силно притеснена. Тревогата по сина й бе изписана по лицето й.

— Той е само на петнадесет — каза тя. Не учи, пуши марихуана и въобще не го е грижа за това, че трябва да изкарва прехраната си. Обвинява ме. След една година няма да е жив, зная го. Не мога да разговарям с него, заплашва, че ще си тръгне от къщи. Въобще не го е грижа…

Това беше първият изблик на емоция, с който се сблъсках тази вечер, единственият намек, че все пак на това място има живи човешки същества. Изливайки болката си, отчаяно търсейки помощ от един непознат, тази жена ме измъкна от морето от скука. Изведнъж си спомних времето, в което бях на 15, на 18. Тогава за мен светът беше студен и неприветлив — обиталище на самотници, в което нямаше място за хора, които тепърва пристъпваха в него. Тогава започнах да летя, за мен това бе невероятно предизвикателство и аз се осмелих да остана сам в небето. Когато се научиш да пилотираш достатъчно добре, придобиеш увереност и спокойствие, можеш да намериш пътя към себе си и никога повече да не се чувстваш самотен.

— Някога момчето ви пилотирало ли е самолет.

— Не, разбира се, не. Той е само на 15 години.

— Ако ще умира след една година, е достатъчно възрастен мъж.

— Направих всичко, което можах да измисля. Така се измъчих, опитвах се да разговарям с него, да го накарам да ме чуе…

Продължих да мисля за себе си. Когато бях осемнайсетгодишно момче, промених живота си, качвайки се на един двуместен лек самолет… пърпоренето на двигателя в седем часа сутринта, капките роса по тревата, тънкият син дим, който се вие над комините от предградията, устремявайки се право нагоре, спокоен и чист като есенно небе.

— Вижте. Имам самолет, който сега е на аеродрума, няма да отлетя до утре следобед. Можете да кажете това на Бил, защо не? Ако прояви интерес, ще полетим заедно с моя Къб, и той ще разбере как самолетът може да бъде управляван и как работи. Възможно е тази идея да не му допадне, но след като се издигнем в небето, може и да му хареса. Ако стане така, бихме могли да продължим да летим. Защо не му кажете, че един полет го очаква, стига той да поиска това.

Разговаряхме дълго и в един момент в гласа й се прокрадна нотка на плаха надежда. Бе готова да се хване за всяка сламка, която би могла да й вдъхне увереност, че ще спаси сина си.

През нощта мислих много за момчето. И за това, че всички ние, които сега летяхме, трябваше да изплатим своя дълг. Нямаше как да се отплатим директно на нашия първи учител, който бе задал нова посока в живота ни. Можехме да изплатим този дълг само като предадем на някого дара, който бяхме получили, да го положим в ръцете на онзи, който търси, така както ние бяхме търсили свободата си и мястото си в този свят.

Ако искаше да лети, си мислех, момчето можеше да мие и лъска самолета в замяна на уроците си по пилотиране. Така можеше да започне своето пътуване, както децата го правят, тъй като винаги има самолети, които трябва да бъдат излъскани. А един ден той щеше да лети свободен в небето и част от моя дълг ще бъде изплатен.

На следващата сутрин отидох рано на летището, очаквайки с нетърпение полета, който бях обещал. Кой знае? Може би той ще се окаже един от онези рядко срещани пилоти с вродени умения, при които представата за летенето се създава от проблясък на интуицията, които знаят, че в полета има нещо, върху което ще бъде изграден целият им живот. Само след час той вече ще се носи напред, ще набере височина, след това ще изравни самолета успоредно на земята, ще се плъзне надолу, ще направи завой, ще упражнява приземяване…

Мислех за това, докато освобождавах самолета от въжетата, правех стандартния преглед преди полет и загрявах двигателя. Разбира се, летенето можеше и въобще да не му хареса. Все пак има хора по света, които не смятат, че аеропланът е прекрасно пленително същество, не изпитват ни най-малко желание да се окажат сами сред лазурносиньото небе и да наблюдават околността, ширнала се пред погледа им. Момчето може да бъде и един от тях. Но аз ще съм предложил своя дар, а той ще разбере, че това, което е търсил, не е летенето. И в двата случая, това ще бъде някаква помощ за него.

Чаках цял ден. Той не се появи. Дори не се спря наблизо, за да разгледа самолета. Не можах да разбера дали това момче беше роден за пилот, или не.

— Какво нещо, а! — възкликнах след време пред моя навигатор, докато прекосявахме страната, летейки към дома. — Невероятно е! Някой се спуска от небето и ти предлага да опиташ вкуса на свободата — едно приключение, което не може да се сравни с нищо друго, което си правил досега. А момчето дори не пожела да опита! Ако това се бе случило на мен, щях да бъда до самолета при изгрев слънце и щях нервно да снова напред-назад!

За кратко настъпи тишина и тогава навигаторът ме попита:

— Не си ли помисли за момент как е стигнало до него това предложение?

— Какво значение има това в крайна сметка? Важно е приключението, а не как е научил за него.

— Майка му е направила предложението. Неговата майка! Смяташ ли, че един 15-годишен бунтуващ се хлапак някога ще се впусне в нещо, за което настоява собствената му майка.

Нямаше нужда да отговарям. Това, което е вярно, може да си пробие път дори през рева на мотора и воя на вятъра.

Това е краят на историята. В този момент момчето вероятно вече е намерило своя път, може би се е пристрастило към хероина или може би вече не е живо. То разполага със своя собствен живот и ще го изживее по начина, по който иска. Можем да предложим някому подарък, но не и да го принудим да го вземе, ако той не го иска.

Не съм обезкуражен. Ще опитам отново и може би някой ден ще започна да изплащам своя дълг към стария Боб Кийч, моя първи инструктор, който излезе да ме посрещне една сутрин на летището и промени живота ми, като се усмихна и каза: „Ето това наричаме «крило»…“

Един сън

Това беше най-необичайното сборище на пилоти, което някога бях виждал. Всичко бе твърде странно, като в сън. Атлазено небе, не съвсем реално, с пръснати тук-там сребристи пухкави облаци (не бяха много и не скриваха лимоненожълтото слънце), кадифено мека, свежозелена трева, бяла, твърда като слонова кост настилка на пистата. В близост се издигаше гора от снажни дървета, разперили широк чадър над хората, наблюдаващи полетите. Сандвичи. Студена лимонада.

Самолетите, около двайсет, бях пръснати из леко полегатата поляна — някои от тях почиваха под сянката на дърветата. Повечето бяха двуместни горноплощници.

Седях там под крилото на моя Къб и се наслаждавах на тази чудесна гледка. Докато следях с поглед финалния подход на една Чесна, която се приземяваше, мъжът изникна до мен. Той също задържа погледа си върху кацащия самолет и каза:

— Имате хубав самолет. Ще участвате ли в Теста?

Като всеки летец, който счита себе си за един от най-добрите авиатори, винаги имах готовност да участвам в състезания, каквото вероятно бе и въпросният Тест, макар и никога преди да не бях срещал тази дума с такава употреба.

— Разбира се — отвърнах.

— Радвам се, че е така — каза мъжът и записа номера на моя самолет в своите бумаги. Не попита за името ми.

— Това двигател от 65 конски сили ли е? — попита той.

— Осемдесет и пет.

— Височина, на която се намира витлото? Това вече бе странен въпрос.

— Височина на витлото? Но защо ви е необходимо…? Седем фута, предполагам.

Той поклати глава и извади своя метър ролетка.

— Какво да прави човек с такива пилоти, които са дошли да участват в Теста, а даже не знаят на каква височина е витлото им?

Той отиде до носа на самолета.

— Имате ли нещо против?

— Не, съвсем не. Бих искал да узная.

Метърът простена в ръцете му, след като той внимателно го разтегна от земята до върха на витлото.

— Девет фута, четири и четвърт — съобщи той, записвайки цифрите. — А сега трябва да разберем вашия показател.

— Показател?

— Съотношението между натоварването на крилете и пропорцията между теглото на самолета и неговата мощност. Кажете ми, това първият Тест ли е, в който участвате?

Изглеждаше изненадан.

— Тест, при който се отчита височината на витлото и показателя на машината, трябва да призная, да.

— О, съжалявам! Добре дошли! Радвам се, че ще участвате. Той отгърна страница от своята папка.

— Да видим. Reed Clip Wing Cub, осемдесет и пет конски… ето тук. Натоварване на крилете — 8,5, пропорция между теглото и мощността — 14,3, вашият показател е 1,7.

Отбеляза това на листа хартия.

— Не се тревожете за това — каза той и се усмихна. — Първо е Вклиняването. Започваме след един час.

Той ми подаде тънка брошура и се запъти със своята папка към белия Taylorcraft, паркиран срещу мен до проснато на тревата одеяло и кошница за пикник.

Боршурата напомняше на красиво оформена, елегантна покана за вечеря, на корицата й с тъмносиньо мастило бе изписано:

ТЕСТ

ЗА ПИЛОТИ

14 октомври, 1972

Вече бях скептично настроен. Не обичах подобни срещи на пилоти да бъдат толкова добре организирани.

„За тези, които не обичат да участват в състезания по майсторско пилотиране, които са така добре организирани“, казваше тя още на първата си страница, „могат да видят на страница 19 списък от традиционни сборища на пилоти, които се провеждат в околността. Тази среща тук е замислена за онези пилоти, които смятат, че са сред най-добрите летци в света. Тестът ще покаже дали това е така“.

Имаше кратко представяне на историята на това събитие, информация за журито, след което се изреждаха необичайните изпитания, на които щяха да бъдат подложени пилотите. В брошурата се изтъкваше, че повечето пилоти не биха се справили добре, ако не са се упражнявали.

Преглътнах това. Наистина смятах, че съм един от най-добрите пилоти, но съществуваха достатъчно причини, поради които нямах достатъчно време за упражнения по майсторско пилотиране. В крайна сметка човек трябва да печели пари за препитание.

В края на въведението имаше коментар, който вероятно авторите на брошурата смятаха за забавен. „Извиненията за недобро представяне ще бъдат изслушвани с разбиране, но няма да повлияят върху резултатите от Теста.“ Примирих се и с това и обърнах страницата.

ВКЛИКЯВАНЕ

Проверява: контролирането на височината на летене. Това изпитание представлява тунел от прегради, направени от ленти, разположени в редици напречно на осевата линия на пистата. Най-високата лента е опъната на височина от 15 фута, всяка следваща е с три фута по-ниска и се издига на всеки десет фута от разстоянието — така се оформя клиновиден тунел, дълъг 240 фута, като най-ниската лента е на височина, равна на височината на витлото на съответния самолет, плюс още два инча…

След това текстът на брошурата детайлно описваше в какви случаи участникът може да бъде дисквалифицирай — ако докосне пистата с колела, ако се отклони от осевата линия; изрично се споменаваше, че втори опити не се допускат. Всеки пилот, който свалеше повече от четири ленти, трябваше да осигури буренце с ледена лимонада за екипа, подготвил пистата с препятствия. Последното бе добавено някак между другото, явно бе шега, превърнала се в неизменна част от състезанието — „размерът“ на исканата „зглоба“ никъде не бе споменат.

За части от секундата челото ми плувна в пот — за миг си представих този капан от ленти, който лети срещу мен; когато си спомних, че това е първото изпитание, номер, с който пилотите загряват и се забавляват, усетих ледена студенина, сякаш лицето ми бе докоснато от смъртта. Височината на витлото плюс два инча.

Набързо прегледах брошурата — тъй като самоуважението ми зависеше до голяма степен от умението да пилотирам добре, започнах да усещам горещи вълни, които се разляха по цялото ми тялото. Огънят и смразяващият студ се редуваха, ставаше все по-лошо и по-лошо.

Единственото подобно събитие, на което бях присъствал до този момент, бе състезание със стари самолети при ниска скорост на летене, което се проведе в Уотсънвил, Калифорния. В него пилотът, който успееше най-бавно да премине между две колчета, поставени от двете страни на осевата линия на пистата — време, отнесено към съответния показател на самолета, печелеше състезанието. Пилотът не само трябваше да владее бавното летене, той трябваше да го демонстрира при ограничено пространство…

Ако това предизвикателство бе само едно стимулиращо начало, то тогава останалата част на Теста би трябвало да бъде истинска катастрофа.

Предвиждаше се слалом — най-бързият пилот щеше да бъде определен чрез бясно криволичещо трасе, дълго една миля, чиито завои бяха маркирани с гигантски балони, завързани за земята.

Късата писта, предвидена за следващото изпитание, свършваше с косо издигаща се платформа, направена от шпертплат и висока шест инча. Всеки пилот сам избираше разстоянието, от което щеше да се засили към платформата, излитайки с опашно колело на земята (или с повдигнато нагоре колело на носа, казваше листовката… от състазаващите се самолети имаше шест с колело на носа). Ако самолетът излетеше, преди да я достигне или колелото му докоснеше земята, след като я е преминал, той не можеше да продължи състезанието.

Проверяваше се и умението за приземяване на точно определено пространство при изключен двигател, като витлото трябваше да спре да се върти на фиксирана височина от 1000 фута и да остане неподвижно до момента на кацането отвъд поставената четирифутова преграда.

След това още едно състезание при неподвижен лост за управление: всеки самолет излита с гориво за десетминутен полет — победителят е този, който издържи най-много време във въздуха.

Следваше още един слалом, при който пилотът трябваше да взима завоите около препятствията от балони и ленти на разстояние по-малко от дължината на крилете му, минавайки над червените ленти и гмуркайки се под сините; редуваха се резки завои, стръмни издигания и спускания.

Имаше въздушна акробатика, летене във формация, дори състезание за скоростно рулиране. Тук нямаше място за хора, които не познават машините си, или пък за самонадеяни летци, които само говореха за своите умения във въздуха. За част от секундата ме порази глупавата мисъл, че може би и аз съм един от тях, но в този момент блесна ярка зелена светлина и главният съдия заговори спокойно във високоговорителя: „Който желае, може да запали двигателите си и да участва в първото състезание“.

Белият Taylorcraft срещу мен изведнъж оживя, а пилотът му махна весело на привлекателната млада жена, която стоеше до одеялото под дървото. Изобщо не изглеждаше уплашен от тунела с ленти. Не трябваше да изглежда уплашен. Излетя в малкия си самолет, направи първия завой с лекотата на плувец, който се обръща в края на коридора и елегантно се гмурна в тунела. За няколко секунди самолетът бе погълнат от проблясващите ленти, но бързо се освободи от тях, а те силно заплющяха след него, без нито една от тях да бе разскъсана. Гърлото ми пресъхна.

Следващият самолет, Егсоире, се отлепи от земята, зави и мързеливо се доближи до тунела, за да повтори същото гмуркане. Лентите дори не се разклатиха.

Запалих двигателя, след като и Чесна 140 с лекота премина през капана от ленти. Вече си мислех, че всичко това вероятно е далеч по-лесно, отколкото изглежда. В крайна сметка пилотирах самолети от доста време…

Оранжадата, в буренце, леденостудена, бе закупена на зашеметяващата цена от 21,75 долара. Лентите не успяха да докоснат дори обтекателя на двигателя. Те бяха разрязани от перките на цилиндъра на множество тесни ивички, които изригнаха като фонтан във въздуха.

Когато приключих това състезание, реших, че човек би могъл да се упражнява за този номер, ако опъне една-единствена лента на поляната пред дома си. Той трябва да прелита под нея, докато стане достатъчно добър, и след това по малко да намалява височината й. Останалите ленти бяха поставени само за камуфлаж, те бяха изпитание за хладнокръвието на пилотите. Ако човек забравеше всичко останало и се съсредоточеше върху най-ниско опъната лента, всички предишни препятствия можеха да бъдат преминати с лекота. Но това, което изпитваш, когато се втурваш към тази копринена мантия (в последния момент трябва леко да съм отскочил при порив на вятъра, никой друг нямаше този лош късмет), е един истински кошмар. Мисля, че леко свих, когато ги ударих, и силно изкрещях.

Състезанието продължи веднага след моя неуспех, сякаш нямаше нищо необичайно в това някой като мен да участва в подобно изпитание. В крайна сметка бе важно да се разбере кои наистина са добрите пилоти и кои не са толкова добри. Всякакви коментари, незасягащи този въпрос, бяха излишни, макар и вероятно да са забавни за зрителите.

Само с няколко изключения (състезанието за ниско летене с маршрут от десет мили), изпълненията бяха в рамките на аеродрума, пред очите на зрителите, които с листовки в ръце следяха изявите на асовете и онези, които ставаха за смях.

Състезанието не създаваше усещане за трескавост и забързаност. Напротив, събитията се изнизваха мудно, а между отделните стартове пилотите имаха време да побъбрят със сандвич и чипс в ръка за току-що преминалия тест и за онова, което предстоеше.

Моята награда беше потвърждението на старата максима, че който знае най-малко, той научава най-много. За мен бе удоволствие да стоя мълчалив встрани и да слушам човек, който току-що е доказал в полет, че знае за какво говори.

Пилотът на Erscoupe, например. Този малък самолет, подценяван преди състезанието, в неговите ръце се носеше във въздуха с устрема на газела, която препуска сред просторна зелена поляна.

— Това не е всичко, на което е способен този самолет — каза той след своето изпълнение. — Трябва ти известно време, за да го опознаеш, започваш да се грижиш за него и откриваш, че е способен на един или два сложни номера, ако го оставиш да ги направи.

Точно този самолет спечели състезанието Обратен завой… номер, при който пилотите се засилват срещу стена от крепи-рана хартия, в последния момент отскачат нагоре, завъртайки се около оста на крилете и отлитат в обратна посока. Бях готов да се обзаложа, че Erscoupe никога не би могъл да направи това.

Въпреки трудните изпълнения, победителите не получиха трофеи в края на състезанието и не бяха шумно прокламирани. Очевидно най-важно за пилотите бе сравнението между показаната и уменията, към които те се стремяха. За някои наградата бе знанието, че трябва да се оценяват по-високо.

Запечатан плик беше връчен на всеки участник. Летците разсеяно го мушкаха в джоба си, за да го отворят след като всичко приключи. Можеха да разберат каква е оценката за качеството на тяхното пилотиране в сравнение с това на другите летци. Аз, например, не сметнах за необходимо да отворя моя плик.

Не очаквайте от мен да се впусна в подробно описание на моето представяне, тъй като, както разбирате, тази история не се занимава с моите пилотски умения — тя е посветена_на това странно състезание и на всички онези пилоти, които вече бяха станали достатъчно добри.

Не съм убеден, че всичко това не е било сън, един твърде ярък, жив, ослепителен сън. Може би бих летял далеч по-добре във всички стартове на състезанието, ако те наистина се бяха състояли, отколкото в този самоунищожителен Фройдистки сън, роден вероятно поради лекия отскок в иначе перфектното приземяване на Къба.

Едва ли всичко това се с случило наистина. Няма такова място — аеродрум, при който моравата се спуска под наклон към пистите, а летците могат да рулират под сянката на дърветата. Не съществуват такова небе и такава трева. И най-вече няма такива пилоти, като този, летял с Taylorcraft или с Чесна 140, или като онзи непринуден, приветлив мъж с посребрени коси, който направляваше своя Erscoupe в Слалома, без дори да досегне някое от препятствията, само надипляйки една от копринените ленти.

Не съм толкова лош пилот, че да разкъсам някоя от лентите. Нека ви разкажа за времето, в което летях с един Skyhawk. Това е друга история. Не като този глупав сън, който не означава нищо и няма никакви допирни точки с реалността. Ако някога се срещнем и вие пожелаете да добиете по-точна представа що за пилот съм, разпитайте ме за онзи период, през който пилотирах Skyhawk — по време на един от полетите двигателят изключи на височина от 10 000 фута и единственото място, удобно за приземяване, бе една малка, твърде малка ливада сред дърветата. Дали бях уплашен? Съвсем не, защото познавах добре машината си. Това приземяване щеше да беше детска игра, въпреки че цялото предно стъкло бе омазано с масло…

Попитайте ме някой път за този ден, в който бяхме заедно със Skyhawk. С удоволствие ще ви разкажа тази история.

Египтяните някой ден ще полетят

Те са могли да го направят — картагенците или етруските, или египтяните. Преди четири хиляди години, пет хиляди години, те биха могли да летят.

Ако ти и аз живеехме в онова време и знаехме това, което знаем сега, щяхме да направим фюзелажа на самолета изцяло от дърво, предимно кедър, — щяхме да използваме бамбук за лонжероните и ребрата, щяхме да ги свържем с щифт, да залепим с казеиново лепило и да ги привържем с ремъци, щяхме да покрием тялото с хартия или с някакъв лек плат и да го оцветим със скорбяла, извлечена от корени. Оплетена връв вместо въжета за управление, панти от дърво и кожа, цялата машина — лека и с широки криле. Нямаше да се нуждаем от метал, дори не и от жица, бихме се справили чудесно и без каучук и плексиглас.

Вероятно щяхме да построим първия самолет набързо и малко недодялано, но той щеше да е здрав. Щяхме да го спуснем по широки греди надолу по склона на хълма, да го оставим на вятъра, и той щеше да завие внезапно при несигурното си издигане нагоре, за да лети около час в небето — предпазлив опит да бъде използван отвесно издигащият се поток от топъл въздух.

След това отново бихме се върнали в работилницата, вече доказали пред всички, че това е възможно, и сами или с помощта на сръчните майстори на фараона бихме продължили с хидроплан, а по-нататък и с цяла флотилия от хидроплани. Научавайки принципите на летенето, хората около нас биха могли да открият пътя към небето и биха дали своя принос към уменията и изкуството да се лети. Така преди толкова много години ние бихме могли да се извисим над земята на височина от 20 000 фута и да прелетим около 2000 мили, прекосявайки страната, а дори и да стигнем по-далеч.

Междувременно за забавление бихме могли да започнем да работим с метали, гориво и двигатели.

Макар и преди толкова много време това би могло да бъде направено. Но нашите прадеди не са полетели. Никой не е приложил принципите на летенето, защото никой не ги е разбирал, а никой не ги е разбирал, защото никой не е вярвал, че човешкото същество може да полети.

Без значение обаче в какво не са и в какво са вярвали хората, тези принципи са съществували.

При движение на въздуха профилът на самолета предизвиква издигане, без значение дали въздухът се движи сега, преди хиляда или преди десет хиляди години. Принципът не го е грижа за това.

Това засяга нас, цялото човечество, което желае да придобие свободата, която може да му даде знанието. Ако повярваш, че нещо добро е възможно, намери принципа, въз основа на който то се случва, приложи този принцип в практиката и voilal

Времето не означава нищо. То е само начин да измерим празнината между незнанието и знанието или между неправенето и правенето. Малкият биплан Pits Special, който сега стои в гаражи и сутерени по целия свят, преди век трябва да е бил доказателство за чудотворна божествена сила. През този век в небето са летели толкова много такива самолети. Никой не смята техния полет за нещо свръхестествено (с изключение на онези от нас, за които бързото двойно преобръщане, последвано от външен квадратен лупинг, преминаващ в lomcevak[1], no принцип е нещо неземно).

Повечето от нас едва ли биха признали това, но се обзалагам, че идеалът за летене е отвъд полета с Pits Special. Някои от нас може би таят в себе си мисълта, че най-красивото летене ще се случи тогава, когато човекът няма да има нужда от самолет, и се надяват да открият закона, който би ни дал свободата да бъдем сами в небето. Онези, които се гмуркат във въздуха без самолет, са се доближили до тази тайна, но те много бързо се озовават на земята. Едва ли бихме могли да определим като летене техния скок.

Всички механични приспособления — повдигащи платформи, ракетни колани, прогонват мечтата ни — без метала си безпомощен, свършиш ли горивото, политаш надолу.

Предполагам, че един ден ще можем да летим без самолети. Предполагам, че законът, който ще направи това не само възможно, но и ще го превърне в нещо просто и лесно, съществува. Има хора, които казват, че това вече е правено. Не зная дали е така, но мисля, че отговорът е във впрягането на онази сила, която споява цялата вселена, сила, намерила израз в закона за аеродинамиката — нещо, което можем да видим с очите си, да измерим със своите уреди, да докоснем с тромавото грубо желязо на нашите летящи машини.

Ако възможността за впрягането на тази сила лежи отвъд машините, то тогава тя трябва да е в нашите мисли. Изследователите на екстрасензорните възприятия и телекинезата, онези, които прилагат на практика различни философски идеи и виждат човека като носител на основната сила, вървят по един много интересен път. Може би това са хора, които летят из своите лабораториите сега. Не мога да кажа, че това е невъзможно, макар и за момент да изглежда свръхестествено. Точно по същия начин нашият пръв безмоторен самолет би изглеждал плашещо странен за египтяните, гледащи го от долу, залепени и малки на земята.

Докато ние работим върху тази идея, старото грубо средство, направено от метал и наречено „самолет“, ще трябва да стои между нас и небето. Но рано или късно — не мога да спра да мисля за това — всички ние, египтяните, по някакъв начин ще полетим.

[1] Фигура, при която самолетът бързо губи височина, след което пикира ↑

Всеки си има своя рай

Винаги, когато съм ги наблюдавал как вървят бавно по бетона към своя самолет, с квадратни черни кожени чанти в ръка, или съм проследявал с поглед сребристото проблясване на четирите ивици инверсионна следа високо в небето, на височина от 4000 фута, съм си мислил, че пилотите на граждански полети са най-добрите професионалисти-авиатори. „Най-големи професионалисти“ означава най-високоплатени, а това означава най-добри.

Не бих могъл да заявя, че ще стана най-добрият жив пилот, ако не съм пилотирал самолети, обслужващи гражданските полети, освен това… парите. Това е един съвсем логично обрисуван портрет и в него могат да бъдат вписани много хора.

След многогодишна съпротива и неизменно изпитван страх от едно дяволски скучно пилотиране, което определях като управление на автобус във въздуха, в един момент реших, че съм крайно предубеден към работата в гражданското въздухоплаване. Щом познавам отлично небето и машините, си мислех, то тогава единственото подходящо за мен място е на борда на някой Боинг. Колкото no-скоро, толкова по-добре. Веднага кандидатствах в Юнайтид Еър Лайне. Представих им броя на летателните си часове, номера на сертификата, списък на самолетите, които бях пилотирал. Бях уверен в успеха си, знаех, че ако въобще умея да правя нещо, то това е управлението на самолети. Започнах да планирам как съвсем скоро ще си купя Beech Staggerwing, Spitfire, Midjet Mustang и Libelle с новата си заплата като капитан от гражданското въздухоплаване.

Конкурсът за работата включваше и въпросник, който трябваше да запознае собствениците на компанията с моя светоглед и характер.

Моля отговорете с „да“ или „не“: Бог само един ли е?

Да или не: Детайлите важни ли са?

Да или не: Човек винаги ли трябва да казва истината?

Да или не: хм, дивях се дълго време над този тест, необходим, за да стана пилот в Юнайтид Еър Лайне. И, разбира се, се провалих.

Когато потресен разказах на мой приятел-пилот, работещ в същата компания, какво се е случило, той само се усмихна под мустак.

— Дик, ти си посещавал курс, за да се подготвиш за този изпит! Посещавал си училището, дал си им стотици долари, а те са ти казали отговорите, които трябва да получат на теста. След това си написал точно тези отговори и те са те назначили на работа. Не си попълнил теста по съвест, нали? „Вярно или грешно: Синият цвят е по-хубав от червения“. Нима отговори на този въпрос така, както ти се искаше да отговориш?

Намерих начин да се справя с теста. Въобще не се съмнявах, че мога да стана великолепен пилот на транспортен самолет и да отстраня този препъни — камък, който лежеше на пътя ми. Точно преди да платя необходимите пари, за да науча отговорите, случайно се позаинтересувах от живота на тези пилоти.

Животът им не беше лош. След около две години започваш да се чувстваш виновен, защото донасяш вкъщи една стабилна сума пари само заради това, че правиш нещо, което според теб е възможно най-доброто забавление. Естествено трябва да бъдеш образцов служител на компанията, но не виждам нищо лошо в това. Обувките ти излъскани блестят, вратовръзката е добре стегната. Подчиняващ се на всички правила, разбира се, членуваш в профсъюза, косата ти е ниско подстригана, следваш политиката на компанията, не проявяваш неблагоразумието да предлагаш подобрения в техниката на летене на пилоти с по-голям стаж от тебе.

Този списък е твърде дълъг, но в един момент нещо започна да ме яде отвътре. Можех да заема едно изключително добро място, тъй като твърде добре познавах самолетите, тяхното устройство и управление, защото бях готов да положа повече усилия от всеки друг, за да стана прецизен и безпогрешен в пилотирането. Но ако косата ми не беше достатъчно късо подстригана, то тогава аз нямаше да бъда най-добрият кандидат за този пост.

Ако откажех да нося със себе си профсъюзна членска карта, странно е, но аз не бих могъл да бъда образцов служител на компанията. И ако някога си позволя да посъветвам капитана как да пилотира…

Колкото повече слушах хората от компанията, толкова по-добре разбирах, че те са прави. За тях имаше други, по-важни неща от лост за управление, рул, уреди и системи. В крайна сметка едва ли бих могъл да стана добър летец от гражданското въздухоплаване, след като бях изначално недоверчив към всяка фирмена политика, no-скоро бих бил един ужасен, крайно неподходящ пилот за Юнайтид Еър Лайне.

За мен гражданският въздушен транспорт винаги е символизирал блажената Валхала, земя, която винаги ще се нуждае от летци, която винаги ще дава златно заплащане за няколко часа в месеца, прекарани в един елегантно-оборудван-перфектно-поддържан реактивен самолет. А моят малък рай сега бе навън, пред прозореца. В крайна сметка те не бяха най-добрите. Те бяха пилотите, работещи за една голяма компания.

Така че аз се върнах при моя малък биплан, смених маслото, запалих двигателя, засилих се по пистата, подготвяйки се да излетя — с разкопчана риза, с протрити обувки и неподстригвана от две седмици коса. И там горе, кацнал на ръба на един летен облак, гледайки надвесен от кабината към удавената в зеленина и тишина земя, искряща под слънчевите лъчи, окъпана от едно безкрайно, свежо небе, трябваше да призная, че щом не можех да имам рая на един пилот от Юнайтид Еър Лайне, то тогава това място тук щеше да бъде моят рай, до момента, в който щях да намеря нещо по-добро.

Дом на друга планета

Бил съм в небето с моя Клип-Уинг и съм упражнявал различни фигури в следната последователност: лупинг, бъчва, свредел, Имелман — просто за забавление. В онзи ден бях доволен, че не паднах при Имелмана. Номерът е лостът за управление да се натисне докрай, когато си на върха, следва трудно движение на клоша, очертаващо кръст, и елерон за първата половина на фигурата, накрая клошът се дърпа в обратната посока.

Това не беше особено лесна фигура, след време човек получаваше удовлетворение no-скоро от красотата, която създаваше, отколкото от самото пилотиране. Хората, които бяха виждали моя Имелман, казваха: „Хей, беше ужасно.“ Трябваше да им обяснявам, че във военновъздушните сили не обучават пилотите да правят маневри при отрицателно натоварване, така че трябваше съвсем сам да изпробвам изпълнението на тази фигура. Отсъствието на инструктор зад гърба ми, който да ме хапе като змия по време на опитите, доведе до нарастване на уменията ми да издигам отвесно дясното крило.

Приключения на борда на една летяща лятна къща

Той ми продаде самолета си, защото се нуждаеше от пари, но прекара още три години от живота си с него. Харесваше го и се надяваше, че и аз ще се привържа към него. Сякаш самолетът беше живо същество и искаше да е сигурен, че ще бъде щастлив с мен. След като се увери, че вече го пилотирам уверено, след като му подадох чека и след като отложи раздялата толкова време, колкото можеше да издържи, Брент Браун се обърна към мен и ме попита:

— Е, какво мислиш? Харесваш ли го?

Не можех да му отговоря. Не знаех какво да направя. Независимо дали самолетът беше Pitts или Champ или хидроплан с двигател, винаги бих могъл да кажа:

— Страхотен! Наистина. Разкошен самолет!

Но самолетът бе Republic Seabee от 1947 и неговата хубост беше като красотата, скрита дълбоко в очите на жена, която не притежава бляскавата външност на кинозвезда — преди да откриеш красотата й, трябваше да разбереш какво всъщност представлява.

— Не мога да кажа, Брент. Самолетът не е лош, но все още не го познавам достатъчно добре, твърде голям и странен е за мен.

Дори когато времето се оправи и най-сетне отлетях от снеговете на Логан, Юта, не можех откровено да заявя на Брент Браун, че ще обикна този самолет.

Сега, след като бях прекарал с него във въздуха близо сто часа — бях прекосил зимна Америка, бях стигнал до бреговете на Флорида и Бахамите и се бях върнал обратно през пролетта, можех да се опитам да отговоря на този въпрос. Летяхме заедно на височина от 30 000 фута над скалисти планини — изправили се като огромни парчета назъбена стомана — места, където спирането на двигателя би създало твърде много притеснения; оцеляхме при няколко крайно опасни излитания сред бурно море, когато моята несръчност на начинаещ летец на хидроплан можеше бързо да ни изпрати на морското дъно. По време на тези изпитания разбрах, че мога да разчитам на самолета; вероятно той бе разбрал същото за мен. Брент Браун вероятно би могъл да определи това като начало на нашата истинска любов.

Доверието бе постигнато след немалко беди, които трябваше да превъзмогнем. Това бе най-големият самолет, който някога бях притежавал. С разперени криле, той достигаше почти 50 фута. Вертикалният стабилизатор беше толкова висок, че не можех да измия опашката на самолета без стълба, по която да се покатеря. Теглото му бе над тон и половина… не можех да го избутам сам дори по рульожката, само двама мъже заедно можеха да повдигнат опашното колело от земята.

Прелиташ с тази машина разстоянието до Рок Спринг, Уайоминг, и след това се приземяваш при 50 градусов страничен вятър със скорост 20–30 см/с, с мъка я отвеждаш до площадката за паркиране (проклятие, слуховете за рулирането при насрещен вятър се оказаха верни). След това самолетът замръзва през нощта, така че маслото се превръща в смола, а спирачките — в камък. След това се опитваш да излетиш сам, при зазоряване. Все едно да придумваш един замръзнал мамут да полети. С Къб или Чамп би могъл да се справиш съвсем сам, но със Seabee не е така — понякога без помощ въобще не можеш да потеглиш.

Нахвърлих се като трепереща отчаяна снежинка срещу гладката алуминиева планина на самолета, направих го отново и отново. Треперех от изнемога, но не го бях поместил и на йота. Тогава се появи Франк Гарник, управител на летището, чудейки се дали ще успее да ми помогне. Закачихме неговия снегорин за мамута и започнахме да го теглим — колелата му разбиха леда и завиха, включвайки загряващата система в отделението на двигателя. След половин час самолетът припкаше като млад елен и двигателят равномерно мъркаше. Не винаги можеш да свършиш всичко сам; най-трудното изпитание беше преодоляно, благодарение на човек, който ни бе помогнал.

Когато човек пилотира голям самолет, научава твърде много неща за неговите системи и за начина, по който те функционират. Да вземем например приземяващия механизъм и задкрилките. Те се движат надолу и нагоре вследствие на плавното действие на хидравличната система, която е толкова надеждна, че не изисква механична поддръжка или дублиране за критични ситуации. Ако спуснеш колесника с около 40 импулса на хидравличната ръчна помпа при нощно приземяване по писта 22 във Форт Уейн, Индиана, и докоснеш земята при условие, че той не е застопорен докрай, ще чуеш силен шум — дзаам, а след миг — остър, стържещ звук, придружен със силен рев, същият, който издават камионите, когато поднасят, спускайки се по скален скло^

След като изключиш двигателя, напълно отвратен, в кабината настъпва тишина — там някъде по средата на писта 22, докъдето си стигнал, и се чува глас от контролната кула:

— Има ли някакъв проблем, Seabee, шест осем Кило?

— Да, има проблем. Колесникът отказа.

— Прието, шест осем Кило — отново долита приятният глас, — свържи се с наземния контрол на честота едно две едно точка осем.

Чуваш това и започваш да се смееш.

Точно както казаха във фабриката, приземяването с вдигнати колела остъргва само една шестнайста от инча от кила на твоя нов Seabee. Форт Уейн Еър Сервис бяха там, за да обогатят опита си при помощ на големи самолети. Съединителната скоба се беше счупила и механикът я смени с нова.

— Колко ви дължа за това?

— Нищо.

— Без пари! Вие сте механик на самолети и ми давате скоба без пари?

Той се усмихна, замисляйки се за цената.

— Паркирали бяхте на място, обслужвано от нашите конкуренти. Следващия път паркирайте там.

След това Моури Милер ме откара, без да поиска нищо от мен, обратно към Бейър Фийлд, където Джон Найт от Консо-лидейтид Еъруейс ми помогна да направим тест за прибирането на колесника, също безвъзмездно. Имаше нещо в този хидроплан или в тези хора, или в този изгрев. Форт Уейн едва ли можеше да направи нещо повече за мен в тази ситуация.

— Не си мисли, че Seabee е самолет, който може да се приземява във вода — беше ми казал Дон Кит преди години. — Представяй си, че е лодка, която може да лети.

Тази летяща лодка се носеше с около 90 мили в час при ниско летене — на около сто и петнадесет фута от земята; търпението ти и качествата на този самолет можеха да те отведат до всяка точка на света. При ниско летене резервоар от 75 галона[1] можеше да осигури около осем часа летене, а при високо летене — малко повече от пет.

Летейки с тази лодка над Индиана, Охайо, Пенсилвания пилотът има време да се вглежда в пейзажа и да наблюдава десетките, стотици градчета, кацнали по бреговете на сините, спокойни езера и широките реки, и в един момент започва да мисли за начина, по който този самолет би се изплатил сам.

— Лодка, която може да лети, момчета, само за три долара купувате десет минути в небето! Напълно безопасно, пилот с разрешително, капитан Бах, въздушен ас, хиляди полети без нито една злополука, бивш пилот на Clipper в отсечката Хонконг — Хонолулу, сам пред командното табло.

Усещах диханието на градовете и езерата, над които прелитах. Да, бях убеден — това можеше да бъде направено.

След двайсет часа, прекарани в хидроплана, започнах да се чувствам като у дома, но все още бях малко напрегнат. С всеки изминал ден самолетът ми изглеждаше все по-малък и по-малък, по-маневрен, по-сговорчив, вече гледах на него като на живо същество, а не като на къща-лодка в небето, макар и последното да си беше живата истина. Кабината бе дълга повече от девет стъпки, и то преди да отвориш вратата към кухината под двигателя, което добавяше още три или четири стъпки. Седалките се сваляха и се получаваше удобно широко двойно легло. Seabee Хилтън, всъщност това бе първият летящ хотел, в който имах възможност да се изтегна в целия си ръст и да спя здраво през нощта… предимство, което не трябва де се пропуска, имайки предвид предназначението на машината да прекарва нощите, закотвена в езера сред дивата пустош.

Самолетът беше снабден с три големи врати, една отдясно, една отляво и трета, разположена на четири фута пред мястото на втория пилот. Според указанията на собственика тази врата се използваше при риболов и при акостиране в пристанище, освен това осигуряваше вентилация по време на обедите, прекарани във водите на Бахамите — без нея кабината прегряваше от жаркото слънце.

Ако пилотът се приземеше край скалист бряг или просто не искаше да напуска своя кораб, той можеше да се измъкне от кабината през всяка една от тези три врати, да се изтегне на слънце върху някоя хавлия или направо на топлия алуминий върху лонжерона на крилото, да пише, да размишлява, или да слуша плисъка на вълните, които се разбиват във фюзелажа на самолета.

На печката, работеща с етилов спирт, можеше да си сготви топло ястие върху покрива на кабината или вътре в нея, използвайки кухненското оборудване в дясната половина на палубата.

Бях чувал много обезкуражаващи думи за двигателя на самолета — Franklin, който се отличаваше със специален дълъг вал на витлото. Въпреки всичко, което бях чул обаче, имах само един незначителен проблем с двигателя. Бях забелязал, че той издава един равен звук при включването на магнет-електрозапалителната система, а сега бръмчеше неравномерно. Върнах се в работилницата, покрай която бях прелетял, и взех упътване за управление на самолета. От него стигнах до извода, че причината за това вероятно е в прекъсвачите на разпределителя, които се бяха износили. Бях сигурен в това. Размених ги с нови и двигателят отново замърка равномерно при пълен комплект свещи.

Според упътването този двигател работеше добре, ако основно се ремонтираше на всеки 600 летателни часа. От последния ремонт бяха изминали 250 часа и той гореше две трети куарта масло при нормална скорост. Бях доволен от това, тъй като някои двигатели на такива самолети изхвърлят твърде много масло върху вертикалния стабилизатор.

Казват, че Seabee с удължения на крилете понякога излита с огромна неохота. В наръчника се признава, че на товарен хидроплан, чисто нов, понякога са необходими повече от 13 690 фута, за да се издигне на голяма височина над водата. Не мога да коментирам възможностите на самолета без дълги криле, тъй като не съм пилотирал такъв самолет, но със сигурност мога да кажа, че 68К излиташе от Беър Лейк, Юта, и кръжеше на височина от 6000 фута над морето през цялото лято, при пълно натоварване с пътници на борда. Дългите криле и техните върхове наистина имат значение.

Едно от специалните удоволствия за собствениците на хидроплан се крие в малкия лост над главата на пилота за реверс. Той е монтиран, защото хидропланът, за разлика от понтонните самолети, обикновено акостира на доковете с главата напред, така че трябва да се измъква на заден ход с опашката напред. В ръцете на един опитен пилот този лост прави самолета също толкова маневрен, колкото е и огромен тежък алигатор.

Той може да бъде използван и на земята. Пилотът рулира до тясното пространство край помпата за гориво, пълни резервоара на самолета и докато другите го наблюдават с интерес, чудейки се как ще се измъкне оттам, може спокойно да се прозее, да даде бавно заден ход и да потегли по своя път.

Това не е най-големият му плюс, самолетът се отличава с редица други достойнства. Миналия месец прелетях с него 2500 мили, повечето от които над вода, далеч от брега. Чувствах се по-сигурен от всякога. Ако двигателят откажеше, трябваше само да се плъзна напред или да направя лек завой, и да се приземя във водата. Летяхме над безбрежно море и не можехме да открием достатъчно голямо парче твърда земя за приземяването дори на един Къб, но за моя самолет този простор беше едно голямо, международно летище: той можеше да кацне, където си поиска, на всяка писта, при попътен вятър, страничен вятър, сам в небето. Самолетът не беше оборудван за летене по прибори, но при тези условия той беше възможно най-добре оборудваният самолет.

Следвайки скътания на завет бряг на Кейп Хатерас, облаците се спуснаха на височина от 200 фута и видимостта спадна до една миля — време, на което един пилот на самолет, приземяващ се на земя, не би обърнал внимание. Но аз бях загрижен. Спуснах се на височина от петдесет фута над водата, задържах палеца си върху картата и не намалих скоростта. Когато видимостта се влоши, спуснах наполовина задкрилките и намалих скоростта. Когато още повече се влоши, реших да се приземя, отпуснах газта и леко повдигнах нагоре носа на самолета. Но точно преди да докосна проблясващите вълнички под мен, видях коридор от светлина, което означаваше възможност за по-висока пределна височина пред мен. Така че ние изминахме ниско над водата около една миля, докато се уверим, че обстановката се подобрява. Тъй като винаги се паникьосвам при лоши атмосферни условия, за мен това е най-ценното предимство на този хидроплан.

Другото лице на неговата способност да каца навсякъде е един от опасните недостатъци на този самолет, както и на повечето самолети-амфибии. Спомнях си разговорите с трима пилоти, които бяха приземявали този самолет във водата със спуснати колела. Двама от тях изплували от кабината, след като хидропланът се преобърнал и започнал да потъва, а на третия се наложило да направи основен ремонт на предната му част, която била напълно деформирана от морската вода. Поради това при всяко кацане аз високо изричах на глас: „Това е приземяване на земя, следователно колелата се спускат“ и „Това е приземяване във вода, следователно колелата остават на мястото си, провери дали са на местата си, лявото основно колело — на мястото си, дясното основно колело — на мястото си, опашното колело — на мястото си. Тъй като това е приземяване във вода“. Обичах да повтарям това два пъти преди всяко приземяване във вода. Признавам, че бях прекалено внимателен, но ясната представа в главата ми как 3200 фунта ме затискат и ме запращат към дъното на езерото, ме караше да не се бунтувам срещу крайната предпазливост. Също така, освен че беше най-големият, той беше и най-скъпият самолет, който някога бях притежавал. Не исках да гледам надолу към земята от някаква лодка, закачен за куката на въдица, стопила 9 000 долара от моите спестявания. Ако това беше самолет с нормална цена, 5 000–7 500 долара, може би нямаше да имам нищо против.

В момента, в който записах в бордовия дневник 50 часа със Seabee, вече се бях научил как да приземявам този самолет. Трийсет часа ми бяха необходими, за да повярвам, че е възможно да бъда толкова високо във въздуха, когато колелата докосват земята; следващите двайсет ми бяха необходими, за да разбера следното — не трябва да управлявам самолета невнимателно само защото колелата са стъпили върху настилката на пистата. Причината за тези две неща, които научих, беше една и съща — Seabee имаше твърде дълги амортисьори и колелата се спускаха по-ниско, отколкото човек очакваше; те се плъзгаха по земята няколко секунди, докато той още летеше — няколко секунди преди самолетът да се е приземил.

Трябва да предупредя, че този самолет изискваше непрестанна поддръжка. Не бях забелязал това, защото обичах да човъркам самолетите и за мен нямаше разлика между необходима поддръжка и работа, от която всъщност машината не се нуждае. Предлагам ви част от списъка с необходими неща, направен скоро след като купих самолета:

— Котва и верига

— Надуваема лодка

— Шприц за грес

— Силикон

— Силиконов спрей

— Уплътнител за вратите

— Крик

— Маркуч за спирачките

— Помпа за трюмна вода

— Колело

— Корк

Мога дълго да ви разказвам за всяко от тези неща, дори за корка, който се поставя в края на шпигата за маслото в отделението на двигателя, за да не се разпръсква черно масло по белия фюзелаж.

Витлото трябваше да бъде смазвано на всеки двайсет часа, както и лагерите на колелата и фитингите на колесника. Понякога беше забавно — катериш се по тази планина от алуминий и извършваш сервизни услуги.

Човек може да открие другите особености на този хидроплан само след натрупването на известен опит. Изпитваш невероятна наслада, когато изплувате от водата на прекрасен девствен плаж, но трябва да си абсолютно сигурен, че сте извън обсега на приливната вълна и да насочиш задната част на самолета към подножието на хълма, преди самолетът да е спрял. В противен случай те очаква един час, прекаран в изгребване на вода и суетене напред-назад около него с крикове в ръце и стари дъски, докато успееш да го изровиш от мокрия пясък и да го върнеш във водата.

Ако шаситата с поплавъци на върховете на крилете не са закрепени добре със силициев каучук, водата нахлува вътре при рулиране срещу вятъра, а плаването по посока на вятъра е понякога изцяло под вода. Вее е един много добре балансиран самолет. Щом веднъж балансьорът замръзне при голяма височина, дори при леко повдигане на носа, трябва да намаля мощността, докато самолетът сам се върне в хоризонтално положение — не разполагам с възможност да надделея в битката с балансьора за повече от няколко минути.

Някой веднъж бе казал, че онова, което си струва да се преживее, винаги е малко страшно. Бях уплашен от този самолет и донякъде предпазлив към него — как бих могъл да зная какво ще се случи с една летяща лятна къща, докато не излетя и не я пилотирам? Но след време разбрах кои са неговите силни страни, какви са привичките и капризите му и започнах да разкривам сложните за мен загадки.

Открих една от тайните на самолета съвсем случайно — нещо, с което не бях се сблъсквал при нито една друга машина. Ако летиш на височина от 9 500 фута при 22 обороти в минута и 2 200 инча налягане в колектора при отчетена скорост 97 мили в час и температура на въздуха — 5 градуса по Фаренхайт, сам си на лявата седалка и запееш God Rest Ye Merry Gentleman или друга песен в същия ритъм, твоят глас зазвучава като четири различни гласа…. Странната акустика вероятно се дължи на разредения въздух и резонанса от двигателя — резултатът заслужава нещо повече от моментен интерес от страна на онези пилоти, които предпочитат да пеят само в моменти, в които няма кой да ги чуе. Кой друг самолет предлага всичко това, дори цял квартет, на път към твоето убежище сред дивите езера?

Дарявам ти, скъпи читателю, моят Seaee.

[1] Мярка за течност = 4,54 л — Бел.пр. ↑

Посланието на човека, който се страхуваше от Бога

Не можех повече да мълча. Някой трябва да ви каже — на всички вас, хората, които пилотирате самолети, колко уморени се чувстваме от вашето непрекъснато говорене за магията на летенето. Колко са досадни подканите ви да отидем в неделния следобед до аеродрума и да полетим за малко с вас.

Някой трябва да ви каже, че отговорът е „не“, ние няма да дойдем в Сабат в някой неделен следобед, нито пък в друг ден, за да се издигнем във въздуха в някой от онези опасни кафези. Отговорът е „не“, ние въобще не смятаме, че да се лети е прекрасно. Светът би бил далеч по-добро място, ако братята Райт бяха разбили на парчета своите планери и не бяха стигнали до Кити Хоук.

Можем да направим следното — да простим на онзи, който се е увлякъл, започвайки една забавна авантюра. Но това мисионерско усърдие и жар, с които говорите — тук нещата вече са стигнали твърде далеч. Точно това е думата — мисионерско усърдие. Изглежда смятате, че има нещо свято в това да скитате там горе в небето, но никой от вас не подозира колко детинско изглежда това на всички нас, останалите хора, у които е останала някаква следа от чувство за отговорност.

Не бих писал това, ако ситуацията се подобряваше. Но състоянието на нещата непрекъснато се влошава. Работя във фабрика за сапуни — това е една чудесна, сигурна работа, имаме добър синдикат и добра пенсия след пенсиониране. Хората, с които работя, са добри и отговорни, но петима от тях бяха обхванати от безумната страст по летенето. Пол Уийвър и Джери Маркус заедно напуснаха работа преди седмица, напуснаха едновременно, за да се впуснат в някакъв бизнес — ще влачат рекламни банери със самолети.

Умолявах ги, спорих с тях, припомнях им финансовата страна на нещата… заплати, кариера, синдикати, пенсии… сякаш говорех на стената. Те знаеха, че ще загубят пари, („… в началото“, казваха те. „Докато се разорите…“, им отвръщах). Но те бяха така влюбени в идеята за летене, че според тях си струваше да обърнат гръб на всичко това и да напуснат фабриката за сапуни… бяха прекарали в нея петнадесет години!

Всичко, което можах да изтръгна като обяснение от тях, беше признанието, че искат да летят и един странен поглед, който ми казваше, че аз не бих могъл да разбера защо.

И аз не разбирах. Свързваха ни толкова много неща, бяхме толкова добри приятели, докато не се появи този „Клуб на летците“ или нещо подобно, който покоси като чума хората от фабриката. Пол и Джери напуснаха лигата по бейзбол в същия ден, в който влязоха в „клуба на летците“. Те не се върнаха и вече не очаквам, че някога ще го направят.

Вчера в дъжда намерих време да отида до мизерната малка затревена писта, която те наричат летище, и разговарях с човека, който ръководи клуба на пилотите. Исках да разбере, че разрушава семейства и проваля кариери. Ако има чувство за отговорност, ще разбере какво му казвам и ще се махне оттук. Ето къде чух тази дума — „мисионер“, нямам нищо против тази дума, ако зад нея обаче стои добра кауза. Мисия на дявола, така бих определил това, което той правеше.

Намерих го в един голям хангар — работеше върху един от самолетите.

— Вероятно не знаете какво правите — казах аз, — но откакто дойдохте в нашия град и открихте вашия клуб, вие напълно променихте живота на повече хора, отколкото бих могъл да назова по име.

За кратко предположих, че не забелязва колко съм ядосан, защото каза:

— Това е само една идея, която предлагам. Те сами преценяват какво е да пилотираш самолет. — Каза го така, сякаш заслужаваше похвала за това, че е разбил живота на хората.

Изглеждаше на около 40 години, но се обзалагам, че бе по-възрастен. Не спираше да работи, докато разговаряше с мен. Самолетът, върху който работеше, беше направен от плат, обикновен стар тънък плат, покрит с пласт боя, за да заприлича на метал.

— Господине, бизнес ли въртите — попитах язвително, — или ръководите нещо като църква? Около вас се въртят хора, които очакват с нетърпение последния ден от седмицата, за да дойдат тук, при условие че никога не са очаквали с нетърпение този ден, за да отидат на църква. Тези хора сега говорят на висок глас за това, че „са близо до бог“, а никога досега не са споменавали думата „бог“ за времето, през което ги познавам, а това е почти целият им живот.

Най-накрая той разбра какво изпитвам към него, разбра, че желая незабавно да се махне от града.

— Бих се извинил заради тях, ако желаете.

Почти не чувах какво ми говори. Извивайки тялото си, той излезе иззад командното табло на самолета и започна да развинтва единия от циферблатите.

— Някои от новите ученици са доста ентусиазирани. Ще им отнеме известно време, докато разберат, че понякога не трябва да споделят на всеослушание това, което усещат. Но те са прави, разбира се. Вие също. Летенето е като религия.

Той се наведе, започна да търси из кутията с инструменти отвертка с по-къса дръжка и се усмихна — една влудяваща, уверена усмивка, която ясно казваше, че няма да си тръгне от този град само защото някакви почтени хора с чувство за отговорност го молят за това.

— Мисля, че това ме превръща в мисионер.

— Достатъчно! Слушал съм твърде много за този бизнес с летене-което-ме-отвежда-близо-до-бога. Някога виждали ли сте Бога на неговия трон, мистър? Някога виждали ли сте ангели, които да кръжат около вашата направена надве-натри играчка-самолет?

Исках да го стресна, да стъпча ужасната му самоувереност.

— Не! — отвърна той. — Никога не съм виждал Бог, седящ на своя трон или пърхащи с бели криле ангели. Никога не съм чувал някой пилот да е преживял това.

Той отново се скри зад таблото.

— Някой ден, ако имаш време, приятелю, ще ти кажа защо хората говорят за Бог, когато започнат да летят.

Падна лесно в моя капан. Сега ще му спусна достатъчно дълго въже, ще го изслушам докрай и той ще увисне на ръце „… да… ами“ и някакви такива мъгляви бръщолевения, които ще докажат, че той не се стреми да проповядва идеи, а е дошъл да изработи парите за една цистерна гориво.

— Давайте направо, мистър Флай-бой[1] — обърнах се към него. — Целият съм в слух.

Въобще не смятах да му обяснявам, че бях посещавал всички църковни служби в града през последните трийсет години или че знаех повече за Бог и Библията, отколкото той би научил и за хиляда години, летейки с тези евтини, раздрънкани самолети. Всъщност изпитвах известно съжаление към него, тъй като изобщо не знаеше с кого разговаря. Сам си бе виновен с този негов смешен „клуб на летеца“.

— Добре — каза той, — нека да изясним това, за което говорим. Вместо да казваме „бог“ например, нека кажем „небе“. Сега небето не е Бог, но за хората, които обичат да летят, то може да бъде символ на Бога — нелош символ, ако се замисли човек.

— Сетивата на пилота са много чувствителни към небето. Небето е винаги там горе… то не може да бъде скрито, премахнато, оковано с вериги, взривено. Небето съществува, независимо дали го приемаме или не, дали гледаме към него или не, дали го обичаме или мразим. То е там — спокойно и безбрежно. Ако не можеш да го проумееш, то се превръща в нещо много загадъчно, нали? Непрекъснато се движи, променя, но никога не си отива. Не обръща внимание на нищо друго, освен на себе си.

Той измъкна циферблата от мястото му, но продължи да говори, без много да бърза.

— Небето винаги го е имало и винаги ще го има. То не те разбира погрешно, не наранява чувствата ти, не изисква от теб да правиш нещата по точно определен начин и в точно определено време. Така че не е лош символ на Бог, нали?

Той сякаш говореше на себе си, докато внимателно и бавно откачаше жиците на циферблата.

— Това е доста неподходящ символ, защото Бог изисква…

— Почакай — прекъсна ме той. Помислих, че ми се присмива. — Бог не иска нищо от нас, щом и ние нищо не искаме. Когато пожелаем да научим нещо за него, тогава се сблъскваме с неговите повели. Същото е и с небето. То не иска нищо от нас до момента, в който пожелаем да научим нещо за него, до момента, в който пожелаем да полетим. И тогава от нас започват да се изискват много неща, тогава откриваме закони, на които трябва да се подчиним.

— Някой някога бе казал, че религията е начин да откриеш истината и това определение не е лошо. Религията на пилотите е летенето… то е техният начин да открият небето. Пилотът трябва да се подчинява на законите на небето. Не зная какво наричаш закони на твоята религия, но законите на нашата религия се наричат „аеродинамика“. Следвай ги, покори им се, и ти ще летиш. Ако не ги зачиташ, няма достатъчно думи или високопарни фрази, които да изразят това, което би се случило… ти никога няма да се издигнеш над земята.

Тогава го хванах натясно.

— А вярата, мистър Флай-бой! Човек трябва да вярва…

— Остави това. Единственото нещо, което има значение, е да се подчиняваш на законите. О, трябва да вярваш достатъчно, за да пожелаеш да опиташ, но не мисля, че „вяра“ е точната дума. „Копнеж“ е по-подходящата. Важното е дали се подчиняваш на законите, а не дали вярваш в тях.

Съществува такъв закон на небето, например, който казва, че ако рулираш с този самолет срещу вятъра със скорост от 45 мили в час, със спусната надолу опашка и при подходящо тегло, той ще полети. Веднага ще се откъсне от земята и ще се издигне в небето. Има още много закони, които започват да действат след това, но това е един чудесен основен закон. Не е нужно да вярваш в него. Само трябва да се опиташ да развиеш скорост от 45 мили и тогава сам ще се убедиш в неговото съществуване. Може да опитваш това много пъти и ще разбереш, че той действа всеки път. Тези закони не се ин-тресуват от това дали ти вярваш в тях, или не.

Не можеш да стигнеш доникъде с вяра, но можеш да отидеш където поискаш със знание и разбиране. Ако не познаваш закона, рано или късно ти ще го нарушиш, а когато не се съобразиш със закон на аеродинамиката, ще напуснеш небето с огромна скорост.

Така че нарушаването на закона от страна на пилота, би било същото, което ти наричаш „грях“. Ти можеш да определиш греха като „нарушаване Закона на Бога“ или нещо такова. Но зная за твоя грях, че той е нещо срамно, отвратително, твърде смътно формулирано — ти не трябва да извършваш този грях поради причини, които не разбираш достатъчно добре. Е, при пилотирането грехът не може да бъде поставен под въпрос. Той не е замъглен и неясен в съзнанието на летеца.

Ако нарушаваш законите на аеродинамиката, ако се опитваш да задържиш ъгъл на атака на крилото от 17 градуса, вместо от 15 градуса, ти ще бъдеш отхвърлен от Бог със силен удар. Ако не се разкаеш и не летиш в хармония със законите на аеродинамиката, ще бъдеш наказан — с огромна сума за заплащане ремонта на самолета — ако въобще някога повече летиш. При полет получаваш свобода само когато следваш законите на небето. Ако не се чувстваш готов да им се покориш, ти ще останеш привързан към земята до края на живота си. А това пилотите наричат „ад“.

В тази религия, за която говореше той, имаше толкова големи дупки, че през тях човек можеше да премине с камион.

— Всичко, което правите, е да замествате словата на проповедниците в църквата с термини от авиацията! Всичко, което правите…

— Точно така. Небето не е идеалният символ, но той може лесно да бъде възприет. Далеч по-трудно е да проумееш различните интерпретации на Библията. Когато някой пилот се задържи повече на върха на лупинга, никой не казва, че това се случва по волята на небето. Това не е нещо мистериозно. Момчето нарушава закона на гладкото летене, опитвайки твърде висок ъгъл на атака — обтичане, при което се получава срив на потока, губи се подемна сила и той полита надолу. Той съгрешева, бихте казали вие, но ние не смятаме, че това е нещо отвратително и неприлично, ние не го убиваме с камъни заради това. Това просто е една глупост, която показва, че той има още какво да учи за небето.

Когато този пилот се приземи, той не размахва юмрук на небето… той е бесен на самия себе си, защото не се е придържал към правилата на летене. Той не моли за благосклонност и не търси опрощение — отново се връща в небето и поправя своята грешка. Започва лупинга с малко по-висока скорост. Прошката за него идва само тогава, когато поправи грешката си. Простено му е, защото сега е в съгласие с принципите на летене и лупингът му е успешен и красив. Това са неговите „небеса“… да бъде в хармония с този закон, да го познава и да го следва.

Той взе нов циферблат от работната маса и се мушна в самолета.

— Можеш да продължиш да правиш сцени, ако искаш — каза той. — Онзи, който не познава тези принципи, би казал, че магическото издигане на тежкия самолет във въздуха е цяло чудо, без въжета или жици, които да го издърпват нагоре. Но за него това е мистерия само защото той не познава небето. Пилотът не мисли, че това е някакво чудо.

И когато един пилот, управлявал само задвижвани от двигател машини, види как един планер набира скорост в небето, без да има двигател на борда, той не си казва „тук има нещо необяснимо, чудодейно“. Той знае, че летецът в безмоторния самолет е изучил добре принципите на летенето и прилага своите знания на практика.

Вероятно няма да повярвате, но ние не боготворим небето, като че ли то е нещо свръхестествено. Не смятаме, че трябва да си изграждаме идоли и да им принасяме в жертва човешки живот. Единственото нещо, от което имаме нужда, е да бъдем в хармония със законите на небето, за да се чувстваме свободни. Тогава идва и радостта от летенето, онова, което кара пилотите, след като се приземят, да говорят, че са били близо до Бога.

Той притегна жиците на новия циферблат, внимателно проучвайки ги.

— Когато ученикът пилот започне да разбира законите и се увери, че те работят за него, така както работят и за всички останали пилоти, тогава летенето се превръща в удоволствие и той с нетърпение очаква да отиде на летището. Проповедниците желаят хората от тяхното паство да очакват по същия начин църковната служба… за да научат нещо ново — нещо, което да им донесе радост и независимост и да ги освободи от веригите на земята. Накратко пилотът, опознавайки небето, се чувства щастлив и всеки ден за него е неделя. Не трябва ли така да се чувства всеки мирянин, посещаващ църквата?

Най-накрая успях да го хвана натясно.

— Значи вашата „религия“ не казва, че пилотите са нещастни грешници, които ще страдат във вечни мъки в ада?

Отново се усмихна, с онази подлудяваща усмивка, която не можеше да ме с успокои дори с това, че криеше ненавист към мен.

— Е, освен ако не се задържат повече, отколкото трябва на върха на лупинга…

Той приключи работата си върху самолета и го избута навън. Облаците се разсейваха и слънцето го огря.

— Вие сте езичник, знаете ли това? — обърнах се към него с всичката злъч, на която бях способен. Надявах се, че тези думи ще го поразят като мълния и ще докажат неговата езическа същност.

— Сега трябва да проверя указателя за завой. Защо не минете някой ден, ще направим малка разходка над полето и тогава ще можете да прецените дали сме езичници или чеда на Бога.

Веднага прозрях плана му… да ме бутне от самолета, докато летим, или да връхлети във въздушна яма и да убие и двама ни в своята омраза към мен.

— О, не в никакъв случай. Няма да успеете да ме вкарате в този ковчег! Вие сте езичник и ще се печете на вечен огън в ада!

Отговорът му прозвуча така, сякаш говореше no-скоро на себе си, отколкото на мен… така тихо, че едва го чувах.

— Не и ако следвам законите.

Той се качи в малкия самолет, направен от плат, и запали двигателя.

— Сигурен ли сте, че не искате да полетите с мен? Не го удостоих с отговор и той излетя сам. Послушайте ме, хора, вие, които летите и които говорите за „познаване на небето“ и „закони на аеродинамиката“. Ако небето е Бог, тогава то е тайнство, но и гняв и ярост — ще бъдете повалени на земята със светкавици, ще бъдете наранени, ще страдате заради вашето богохулство. Слезте оттам, върнете си разсъдъка и не ни призовавайте ви последваме в неделните следобеди, никога повече.

Неделята е ден за богослужение, не забравяйте това!

[1] Мистър Летящо момче — Бел.пр. ↑

Заслуги

Имате удоволствието да четете тази книга благодарение на Моята библиотека и нейните всеотдайни помощници.

http://chitanka.info

Вие също можете да помогнете за обогатяването на Моята библиотека. Посетете работното ателие, за да научите повече.